航班歷史篇一：歷史上的空難

搭載有239人的馬來西亞航空MH370客機(jī)在起飛不久后失蹤，然而飛機(jī)失蹤已超過一周，搜救行動卻幾乎毫無進(jìn)展。事件的發(fā)展已離奇地像美劇《迷失》所講述的大型客機(jī)失蹤故事一般。雖然這樣的失蹤事件并非文藝作品里那樣多見，但也確有發(fā)生。根據(jù)追蹤航空事故的航空安全網(wǎng)(Aviation Safety Network, ASN)的數(shù)據(jù)顯示1948年以來有86架飛機(jī)至今下落不明。

在航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的早期，因為飛機(jī)安全性與通訊追蹤系統(tǒng)的不成熟，飛機(jī)失蹤的案例較現(xiàn)在更為常見。僅1948和1949這兩年，就有8架飛機(jī)失蹤，1950年代有16(來自:www.newchangjing.com 蒲公英文 摘:航班歷史)架飛機(jī)失蹤。隨著雷達(dá)與衛(wèi)星技術(shù)的發(fā)展，人類可以監(jiān)控的到的區(qū)域越來越廣。這些技術(shù)在飛機(jī)失事后的搜尋工作中起到了極大的幫助。因此2000-2009年失蹤的飛機(jī)數(shù)量得以減少到只有6架。

但即使到了全球衛(wèi)星定位廣泛應(yīng)用和人們以為監(jiān)控遍布全球的時代，地球上仍有大片區(qū)域是雷達(dá)或常規(guī)觀測無法監(jiān)控到的。如果飛機(jī)消失在偏遠(yuǎn)的大洋中就很難再被找到。航空安全網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，86起飛機(jī)失蹤事件中，有61起發(fā)生在海上。

最著名的海上失蹤事件莫過于2009年的法航447航班空難了。由于事件發(fā)生在大西洋上空，搜救人員在5天后才找到了飛機(jī)的漂浮殘骸，但在之后數(shù)周的深海搜索中都沒有見到飛機(jī)主體，也沒有收到黑匣子所發(fā)出的信號。飛機(jī)失事兩年后，在動用了一系列先進(jìn)技術(shù)的幫助下，主體殘骸才終于被找到。

事實上更多在大洋上失蹤的飛機(jī)至今都下落不明。例如1979年一架載有6人的波音707飛機(jī)從東京起飛后永遠(yuǎn)地消失在了太平洋上空。2003年，安哥拉的一架波音727飛機(jī)被人

在未經(jīng)授權(quán)的情況下向大西洋方向開去。雖然此后歷經(jīng)多年的搜索與調(diào)查，但是這架飛機(jī)再也沒有出現(xiàn)過。

陸地上的失蹤事件則多發(fā)生在偏遠(yuǎn)的山區(qū)或雨林。1985年美國東方航空980號航班，從巴拉圭起飛后不久便墜毀在玻利維亞山區(qū)，機(jī)上29名乘員全部喪生。直到2006年，一只登山隊在玻利維亞第二高山峰伊宜馬尼峰發(fā)現(xiàn)了該飛機(jī)殘骸。而更傳奇的案例當(dāng)屬1972年的安第斯空難。當(dāng)時載著烏拉圭橄欖球隊的烏拉圭空軍571號包機(jī)在安第斯山脈撞毀，45名乘員中12人當(dāng)場死亡。事發(fā)后72天搜索隊員才找到在嚴(yán)寒中靠吃同伴尸體活下來的的幸存者。最終16人生還。這是為數(shù)不多的乘客能夠自救生還的飛機(jī)失蹤事件。然而其他一些事故多由于遇難人數(shù)較少，被認(rèn)為不值得興師動眾地去搜索，所以往往難以調(diào)查。

與歷史上的失蹤事件相比，馬航370失蹤事件的離奇之處就在于巨大的波音777客機(jī)在失聯(lián)前一直與地面保持著無線電與衛(wèi)星聯(lián)絡(luò)，而且客機(jī)最后被追蹤到的位置正處于人口較密集的泰國灣海域上空，而飛機(jī)至今還無影無蹤。這樣的事情發(fā)生在航空與監(jiān)控技術(shù)如此成熟的當(dāng)下實屬罕見。不過從極為相似的法航事件來看，先進(jìn)搜索技術(shù)的使用應(yīng)該會大大提高失蹤飛機(jī)被找到的可能性。

航班歷史篇二：回顧歷史上7次重大空難和那些消失的飛機(jī)

回顧歷史上7次重大空難和那些消失的飛機(jī) 3月8日1時20分左右，一架馬來西亞航空公司的班機(jī)在南海南部靠近馬來西亞的海域上空突然失去聯(lián)系，隨后開展的大規(guī)模搜救行動也一直毫無進(jìn)展，局面令人困惑。但歷史上空難并不罕見，其中有些也同樣被重重謎團(tuán)覆蓋。

1、法航447航班失事(2009年)

此次馬來西亞航空的班機(jī)事件讓很多人想到了2009年發(fā)生的法航447航班失事事件。當(dāng)年6月1日，法航447航班墜入大西洋，導(dǎo)致機(jī)上228人全部遇難。盡管在事發(fā)后第二天就有部分飛機(jī)殘骸浮上大西洋海面，但整個事故的調(diào)查花費(fèi)了幾乎兩年時間，在黑匣子被成功從海底打撈起來進(jìn)行分析之后才告完成。2012年7月，法國官方正式公布了此次事故的調(diào)查報告，此時距離空難已經(jīng)過去3年時間。報告認(rèn)定技術(shù)故障和人為操作失誤共同導(dǎo)致了災(zāi)難的發(fā)生。

2、阿梅莉亞·埃爾哈特的神秘失蹤(1937年)

阿梅莉亞·埃爾哈特(Amelia Earhart)的神秘失蹤數(shù)十年來一直吸引著航空迷們的目光。

埃爾哈特當(dāng)時已經(jīng)聞名遐邇，她是首位獨(dú)自駕駛飛機(jī)飛越大西洋的女性飛行員。1937年，埃爾哈特正準(zhǔn)備與導(dǎo)航員弗雷德·諾楠(Fred Noonan)一同挑戰(zhàn)環(huán)球飛行。這對搭檔駕駛的飛機(jī)是洛克希德10型號-伊萊克特拉(Lockheed Model 10 Electra)，但當(dāng)他們飛行到太平洋豪蘭島附近空域時卻突然失蹤了。盡管隨后展開了耗資巨大的大規(guī)模搜尋，但他們的遺體和飛機(jī)本身都一直沒能被找到。

很多專家相信當(dāng)時是伊萊克特拉飛機(jī)耗盡了燃油并墜入海中，但也有其他人猜測他們當(dāng)時可能曾經(jīng)嘗試在附近的尼庫馬羅羅環(huán)礁迫降，并最終死在了那里。當(dāng)然也少不了陰謀論者們的參與，各種猜測也不斷出現(xiàn)：埃爾哈特是美國間諜;埃爾哈特被日本人逮捕并處死了;埃爾哈特存活下來并改名換姓搬到了新澤西州;埃爾哈特和她的搭檔諾楠私奔了;甚至有人堅信埃爾哈特被外星人綁架走了。

3、“19號飛行”(1945年)

1945年12月5日，5架美國海軍魚雷轟炸機(jī)從佛羅里達(dá)州起飛，執(zhí)行代號為“19號飛行”的訓(xùn)練任務(wù)。這5架飛機(jī)和其搭載的14名機(jī)組人員隨后神秘消失，并再也沒有被發(fā)現(xiàn)。后來美國派遣的一架搭載13人的搜索救援飛機(jī)同樣消失了，分析認(rèn)為它可能發(fā)生了空中爆炸。

根據(jù)美國海軍的報告，當(dāng)時的飛行指揮官，海軍上尉查爾斯·泰勒(Charles Taylor)發(fā)現(xiàn)導(dǎo)航儀停止了工作，他因此感到絕望和迷失，并下令其它飛機(jī)在燃油即將耗盡時嘗試在海面迫降。起初海軍認(rèn)為這次事故是由于飛行員操作失誤導(dǎo)致，但泰勒的母親反對這種說法，并指出海軍并未能在事后找到任何的遺體或飛機(jī)殘骸。在經(jīng)過大量爭論之后，海軍最終的認(rèn)定結(jié)果是“‘19號飛行’所涉飛機(jī)由于某種未知原因失事”。

4、英國南美航空“星塵”號航班事件(1947年)

英國南美航空的這架客機(jī)于1947年8月2日消失在南美洲安第斯山區(qū)，這架航班原本計劃執(zhí)行從阿根廷首都布宜諾斯艾利斯至智利的航線。飛機(jī)本身及其搭載的11名乘員在此后的50年內(nèi)一直杳無音訊。最終，在2000年1月份，終于有登山者在阿根廷與智利邊界附近的山區(qū)發(fā)現(xiàn)當(dāng)時這架失事客機(jī)及其乘客的部分殘骸。阿根廷當(dāng)局查驗了墜機(jī)現(xiàn)場并認(rèn)為惡劣的天氣是導(dǎo)致當(dāng)年發(fā)生墜機(jī)的主要原因，而非此前的報告中推測認(rèn)為是飛行員的過錯。

但這一事故中最大的謎團(tuán)仍然沒有解開：當(dāng)時這架飛機(jī)在失事前連續(xù)向地面發(fā)送了兩次信號，都是同樣的內(nèi)容：“STENDEC”。但這段字母組合究竟代表了怎樣的含義?是某種密電碼，縮寫還是其他什么東西?無人知曉。

5、“飛虎航班739”失蹤之謎(1962年)

這架美國軍方特許航班主要被用于向越南運(yùn)送美軍士兵，但在1962年3月16日它從關(guān)島補(bǔ)充油料起飛之后不久卻突然消失了。所有機(jī)上搭載的107名乘員都被認(rèn)為已經(jīng)遇難。盡管開展了長達(dá)8天的�？章�(lián)合搜索，但仍然沒能找到這架飛機(jī)的蹤跡。美國聯(lián)邦航空委員會表示這架飛機(jī)可能發(fā)生了空中爆炸解體，但關(guān)于蓄意破壞的猜測一直沒有停止過。

6、全美航空427航班失事(1994年)

1994年9月8日，全美航空427航班執(zhí)行從芝加哥到匹茲堡的航線，再過幾分鐘便將降落。但就在此時飛機(jī)突然開始震蕩并翻滾下墜。僅僅28秒后飛機(jī)墜毀，機(jī)上所有132名乘客和機(jī)組人員全部遇難。

此后官方花費(fèi)整整4年時間開展調(diào)查并發(fā)布調(diào)查報告，事故報告認(rèn)定波音737-3B7型飛機(jī)的橡膠閥門存在缺陷，導(dǎo)致了事故發(fā)生。

7、環(huán)球航空公司800航班(1996年)

1996年7月17日，環(huán)球航空公司800航班(TWA Flight 800)從美國紐約起飛，執(zhí)行飛往法國巴黎的航班任務(wù)，但在起飛后不久便當(dāng)空爆炸，機(jī)上所有230名乘客和機(jī)組人員無一幸免。地面目擊人員稱當(dāng)時空中就像出現(xiàn)一道閃電，一個巨大的火球，以至于當(dāng)時一度認(rèn)為這架航班是被導(dǎo)彈或炸彈或者流星擊中所致。

但在經(jīng)過長達(dá)4年的調(diào)查之后，美國國家運(yùn)輸安全委員會認(rèn)定此次事故是由于航班上電路發(fā)生短路引爆機(jī)上油箱導(dǎo)致的。但陰謀論者們堅持認(rèn)為政府隱瞞了真相。

航班歷史篇三：中國民航安檢發(fā)展史

中國民航安檢發(fā)展史

本站安檢顧問：Peter供稿

在平時的航班值勤中，有時會碰到對安全檢查不理解的甚至個別無理取鬧的國內(nèi)旅客，聲稱安檢員無權(quán)進(jìn)行人身、開包檢查，這是對其人權(quán)的侵犯??，講得振振有辭，好象整個世界上就只有中國會這樣“侵犯人權(quán)”, 實際上這完全是一種無知的表現(xiàn)，放眼當(dāng)今世界，沒有哪個國家對乘座民航飛機(jī)的旅客不進(jìn)行安全檢查，有的甚至比我國還要嚴(yán)格。因為安全檢查不僅僅關(guān)系旅客的生命財產(chǎn)的安全，還關(guān)系到一個國家的國際形象。

安全檢查工作并不是伴隨著民航業(yè)的產(chǎn)生而產(chǎn)生的，世界民航發(fā)展之初，飛機(jī)數(shù)量少，載客量也小，影響也不大，各類恐怖分子也沒想到打飛機(jī)的主意。二次世界大戰(zhàn)之后，國際民航業(yè)迅猛發(fā)展，尤其是進(jìn)入噴氣時代后，影響日益加大，那時，正處于東西方冷戰(zhàn)時期，加之國際恐怖主義活動日趨頻繁，想外逃的，想對政府施加壓力的，想報復(fù)社會的等等都把注意力放到了民航飛機(jī)上，結(jié)果是國際上炸機(jī)活動日漸增多，從一九六三年的兩起，發(fā)展到68 年35 起，69 年87 起，70年84起，弄得各國政府焦頭爛額。

為能較好解決劫機(jī)事件，1963年9月14日，國際民航組織在東京簽訂了《關(guān)于在航空器上犯罪及某些行為的公約》，爾后，又于1970年12月16日在荷蘭海牙簽訂了《制止非法劫持飛機(jī)的公約》, 但東京公約和海牙公約簽字后，國際劫機(jī)案件仍然層出不窮，而且破壞民航飛機(jī)和民航設(shè)施懂得案件連續(xù)不斷發(fā)生，因此，1971年9月8日到23日，國際民航組織在加拿大蒙特利爾召開了航空法外交會議，并于9月23日簽訂了《關(guān)于制止不利于民用航空安全的非法行為的公約》。

然而，光有公約還是不夠的，由于客機(jī)價格昂貴，乘客來自很多國家，劫持者提出的條件幾乎全都苛刻的無法接受；劫持事件每時每刻都有造成機(jī)毀人亡的危險，其行為嚴(yán)重影響民航事業(yè)安全和正常運(yùn)轉(zhuǎn)，因此，迫使世界各國政府和航空公司不得不采取必要的防范措施，于是首先以航運(yùn)事業(yè)發(fā)達(dá)的資本主義國家開始，安全技術(shù)檢查應(yīng)運(yùn)而生，并在短短幾年中迅速發(fā)展成了一種全球性的航空保衛(wèi)工作，以保證飛機(jī)和旅客的安全，保持航空公司的聲譽(yù)。

安全檢查機(jī)構(gòu)組建之初（七十年代頭一兩年）采取的是全部人工進(jìn)行檢查的方式，這種方式時間長，工作量大，易受主觀影響。七十年代中期，開始采用人工檢查和質(zhì)量不高的儀器并用的方式。后來，檢查儀器的質(zhì)量使用規(guī)模和安全檢查的組織結(jié)構(gòu)日益趨向完善，直到目前這種綜合型的手段走向全新的階段。

六、七十年代的中國，正處于封閉時期，加之當(dāng)時中國對乘座飛機(jī)的人也有嚴(yán)格的要求，必須有縣團(tuán)級以上單位開的介紹信??，在這一時期中國的空防形式保持了不錯的局面，我國機(jī)場的安全檢查工作，因此多年來一直也沒有建立起來。一九七四年十月國務(wù)院曾批準(zhǔn)在國際機(jī)場實行秘密檢查，但實際上并沒有取得什么效果。一九七七年、七九年國內(nèi)先后發(fā)生兩起現(xiàn)行反革命分子妄圖劫持國內(nèi)航

線飛機(jī)判逃國外的事件。由于機(jī)組人員的機(jī)智勇敢的斗爭，才使罪犯的陰謀未能得逞�？梢栽O(shè)想，如果我國飛機(jī)被劫持，將對我國民航信譽(yù)產(chǎn)生極其不利的影響。搞不搞安全檢查工作，已經(jīng)成了一個國際問題。一九七二年六月中國投票贊成的聯(lián)合國安理會通過的一項提案中，安理會要求各國在他們的管轄范圍內(nèi)采取一切適當(dāng)?shù)拇胧﹣碜柚购头乐菇俪诛w機(jī)。一九七九年三月國際民航駕駛員協(xié)會決議要求對劫持行動采取控制措施，強(qiáng)調(diào)如不采取完備的控制措施任何客機(jī)將不從機(jī)場起飛。許多外國航空局對我國不進(jìn)行安全檢查工作也很有意見。中東某國駐華使館參贊曾多次談過這一問題。非洲某國外交部也向我使館提出，請我國政府允許其航空公司在北京檢查乘座其班機(jī)的旅客和行李，以確保安全，如我國不同意，則要求我國政府做出書面保證，如發(fā)生事件，要承擔(dān)一切后果。以次對我施加壓力。加之當(dāng)時中國以實行改革開放，國際恐怖主義也滲透入中國，在這種情況下，為加速開展我國機(jī)場的安全檢查工作，公安部與民航總局在七九年五月聯(lián)合派出考察團(tuán)，赴法國、瑞士考察其機(jī)場安全檢查工作。

考察團(tuán)回國后，分別于一九七九年六月十二日和六月二十七日向國務(wù)院遞交了兩份考察報告。詳細(xì)介紹了外國機(jī)場的安全檢查設(shè)備、方法等，并提出了自己的建議。

1980年9月，國務(wù)院批準(zhǔn)了公安部、民航總局的報告，同意對國際航班實施安全檢查。80年10月底，公安部邊防總局在北京召開了全國十個空港邊防檢查站（10個有國際航班的機(jī)場）的會議，為實施安全檢查工作做準(zhǔn)備。1981年3月15日，公安部發(fā)布了關(guān)于航空安全檢查的通告，并決定自4月1日起對民航國際航班實施安全檢查。11月1日，又開始對民航國內(nèi)航班實施安全檢查，從此中國的安檢工作走上了新的發(fā)展道路。

安全檢查工作剛開始，只對國際航班實施檢查所以檢查工作就由邊防檢查站負(fù)責(zé)，從81年11月1日開始，全面的安全檢查工作展開，此項工作就由民航公安保衛(wèi)部門負(fù)責(zé)，但這一時期安檢工作還不完善，有漏洞。到了83年7月，武警安全檢查站成立，安檢工作由武警部隊全面負(fù)責(zé)，這一時期，安檢管理體制逐步形成了。進(jìn)入九十年代，由部隊負(fù)責(zé)這項工作已不適應(yīng)形勢了，1992年4月，安全檢查工作移交民航，民航機(jī)場組建了安全檢查站。

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