在企業(yè)運行中，有“互惠均衡”和“互損均衡”兩種可能的情況，既然不能實現(xiàn)前者，在目前的法律環(huán)境、社會環(huán)境下，出現(xiàn)怪異的“返航”行為并不奇怪。 　　2008年3月31日到4月1日，東方航空云南分公司的21架客機都在快到達目的地時離奇返航，至少1500名乘客受出行影響。
　　4月2日，東航云南分公司總經(jīng)理楊旭對媒體表示，3月31日東航云南分公司執(zhí)行航班295個，其中自昆明飛往云南大理、麗江、西雙版納和文山等地的18個航班因風切變、低空擾流等天氣原因先后返航昆明，并影響到后續(xù)運力安排，造成較大面積航班延誤，千余名旅客滯留機場。事情沒有如楊旭期望的簡單結(jié)束，而后發(fā)生的戲劇性變化，令這位總經(jīng)理的話被證明是謊言。
　　由始至今，“事主”東航方面透露給社會公眾的真實信息少得可憐，是新聞媒體及網(wǎng)民發(fā)揮了“明查暗訪”的巨大能量，才讓人們漸漸知道一些真相――但離全部真相還很遠。能確證的事實是，此次“集體返航”事件的發(fā)生并非偶然，而是飛行員與航空公司矛盾由積累至激化的必然結(jié)果。
　　“對于東航內(nèi)部而言，這個事件是云南分公司的事件；而對于外界而言，這個事件是整個東航的事件�！�2008年4月12日，東方航空云南分公司的一名知情人士表示，“梳理清楚東航云南分公司的前世今生，有助于對此次事件發(fā)生原因的思考�！�
　　
　　前世今生
　　
　　東航云南分公司前身為“中國云南航空公司”，直屬中國民用航空總局。
　　“1992年7月28日，云南航空公司正式成立�？偛吭O(shè)于云南省會昆明市，基地設(shè)在昆明巫家壩機場，轄云南省內(nèi)8個機場�！痹�云南航空資深員工郭云(化名)回憶，“由于云航規(guī)模小，實際上‘中國’兩個字并沒有獲得總局的正式批準，而是云航為了工作方便自己加上去的。由于公司發(fā)展迅速，成績可嘉，后來也得到了‘默許使用’�！�
　　他說：“云航從成立之初擁有4架波音737飛機發(fā)展到擁有4種機型共24架飛機，先后開通120條國內(nèi)航線和27條國際及地區(qū)航線，連接的國家有泰國、新加坡、馬來西亞和日本等，國內(nèi)航線基本覆蓋全國�！�
　　2001年，云航共安全飛行34449班次，運輸總周轉(zhuǎn)量近41236萬噸公里，盈利9221萬元，在業(yè)內(nèi)名列前茅，成為國內(nèi)眾多航空公司中贏利的三家之一�！坝捎谠颇媳旧硎锹糜未笫。�省內(nèi)實際使用機場數(shù)目多，而且云南省與東南亞和南亞的關(guān)系發(fā)展越來越密切，公司未來發(fā)展空間也非常大。”郭云說。
　　
　　成立9年來一直實行著公司、省局、機場和空管四位一體運行機制的“大云南航空公司”在2001年按照國家的改革分立方案，各自分開運營、工作，公司、省局、空管三家正式分立。對于新“云航”而言。培育和開拓市場，實現(xiàn)政企分開，建立一個現(xiàn)代化的航空運輸企業(yè)，成為最重要的目標。
　　“在分家的時候，大部分員工都面臨著‘去航空公司，還是去機場’的命運選擇，當時80％以上的人都希望能夠被分到航空公司，甚至包括一些已經(jīng)離退休的老同志�！惫�云說，“之所以大家都喜歡去航空公司，是因為其名聲好、福利好，比如每年每人都有幾張免費機票名額，另外航空公司擁有令人羨慕和尊敬的‘飛行員’、‘空姐’群體，公司的形象宣傳很多，員工有自豪感�！�
　　其間，云航也遭遇了一次重創(chuàng)：2001年7月，時任云航總經(jīng)理、民航云南省管理局局長李長信(正廳級)因涉嫌受賄罪被云南省檢察院逮捕，2002年明被法院判處有期徒刑14年。李長信之后，民航總局任命了羅朝庚為新總經(jīng)理，但云航的發(fā)展并未受李長信案過多的影響。
　　但云航的好夢沒有持續(xù)多久，隨著航空業(yè)競爭日趨國際化，將多家國有航空公司組建成南航、國航、東航三家大型航空公司的思路在中央層面形成共識。2002年10月，東方航空、云南航空和西北航空被重組合并成一家公司，由于當時東方航空已在香港上市，顯得實力雄厚，故以其名稱來命名新公司。
　　“這當中有一個被忽略的細節(jié)，云航一開始對合并是極不情愿的，首先自己是贏利公司，情況甚至好過東方航空，其次西北航空是連年虧損的公司。”郭云說，“但是后來上級給了一個新提法讓云航覺得有了面子，‘東方航空聯(lián)合云南航空兼并西北航空’，這樣看起來云南航空與東方航空的地位是平等的，西北航空則其次。加上東航也對云航員工未來的待遇、福利方面做出了許多承諾，合并就順利多了�！�
　　細心人注意到，合并之初，云南航空的名稱為“中國東方航空云南公司”，但領(lǐng)導(dǎo)層更替后，悄然變成了“中國東方航空云南分公司”，一字之差，顯示出其命運與地位已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)變。郭云說：“就在這個轉(zhuǎn)變過程中，云航分公司的收入也開始發(fā)生變化，不是變高，而是漸漸變低了，這樣的情況包括所有飛行員在內(nèi)。”
　　
　　矛盾呈現(xiàn)
　　
　　在新組建的東方航空公司里，原云航的人覺得吃虧的一個原因是“自己公司的領(lǐng)導(dǎo)能在東航里任職的太少，基本沒有什么權(quán)力，東航明顯想削弱云南分公司的領(lǐng)導(dǎo)力量，讓云南方面在內(nèi)部說不上話”。通俗的說法是，云航被合并后，原東航管理人員就大批入駐云南分公司，使得原云航的管理人員幾乎得不到任何升遷機會。
　　從新東航的領(lǐng)導(dǎo)層結(jié)構(gòu)來看，原云南航空的領(lǐng)導(dǎo)僅有總經(jīng)理羅朝庚進入管理層，出任東方航空集團公司副總裁、東方航空公司總經(jīng)理，而云南分公司的總經(jīng)理楊旭則由東航調(diào)來，其原為東方航空公司副總經(jīng)理。
　　2006年，在三大國有航空公司中，僅東航虧損20多億元。同時，東航公司兩名副總經(jīng)理吳九洪、佟國照，因貪污受賄被捕，其屬下中國貨運航空公司總經(jīng)理肖奇賢等多人被上海市檢察機關(guān)拘傳�！吧虾？偛康姆N種丑聞不斷傳來，著實讓云南分公司的人吃驚，大家都笑稱‘云南金孔雀嫁錯了人’�！惫�云說。
　　“當初云航和東航合并的時候，東方航空方面曾經(jīng)對云航的人承諾‘待遇不會下降’、‘可以根據(jù)自己的效益來發(fā)放收入’�！惫�云說，“但情況并不是這樣，在云南分公司一直保持效益良好的同時，人員的待遇卻在下降，特別地面工作人員的工作收入下降了近一半。這樣，大家的怨言就自然而生了口”
　　他表示，云南分公司的飛行員在與東航武漢、江西等分公司的同行接觸后吃驚地發(fā)現(xiàn)：這些效益不如自己公司的兄弟公司，收入情況竟然比自己好得多。于是，各種各樣的不滿情緒開始蔓延，再加上云南分公司一些領(lǐng)導(dǎo)層的行為讓員工們不滿，特別是總經(jīng)理楊旭也由東航上�？偛糠矫嬲{(diào)來，讓大家覺得“上海人看不起云南人”，云南分公司員工的怨言終于公開化了。
　　“除了平日里大家的各種牢騷、議論，甚至在內(nèi)部互聯(lián)網(wǎng)上也是罵聲一直不斷，可以說把東航總部所有的人、所有的事情全部都罵盡了。”郭云說，“但這些‘民間呼聲’并沒有使云南分公司和東航總部引起注意，也沒有具體措施改變現(xiàn)狀。” 　　2004年11月21日，東航由包頭飛往上海的MU5210航班起飛后不久在包頭機場附近墜毀，機上47名乘客和6名機組人員全部遇難。墜毀的飛機是一架CRJ200型飛機，本是以前云南航空公司購買來飛行云南省內(nèi)支線及東南亞國家航線的，但被東航總部調(diào)整到了北方航線上，且仍使用云南分公司的機組人員。事故數(shù)天后，在昆明市跑馬山殯儀館火化飛行員和空姐遺體的現(xiàn)場，哭成一團的部分云南分公司員工就表示：“這種機型本來最合適飛行西南的航線，但是東航總部的無知行為側(cè)面促成了事件的發(fā)生，他們應(yīng)該為事故承擔一定的責任�！�
　　郭云說，“因為這次空難，原云航的老領(lǐng)導(dǎo)，時任東方航空公司總經(jīng)理羅朝庚也下了臺，使東航里沒有了原云航的領(lǐng)導(dǎo)�！�
　　而令云南分公司飛行員不滿的情況還有：2008年3月之前，他們的小時費是按照8％的標準上繳稅收的，但之后，公司要按照20％～30％的標準收稅。而且，公司要求飛行員按照新的交稅標準，將2007年全年“欠交”的稅收補上，并規(guī)定最后期限是4月7日。這樣，一名機長補繳的稅收將達六七萬元。各種對收入不滿的情況在云南分公司飛行員的“感受”中還有許多。
　　郭云表示，云航被東航合并后，云南省政府的領(lǐng)導(dǎo)一度提出“金孔雀重回藍天”計劃，希望東航減持在云南航空的股份，重新由云南省控股，以利于云南的地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，而云南分公司的許多飛行員“也覺得應(yīng)該如此”。
　　在“返航事件”發(fā)生前幾天，名為“致東航云南公司全體飛行員的一封信”在云南分公司里流傳，信中列舉四條“應(yīng)該警醒”的理由：一是相對同行而言，待遇太低；二是一些針對飛行員的檢查使“飛行員的自尊心受到了巨大的傷害”；三是工資和補貼標準沒有與稅收標準接軌；第四條中，提到了“鄭志宏”事件，質(zhì)疑鄭曾遭到的天價索賠：“這難道是公平之舉嗎?”
　　2007年5月17日，云南分公司的飛行員鄭志宏向分公司遞交了辭職報告，但公司表示不可能同意，提出了1257萬余元的“天價索賠”，并要求鄭志宏承擔法律規(guī)定的禁止義務(wù)，3年內(nèi)不得從事航空運輸飛行工作。雙方于是先后進入了勞動爭議仲裁和法庭訴訟，后法院一審判決終止雙方的勞動關(guān)系，東航獲賠137萬元，但雙方均提出了上訴。4月14日，鄭志宏辭職索賠案在昆明中院二審開庭，與一審開庭時有20余名云南分公司的飛行員到庭旁聽的狀況不同，這次沒有一名飛行員來旁聽，到場的幾乎全是媒體記者，不過二審法院沒有當庭判決。
　　郭云說：“當然這封公開信里的有些內(nèi)容還是值得商榷的，比如說針對飛行員的檢查是事出有因。3月7日，南方航空新疆分公司CZ6901機組成功粉碎了一起國際恐怖組織有預(yù)謀、有組織、有政治目的的未遂恐怖事件后，全國的機場進一步加強了安檢工作，當中也包括對飛行員的檢查�！�
　　之所以會讓飛行員對安檢工作產(chǎn)生憤怒，郭云認為有兩方面的原因：一是飛行員歷來把自己當作機場的貴賓，覺得自己應(yīng)該和別人不一樣，二是云南機場安檢人員的工作水平、服務(wù)意識很糟糕，沒有能夠正確處理不同身份人員的檢查工作，“當然，第二條原因是更突出的”。
　　還有一個重大的背景：“新疆事件”發(fā)生后，民航西南管理局局長郭為民到昆明機場檢查安檢工作，過程中故意暗中攜帶了包括管制刀具、液態(tài)物等三件違禁物品過安檢，“竟然一件都沒有被查出來”。有此“經(jīng)歷”后，昆明機場非常緊張，加大了對所有人員的檢查力度，“幾乎到了六親不認的地步了”。
　　
　　知恥后勇
　　
　　3月31日“返航事件”發(fā)生后，隨著廣大乘客的投訴，新聞媒體的積極介入，事情真相一步步被揭開。
　　媒體在采訪“返航”事件中遭遇了奇怪的現(xiàn)象：在東航總部介入調(diào)查、處理前，飛行員都主動與記者見面反映情況，包括提供“致東航云南公司全體飛行員的一封信”；而東航總部介入后，飛行員、地面工作人員、甚至云南分公司各層負責人都轉(zhuǎn)而躲避、拒絕采訪，于是，媒體再難獲取直接的信息。
　　郭云透露，事件發(fā)生后，東航云南分公司領(lǐng)導(dǎo)立即在昆明機場附近的“中玉酒店”召開了一次“飛行員座談會”，當場同意調(diào)整關(guān)于飛行員小時費的兩項要求，但表示對提高待遇的要求暫不能答復(fù)。4月3日，分公司迅速調(diào)撥了一批現(xiàn)金，發(fā)放了之前拖欠的住房補貼等各項經(jīng)費，參與返航的飛行員也全部正常執(zhí)行飛行任務(wù)，之前一直有飛行員“以各種理由拒絕飛行”。
　　東航云南分公司大約有400多名飛行員，對于此次至少涉及40多名飛行員的“返航事件”是如何組織形成的，其中是誰帶的頭，至今也沒有人承認、沒有人知道。郭云分析，飛行員們經(jīng)常在一起活動、交流，對于此次行動的風險、利弊肯定已經(jīng)討論得很清楚，而且在天上他們可以隨時通過飛機上的對講系統(tǒng)互相聯(lián)系，消息傳遞非常迅速，由于之前大家已經(jīng)有了默契，一旦有人提議“行動”，大家也就參與了。
　　郭云說：“有意思的，許多飛行員都來自軍隊，飛行員的日常管理也有點半軍事化，這使得他們在‘統(tǒng)一行動聽指揮’方面要簡單、迅速得多，這也是其他工作群體很難做到的。”
　　隨著廣大受影響乘客的大量憤怒投訴，各種媒體也蜂擁而至，但東航管理人員及飛行員均突然改口統(tǒng)一稱“集體返航”是“天氣原因”。值得玩味的是，4月1日民航總局在北京召開了緊急會議，稱將對此次東航返航事件的帶頭人給予嚴厲處罰，最高可至終身停飛；4月3日，民航總局又表示，對于參與集體返航飛行員“并沒有打算處以終身禁飛等懲罰”；4月5日，民航總局表示已經(jīng)派遣調(diào)查組進駐東航，但一直沒有調(diào)查結(jié)果公布。
　　4月7日，東航突然自行發(fā)布了“真相”和處理結(jié)果：“返航”事件存在明顯人為因素，責成云南分公司兩名主要負責人――總經(jīng)理楊旭、黨委書記李明道停止履行職務(wù)，同時派出東航公司副總經(jīng)理李養(yǎng)民赴云南代理分公司總經(jīng)理。隨后，東航云南分公司也對涉嫌人為原因“返航”的當事人實施“暫時停飛、接受調(diào)查”的處理。
　　“堅持安全第一、維護旅客利益、誠實守信、忠于職守。”4月8日，處于輿論風口浪尖的東航總經(jīng)理曹健雄率領(lǐng)飛行員、乘務(wù)員等150余名員工代表在上海的小雨中宣誓。曹健雄隨后在一份“告全體員工書”中宣布要重塑企業(yè)形象，“絕對不容許東航員工拿著旅客的利益作為籌碼，不論什么人，不論有怎樣的理由。”并表示將完善東航的SOS熱線、短信平臺、公司領(lǐng)導(dǎo)信箱、工會信箱等，以便為員工提供投訴的渠道。
　　“事情不鬧出來，所有領(lǐng)導(dǎo)都在裝聾作啞，事情出來了，領(lǐng)導(dǎo)們就馬上積極作秀了，東航的情況表現(xiàn)非�？杀��！惫�云說。
　　4月8日，東航宣布“返航事件”的補償標準正式出臺，在3月31日、4月1日在云南乘坐東航航班而遭遇延誤的旅客，可按延誤時間分別獲賠200或400元不等。但是并不能平復(fù) 公眾的憤怒，已經(jīng)有人表示要提起訴訟，包括中國消費者協(xié)會在內(nèi)的許多組織機構(gòu)、法律界人士也積極表示愿意提供幫助。
　　還有一個“意外”的情況是，“返航事件”發(fā)生后，云南省政府迅速派人與東航方面接洽，要求東航方面盡快調(diào)查，并采取有力措施恢復(fù)正常飛行。后來，云南省政府又單獨將有關(guān)情況上報國家交通運輸部和中國民用航空局，要求民航更高層面部門出面解決此事。
　　郭云說：“外界可能對云南省政府積極插手此事感到意外，因為東航是中央企業(yè)，并不屬云南省直接管理。其原因是東方航空一直沒有把云南的航空發(fā)展當作重要工作來抓，讓發(fā)展中的云南省非常著急，雙方為此經(jīng)歷過許多沒有結(jié)果的談判。云南省希望能夠?qū)�東航云南分公司控股，更好地配合自己的發(fā)展思路，而東方航空總部出于自己的考慮并不情愿，而是繼續(xù)把重點放在上海和沿海發(fā)達地區(qū)，雙方最后不歡而散。”
　　而在東航方面看來，云南省政府方面提的要求總是很多，但給予的支持卻很少，“特別對于開設(shè)國際航線很積極，但開航之后的支持卻不夠，最后東航不得不退出、停飛，讓企業(yè)遭受了損失。”
　　現(xiàn)在，云南方面已經(jīng)在積極籌建“昆明航空公司”，無獨有偶，2007年，幾乎也是在類似的情況下，重慶市建成了“重慶航空公司”。
　　
　　博弈玄機
　　
　　“在國內(nèi)外的航空公司里，‘返航’是飛行員慣用的一種博弈方式，因為職業(yè)的特殊性讓飛行員掌握著飛機降落與否的權(quán)力。”重慶大學(xué)可持續(xù)發(fā)展研究院副院長蒲勇健說，“有意思的是，在國際航空慣例中，即使是返航，飛行員的飛行仍然要被計算為工作時間，而被耽誤、受損害的乘客也只能找航空公司的麻煩，卻不可能找飛行員本身，所以最后航空公司損失最大。”
　　蒲勇健認為，以經(jīng)濟學(xué)的思路來分析這個事件，可以說是一次“委托代理博弈”，由于飛行員是代理航空公司在工作，只要其不自動承認，航空公司就很難說清楚飛行員的“返航”行為是正常情況還是故意搗亂。航空公司與飛行員之間是一種經(jīng)濟關(guān)系，即前者必須為后者提供很好的待遇、激勵機制，后者才能更好地工作，同時給前者帶來效益。
　　大規(guī)模的返航事件已經(jīng)發(fā)生，由于飛行員在航空公司的整個工作結(jié)構(gòu)中處于強勢地位，所以航空公司并不能輕易處罰他們，否則飛行的安全隱患很大，航空公司的風險也更大。蒲勇健認為“隨著經(jīng)濟的飛速發(fā)展，未來中國還將出現(xiàn)更多類似的博弈情況”。他說：“在企業(yè)運行中，經(jīng)濟學(xué)上有‘互惠均衡’和‘互損均衡’兩種可能的情況，既然不能實現(xiàn)前者，一般就會出現(xiàn)后者了。由于中國的法律不允許公開的罷工行為，所以出現(xiàn)這樣怪異的‘返航’行為也就不奇怪了�！�
　　此次東航的“返航事件”，明顯是一種“互損均衡”，即航空公司和飛行員都有損失。蒲勇健認為可把飛行員的表現(xiàn)視為“過分強調(diào)私利，缺乏公眾道德意識，讓社會變得更危險”，航空公司則是“嚴重缺乏管理意識及水平”。目前，中國許多國有企業(yè)仍然背負了太多的政治負擔，而不是以創(chuàng)造利潤為主，甚至很多時候還存在對創(chuàng)造利潤者進行打擊的不正常情況。
　　“這個事件飛行員將是最后的贏家，他們的合理要求最后都會得到滿足，因為處理、開除飛行員群體將會引起動蕩，導(dǎo)致航空公司更大的損失，公司根本不敢走出這一步，所有這些結(jié)果飛行員之前肯定都是作過充分討論的。由于目前中國飛行員供不應(yīng)求，且培養(yǎng)成本非常高，他們是不害怕被開除的，航空公司也不愿意簡單開除飛行員讓別的公司順利接收�！逼延陆≌f。
　　4月17日，中國民用航空局公布了對“返航事件”的處罰決定，停止東航云南地區(qū)部分航線、航班經(jīng)營權(quán)，交由其他航空公司經(jīng)營；對東航處以150萬元罰款。對相關(guān)機組人員的處罰，民航局還沒明確。
　　目前許多國有航空公司飛行員辭職、跳到民營航空公司的情況，使國有公司非常不滿意：自己辛苦培養(yǎng)飛行員，而民營公司只需要挖人就行。蒲勇健認為，這是一種全世界都很難解決的“市場失靈”問題，即早期的投資者往往得不到合理的回報，“但就中國的情況而言，國有公司的飛行員到了民營公司，表面上國有公司是吃虧了，但是從宏觀層面國家并沒有虧，因為發(fā)展民營公司也是國家需要和鼓勵的，而且現(xiàn)實情況已經(jīng)證明飛行員到民營公司往往工作效率更高�！�
　　“解決這樣的矛盾最好是采取政府補貼的辦法，即國家對失去飛行員的國有公司進行補貼，因為國家同樣從民營公司那里得到了收益�！逼延陆≌f，“現(xiàn)在國家的宏觀管理在很多方面還有漏洞，如何讓飛行員實現(xiàn)正常市場流動等很多工作都沒有協(xié)調(diào)好，這次‘返航事件’是對民航局的管理智慧和能力的一次實戰(zhàn)考驗，或說是一次事實的教訓(xùn)�！�

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