可控成本在航空總成本中占的比例并不高，一般只在30％左右。占比例更大的成本是不可控的剛性成本，包括航材、航油及飛機的起降費等成本。這些不可控成本，才是機票主要的降價空間。
　　
　　自2007年9月菲律賓的一家航空公司開通馬尼拉至廈門的航線之后，廈門就成為國內(nèi)唯一有3家外來低成本航空公司(泰國亞洲航空、菲律賓宿務航空、新加坡欣豐虎航)進駐、并且面向東南亞的樞紐口岸，而且，中國首家低成本航空公司春秋航空也在廈門開通了國內(nèi)航線。成為低成本航空中心城市后，廈門還吸引了各地旅客前往此地轉機。
　　“2007年，廈門機場旅客吐量在歷史上首次超過了800萬人次達到868.5萬人次，比上年同期增長了15.76％，承接的國際中轉旅客在3萬人次以上�！睆B門國際航空港集團董事長王倜儻告知本刊記者，“機場的旅客吞吐量的大幅增長，與國內(nèi)外低成本航空公司的進駐密切相關�！�
　　
　　共同做大的市場
　　廈門機場的數(shù)據(jù)，也使業(yè)界再次確認了這樣的事實：傳統(tǒng)航空公司與低成本航空公司的目標市場存在差異，兩者競爭的另一結果就是共同做大了現(xiàn)有市場。
　　所謂的低成本航空，指的是主要經(jīng)營客流量大的短程航線、多在二級機場起降、不提供免費餐點等附加服務的航空公司。由于經(jīng)營成本大幅壓縮，這類航空公司的票價一般低于主流航空公司。美國西南航空公司(southwest)是低成本航空公司中的典型代表，它在上世紀90年代世界航空業(yè)陷入低谷時，憑借這種經(jīng)營模式大獲成功，之后連續(xù)28年盈利。
　　中國的低成本航空公司始于2005年。當年2月，國務院頒布文件明確提出，民航等壟斷行業(yè)大門在政策上向所有民營資本敞開。7月，中國民航總局頒布了《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》，明15日開始實施。當年5月和7月，奧凱、鷹聯(lián)、春秋3家低成本航空公司分別在天津、成都和上海成功首航。
　　以春秋航空為例，飛機上沒有頭等艙，共有180個經(jīng)濟艙位；不提供免費餐食，可出錢購買食品。準許旅客隨身攜帶行李15公斤。它的售票系統(tǒng)不與中國航空信息系統(tǒng)相連，而采用春秋自己開發(fā)的系統(tǒng)；飛機為單一型號便于飛行培訓及維護；人機比為60:1；發(fā)生航班延誤不改簽至其他航空公司；強調(diào)增加飛行頻率，飛機和機組人員不在外地過夜。
　　春秋航空執(zhí)行總裁葛學進稱：通過一系列的措施，可以壓縮總成本的20％�！叭绻３�85％的客座率，票價能夠保持在平均5折，我們就可以盈虧持平了。”
　　當中國低成本航空小心翼翼地飛行于自己的天空的時候，在世界市場，這類航空公司正“風起云涌、方興未艾”，已經(jīng)席卷美洲、歐洲、大洋洲等全球航空市場，成為世界航空業(yè)中發(fā)展最快的一個領域。如今，全球已有低成本航空公司60余家，共有1200余架飛機。在歐洲有20余家低成本航空公司營運著500余條航線，亞太地區(qū)現(xiàn)有近20家，計劃組建的有近10家。而他們的眼睛，也都在瞄著中國的市場。
　　在國際、國內(nèi)航空業(yè)內(nèi)人士看來，人口眾多的中國是最宜發(fā)展低成本航空公司的國家。中國有13億人口，每年乘機人數(shù)大約為8000萬人次，而鐵路和公路旅客運載量卻高達140億人次。民航旅客相對少，主要是受制于票價。
　　中國人均可支配收入不足800美元，但一張單程的機票就要占人均年收入1/10左右，門檻總體偏高。相當一部分中國人，對中國的機票價格敏感，航空仍被視為奢侈消費。奧凱航空公司董事長兼總裁劉捷音認為，中國旅客需要檔次較高的航空公司，但是也非常需要公共汽車式的航空運輸，這種運輸主要完成運輸?shù)淖罨驹兀础拔灰啤�，是否很舒適不是最主要的。
　　上海大學國際工商與管理學院教授陳憲亦表示，隨著中國居民收入的提高，人們出行的需求量將持續(xù)迅速增長�，F(xiàn)在每年春運期間和“黃金周”的情形，就是最有力的證明。盡管鐵路和公路是我國大眾的主要出行方式，但是，長距離間的流動，會產(chǎn)生不斷增長的航空運輸需求。而一旦有廉價的供給來滿足這一需求，其增長速度將難以估量。
　　據(jù)國際民航組織預測，2007年世界航空運輸市場客運需求將保持5％的增長率，而中國的年平均增長率將在10％以上。對低成本航空而言，其間蘊含著一個巨大的市場。
　　
　　沉重的翅膀
　　雖然市場的前景光明，但在已經(jīng)過去的3年多的時間里，奧凱、鷹聯(lián)和春秋飛得卻不輕松。
　　奧凱航空公司總裁劉捷音稱，低成本航空公司要面對的，絕不是一個簡單成本控制的問題，還有民航發(fā)展的深層次矛盾。
　　首先是飛行員的問題。對于航空企業(yè)，飛行員是最主要的企業(yè)資源之一。據(jù)了解，一名飛行員的培訓費用大概在70萬元以上。
　　2005年5月，民航總局聯(lián)合人事部、勞動和社會保障部、國資委和國務院法制辦共同下發(fā)《關于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》，規(guī)定招聘飛行員的航空公司要支付70萬～210萬元不等的轉會費。
　　2006年，春秋航空委托中國民航飛行學院培訓60多名后備飛行員。春秋航空整體將付出不少于4200萬元的培訓費用，大概占春秋航空公司注冊資本的一半以上。
　　其次是飛機的問題。中國的航空公司沒有自主引進機隊的權利。在國際上，低成本航空公司會有一個機隊組合。馬來西亞知名的低成本航空公司亞洲航空，前期引進了26架很舊的波音737飛機，在靠這些飛機用很低的成本沖擊市場，完成了它的原始積累之后，2007年1月份亞洲航空一次性向歐洲訂購了82架空客，開始組建自己的正規(guī)機隊。在中國，有關部門認為根據(jù)擁有合格飛行員的情況，飛機機隊引進要受到管理。
　　再次，航空公司沒有根據(jù)市場需求自由選擇航線的權力。劉捷音說，中國目前有130多個機場，真正賺錢的只有20多個，80％左右的機場虧損。奧凱公司成立之后，希望奧凱開通航班的機場不下四五十個，可是奧凱飛不了。據(jù)稱，盡管民航局已經(jīng)準備部分放開，但如果不是全部放開，而是只放開客流量小的機場，只飛這些航線，航空公司是難以存活發(fā)展的。
　　另外，配套的服務體制同樣捆綁著低成本航空的手腳。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，以油價為例，國家規(guī)定的出廠油價是每噸4146元，但是每個不同的機場還有一個調(diào)整價，加價是根據(jù)機場用油量來調(diào)節(jié)的。目前中國加價最少的機場是上海浦東，因為它起降多，用油量大，每噸油加320元。而全國大部分的機場每噸加價2500元。
　　所以，航空企業(yè)共同呼吁放開供油市場，打破中航油的壟斷，讓中石化、中石油、中海油和其他企業(yè)都進入中國的航空供油市場。如果允許多家供油商進去，修建儲油罐，誰儲油，誰交儲油費，誰用加油車，誰交加油車的錢，中石化、中石油以及其他企業(yè)都是可以做的，問題是，“配套產(chǎn)業(yè)畫地為牢，不讓競爭”。 　　在被動接受壟斷價格的局面下，低成本控制難乎其難。而只有低成本，才能帶來低票價。
　　航空公司的成本分為可控成本和不可控成本�？煽爻杀臼侵溉肆Τ杀�、管理成本以及機上餐飲、行李托運等服務項目的成本。春秋航空董事長王正華說，我們計算過，節(jié)約有幾十種方法，在中國做低成本航空是有利可圖的。
　　然而，可控成本在航空總成本中占的比例并不高，一般只在30％左右。占比例更大的成本是不可控的剛性成本，包括航材、航油及飛機的起降費等成本。這些不可控成本，才是機票主要的降價空間。
　　
　　中國人均可支配收入不足800美元，但一張單程的機票就要占人均年收入1/10左右，門檻總體偏高。相當一部分中國人，對中國的機票價格敏感，航空仍被視為奢侈消費。
　　
　　發(fā)展的軟環(huán)境
　　春秋航空董事長王正華作為這一新興領域的中國本土探險者，對此產(chǎn)業(yè)的發(fā)展流露幾分緊迫，“低成本航空關系到中國民航未來發(fā)展大局，這是不以人的意志為轉移的。中國航空整體上與世界尚存差距。在低成本航空進入快速發(fā)展期時，如果我們不能抓住這個機會，那又會喪失一個縮短和世界航空發(fā)展差距的機遇�！�
　　其實早在2004年1月，民航總局局長楊元元在有關新聞發(fā)布會上就曾談吸中國民航改革的基本思路：分階段實現(xiàn)航空運輸市場和服務保障市場的基本開放，消除市場準入方面的制度性障礙，充分發(fā)揮各類投資者投資民航業(yè)的積極性。
　　經(jīng)過數(shù)年的改革推進，面對當前本土公司的發(fā)展困境和國外公司的蓬勃發(fā)展所帶來的壓力，民航總局也正在計劃進一步為國內(nèi)低成本航空的發(fā)展創(chuàng)造“軟環(huán)境”。
　　由于低成本航空公司受到了一些政策和規(guī)章的限制，2007年8月，楊元元就此表示，民航總局將開放一些二級機場以支持他們的發(fā)展，目前正在探索是否在大城市附近或周邊發(fā)展一些二級或三級機場，比如，將一些軍用機場發(fā)展為軍民兩用機場。并且，國內(nèi)航權政策方案計劃在2010年將充分到位，那時航空公司在特定路線的運行不再需要獲得許可。
　　另據(jù)民航總局政策法規(guī)司副司長史博利的介紹，民航總局計劃將機票價格逐步放開，擴大只管上限的支線、旅游航線范圍，根據(jù)市場發(fā)展程度，最終實現(xiàn)對全部航線只管最高價的客運價格管理目標。同時，民航總局已開始醞釀對部分機場收費實行彈性制，讓有意打造低成本航空運營模式的航空企業(yè)在航線和機場方面擁有更多的自主選擇權。
　　今后政策還計劃引導低成本航空企業(yè)飛往中、西部地區(qū)，即以支線航線為主。據(jù)稱，這些城市需通過拉動民航需求促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，要吸引更多的航空公司開辟航線，勢必會在各種收費方面給予一定的優(yōu)惠。
　　但國航財務總監(jiān)樊澄認為，支線航空市場的發(fā)展取決于兩大因素：中國的經(jīng)濟正在高速發(fā)展，但人均GDP仍然比較低，尤其是在中西部地區(qū)更是如此，因此只有提供老百姓可以接受的機票價格，支線航空才能蓬勃發(fā)展；同時還有賴于政府的政策扶持，現(xiàn)在民航總局已經(jīng)開始有了這方面的想法，但它是一個系統(tǒng)工程，涉及地面交通、空中管制等多個方面的協(xié)調(diào)配合，所以支線航空的發(fā)展可能仍然需要一個過程。
　　“但無論如何，低成本航空在我國有廣泛的發(fā)展前景，隨著政策環(huán)境培育成熟，中國低成本航空模式有望在‘十一五’未成熟�！笔凡├Q。

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