2004年11月3日。一架從德國法蘭克福起飛的麥道MDll貨運飛機，橫越歐亞大陸，飛抵廣州新機場。這天，是廣州新自云國際機場投入運營的第90天。此機抵達(dá)，意味著廣州成功開通了第28條國際航線，同時它也是廣州第一條中外合營的國際全貨機直航航線。
　　恰巧，就在同一天，在香港的海天客運碼頭一周年慶祝酒會上，香港機場管理局行政總裁彭定中宣布：海天碼頭將于本年12月中旬開通廣州番禺蓮花山及中山的水上新航線，以方便更多珠三角居民乘快艇前往香港國際機場登機。循此水路，珠三角赴港乘機旅客毋須再辦理繁瑣的出入境及清關(guān)手續(xù)，可節(jié)約近一個半小時。
　　同日兩則新聞，透露了穗港兩地機場各自發(fā)力的方向：作為華南地區(qū)國內(nèi)航線龍頭的廣州，挾今年亞洲最先進(jìn)的新機場甫落成之聲勢，及地處華南制造業(yè)基地交通中心的地利之便，正全力開拓國際航線，以提升區(qū)域航空樞紐地位；而向來傲居亞洲老牌國際航線樞紐的香港，深感挑戰(zhàn)形勢嚴(yán)峻，正重定腹地市場版圖，竭力吸納珠三角人流貨流，乃至不惜放下身段，將“柜臺”開到珠三角各地家門口。
　　穗港航空港競爭，序幕漸啟。
　　
　　三大變化推進(jìn)“機場營銷”
　　
　　經(jīng)過10余年建設(shè)高潮，中國的機場終于要開始變革自身、推銷自身了。
　　2004年，堪稱中國航空運輸業(yè)發(fā)展最有看頭的一年，眾多因素共同推進(jìn)著這一產(chǎn)業(yè)變局。對于各大機場來說，有三個變化是最重要的，它們極大地改變了機場的生存環(huán)境、發(fā)展定位。
　　第一個變化當(dāng)屬“機場屬地化”的迅速推進(jìn)：2004年，繼江西、山東、遼寧、湖南、青海等地機場相繼“落地”后，廣東這一航空業(yè)大戶也實現(xiàn)了“機場屬地化”。2月26日，廣州、汕頭、湛江、梅縣的四大機場正式由中國民航總局移交給廣東省府。
　　隨著產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移，機場經(jīng)營權(quán)、管理權(quán)也相應(yīng)從國家轉(zhuǎn)移到地方。而地方勢必從自身利益角度重審其發(fā)展定位，不會把機場僅視為單一的交通基地、公共設(shè)施，而將以企業(yè)對待。機場得以通過公司化和私有化，尋求新的融資渠道，徹底改變經(jīng)營環(huán)境。地方政府也將更有熱情來推動當(dāng)?shù)馗鳈C場之間的運營、協(xié)調(diào)，以此布局地方的物流網(wǎng)絡(luò)。
　　第二個變化是2004年7月《中美航空協(xié)定》的簽訂。依此協(xié)定，6年內(nèi)，中美航班數(shù)將由目前的每周s4班猛增4倍。這無疑使中國乃至亞洲的航空業(yè)競爭格局面臨重新洗牌。這對京、滬、穗這些以“樞紐機場”為自身定位的機場來說，無疑是利好消息。它們“樞紐”的功能將更突出，航班數(shù)將為之躍升，而支線航空、支線機場的輻輳，更將使樞紐機場如虎添翼。
　　第三個變化接踵前一件而來：就在今年7月末，海南省開放三、四、五航權(quán)的試點方案獲民航總局通過。預(yù)計年內(nèi)，�？�、三亞兩大機場國際航線就能開通。這一事件被視為“迄今為止中國民航力度最大的一次開放”，它標(biāo)志著近年國際特別關(guān)注的中國“天空開放”已初見眉目。
　　三宗變化，其實也隱隱呼應(yīng)著全球化時代世界與中國的趨勢：一個經(jīng)濟圈的成形，取決于其能否成為人流、物流匯聚的中心，機場發(fā)展必須更多被結(jié)合進(jìn)地方利益的考量中；人類旅游和商務(wù)活動愈來愈對速度和安全提出要求，飛行將成為大眾的主要遠(yuǎn)程交通方式；傳統(tǒng)主權(quán)的概念邊界不斷擴展，各國、各區(qū)域正嘗試慎重地彼此開放天空。
　　正是在這些背景之下，中國機場的角逐將更劇烈、復(fù)雜、縱深。接駁網(wǎng)絡(luò)夠不夠豐富、管理水平夠不夠精密、機場服務(wù)配置夠不夠人性化、安全工作夠不夠到位，與政府部門的各項銜接夠不夠順暢，機場的商業(yè)運營能否產(chǎn)生更大效益……都是考驗和競賽的內(nèi)容。而最重要的競爭則在于怎樣成功盤踞于一個巨大的市場腹地，如章魚以柔軟而長的腕足，牢牢掌控住市場戰(zhàn)略要津。
　　在機場密度已超美國東北部的長三角，在一條河流入海口處建起了5個機場的珠三角，“機場之爭”已然浮現(xiàn)，“章魚們”開始各舒手腳，搶占“要點”――甚至是對方鼻子底下的要點。而究其實質(zhì)，這已不僅僅是機場間“拉客”的營銷戰(zhàn)，更是城市之間、經(jīng)濟圈之間的營銷戰(zhàn)――這場競爭，將很大程度上決定著人流、物流、資金流的走向。
　　
　　一個區(qū)域，可否容納雙雄?
　　
　　今年8月5日，廣州新機場落成，給華南航空市場乃至華南經(jīng)濟圈投下了重大變數(shù)。
　　媒體已指出，這是國內(nèi)規(guī)模最大、功能最先進(jìn)、現(xiàn)代化程度最高的國際機場，這是我國第一個同期建設(shè)兩條跑道的機場，有國內(nèi)最高的民航塔臺……然而，廣州新機場的最重要意義遠(yuǎn)不僅于此。
　　廣州新機場落成之日，令相去不遠(yuǎn)的香港機場最感震動的，也許是這樣一個詞：樞紐。
　　廣東省省長黃華華致辭時說：“新機場的建成，標(biāo)志著以廣州機場為樞紐機場，深圳、珠海機場為干線機場，汕頭、梅縣、湛江機場為支線機場的廣東省民用機場發(fā)展新格局基本形成……新機場將力爭成為帶動珠三角、輻射華南、影響東南亞的國際航空運輸中心，成為世界級的大型航空港�！�
　　這里，樞紐的涵義非常清晰。廣州在省內(nèi)“如北辰居其所，群星拱之”。當(dāng)以廣州為核心、輻射全省的海陸空交通網(wǎng)全面搭建起來，香港，這一老牌的“樞紐”，會不會略感失落?
　　據(jù)悉，廣州新機場一期工程總投資198億元人民幣，占地面積約15平方公里。在投資方面，自然不能和填海造起的香港機場比(香港機場造價為200億美元)，但面積以及未來可能的拓展空間卻比香港機場更大。
　　廣州新機場目前可滿足年客運吞吐量2500萬人次、貨運吞吐量l00萬噸(香港機場目前的客運吞吐能力為每年4500萬人次，貨運吞吐能力為300萬噸)。按廣州新機場的二期擴建計劃書，其長遠(yuǎn)年客運吞吐量將達(dá)8000萬人次，貨物吞吐量將達(dá)250萬噸，直逼香港機場。
　　而兩地腹地市場則存在高度重疊。香港自1996年以來，一直是全球最繁忙的國際航空貨運中心，貨物總值占香港外貿(mào)總值的28.6％。但香港的空中貨運，近6成是來自珠三角地區(qū)的中轉(zhuǎn)貨。在客運方面，香港機場2003年的客運量達(dá)2770萬人次，而香港本島市民僅700萬人，顯然更多客流量是內(nèi)地人士出入境攜來的。面對內(nèi)地機場的崛起――香港機場是否有客流量減少之憂?
　　而廣州新機場絲毫不隱瞞它的雄心勃勃。據(jù)廣東省機場管理集團(tuán)公司總裁張春林向記者直言：廣州機場正處于最好的發(fā)展時期!他估計，今年新機場客運人次預(yù)計將比去年增加500萬人次，總計達(dá)到2000萬人次左右，貨運會達(dá)到65萬至70萬噸；另外，預(yù)計未來3年內(nèi)，駐場的外國航空公司會從10個增到19個(香港目前有75個左右)，國際航線會從目前的27條增加一倍以上(香港目前有140條左右)。
　　固然，廣州在國際航線數(shù)目方面，目前與香港比，仍是后生小輩，但3年翻一番的勢頭，誰又敢掉以輕心?有論者尖銳指出：隨著近來德國漢莎和法航先后在白云機場開辟國際航線，香港以國際航線見長的優(yōu)勢正被削弱。此外，雖然國際速遞巨頭DHL把貨運速遞中心設(shè)在香港機場，但新白云機場也將成為Fedex的亞太快件轉(zhuǎn)運中心。至于在國內(nèi)航線方面，廣州一直擁有香港難以比擬的優(yōu)勢，所以，不少論者警告：廣州一旦雙劍(國際、國內(nèi)航線)在手，則香港機場的客貨流量就有可能出現(xiàn)衰退。
　　有業(yè)內(nèi)人士指出，這些年，廣州由于原白云機場硬件落后、運力飽和，才使深圳機場得以坐擁珠三角滾滾貨源，成為內(nèi)地最大的貨運機場，并使大量珠三角游客選擇赴港搭乘國際航線班機。但隨著新白云機場投入運營，深、港客、貨運份額都可能受到嚴(yán)重沖擊。
　　那么，未來，在珠三角朝向世界的地方，哪扇才是它最大的航空門戶?
　　可以設(shè)想，廣州機場和香港機場在相當(dāng)長時間里，都會各自張羅門面，打扮姿容，熱情迎客。而“同在珠江尾，共飲珠江水”的格局，也許決定了兩雄難以長久平和相處――畢竟，這兩個機場的距離實在太近了。
　　或是有感于此，有論者說，長三角機場群的未來態(tài)勢是以上海為龍頭的“整合”，而珠三角機場群則要經(jīng)歷漫長的“競合”，也就是說，還是“競”字當(dāng)頭。因為穗、港兩大機場，都壯志凌云，都有當(dāng)區(qū)域“老大”的雄心，不免一搏。而香港國泰航空公司副主席則直接呼吁香港機場要“硬撼”新白云機場，否則將來難保香港的航空樞紐地位。
　　自然，在目前的穗港兩地，更普遍的還是這樣一種溫和說法：由于“泛珠三角”(南方9省+港澳特別行政區(qū))的經(jīng)濟總量極為龐大(相當(dāng)于整個東盟)，在這一廣闊區(qū)域中，廣州機場和香港機場都不可能獨占市場，而適當(dāng)?shù)牧夹愿偁巹t有利于共同做大整個南中國航空市場的蛋糕。所以，在妥善的競爭制度設(shè)計下，兩地機場完全可以實現(xiàn)共贏，使珠三角發(fā)展成為全球最有活力的經(jīng)濟圈。
　　
　　穗港機場競爭發(fā)出“信號彈”
　　
　　近年，香港機場方面毫不諱言將對珠三角腹地市場開展重點經(jīng)營，并可能在內(nèi)地機場中，尋求戰(zhàn)略性結(jié)盟與合作伙伴。
　　10月，香港機場行政總裁彭定中博士接受記者采訪之際，對“一些部門所謂‘中國有三大樞紐機場’的提法”表達(dá)了不滿，他認(rèn)為，不應(yīng)將香港排除在中國的樞紐機場之外。這一表態(tài)，流露出香港機場深入中國內(nèi)地市場的強烈意愿。
　　香港機場“深耕腹地”的思路，近年表現(xiàn)得愈來愈急切。
　　今年9月中旬，就在廣州新白云國際機場啟用剛―個月之際，香港機場聯(lián)合4家航空公司，向珠三角旅游者推出當(dāng)月超低價機票“經(jīng)港飛”。優(yōu)惠價以998元至2998元的價格，提供往返日本、東南亞及澳大利亞共15個航點，票價竟比市價低了約6成!
　　隨后，在澳門亞洲航空推出580元往返曼谷“經(jīng)澳飛”后，香港“經(jīng)港飛”往返曼谷機票又下降到800元；在廣州方面，南方航空不甘落后，匆忙宣布推出廣州往返泰國曼谷“機票+簽證”等“自游人產(chǎn)品”，價格為“999+400元”。
　　有關(guān)人士指出：這里，表面上是航空公司的競爭，后面操盤的實際上是三地機場。此次票價競爭，正是穗、港、澳三地機場未來全面競爭的預(yù)演!
　　當(dāng)然，打降價仗從來不可能是各項運營成本均居高的香港機場的真正優(yōu)勢。香港機場方9月這波促銷行動的更深用意，還在于向珠三角消費人群傳播一個新的印象：從珠三角各地經(jīng)港出國，現(xiàn)已十分方便、暢順、輕快，大家應(yīng)盡快甩掉當(dāng)初手續(xù)繁瑣、路途勞頓的陳舊印象!
　　據(jù)悉，早在一年前，頗有遠(yuǎn)慮的香港機場方已布局籌劃打通與珠三角間的來往障礙，其重點措施在于“跨境渡輪”計劃：位于香港機場之畔的海天客運碼頭，采用高速渡輪，往來蛇口、深圳、澳門、東莞四地，接載經(jīng)港出國的旅客，旅客登岸后立即轉(zhuǎn)乘接駁車輛前往航空客運大樓，不須辦理入境、清關(guān)手續(xù)，即可直接辦出境、登機手續(xù)。這樣，以往陸路平均4小時行程，可縮短為兩個半小時。
　　“客運碼頭雖規(guī)模較小，卻意義重大�！迸碚f，“這一新型的過境服務(wù)，可將機場目前服務(wù)對象，由香港的680萬人增至珠三角的2600萬人，使香港國際機場成為真正的聯(lián)運國際樞紐�！�
　　值得注意的是，香港“跨境渡輪”的計劃，其實還跟進(jìn)、包含了“服務(wù)前移”的策略――彭談了他的未來構(gòu)想：“希望同深圳機場加深合作，出國乘客可以在深圳機場口岸一側(cè)進(jìn)行邊檢，然后坐上密封巴士直接前往香港機場辦出境登機手續(xù)――再下一步，旅客一從國外抵達(dá)香港機場，也就相當(dāng)于到了中國邊防，到了內(nèi)地不需要再邊檢。這對國內(nèi)外經(jīng)港飛的乘客來說，都更為便利。也符合一國的實質(zhì)。同時，香港國際機場也有望因此真正成為人流物流匯聚的中心�！�
　　伴隨著“服務(wù)前移”的構(gòu)想，香港機場的“尋求結(jié)盟”也正務(wù)實、低調(diào)進(jìn)行。
　　據(jù)悉，香港機場近年來一直試圖入股包括深圳、珠海在內(nèi)的內(nèi)地機場，希望以管理經(jīng)驗和資本力量為杠桿，一舉改變自身在內(nèi)地航線中的邊緣化地位。對記者在這方面的提問，彭坦言：之所以積極謀劃與珠三角地區(qū)各機場以及各省航運“要塞”的合作，就是要“借此帶來長久參與內(nèi)地業(yè)務(wù)的機會”。
　　顯然，面對白云新機場這一新興勁敵，香港機場在內(nèi)勁、外援方面，都早有蘊蓄與籌劃。這是個不容易超越的“前輩”，也是值得廣州虛心學(xué)習(xí)的對手!
　　穗港的機場競爭，用港人形容，將是一場“巨人對巨人”的競爭。這不禁使我們想起“二龍戲珠”這一古老成語。在全球化時代，航運業(yè)與經(jīng)濟圈興衰與共，這已成為世界共識�？梢灶A(yù)見，今后相當(dāng)長時間里，因著全球空運業(yè)的種種變局，在南中國天空下，穗港雙城機場因應(yīng)而生的種種競合策略，將攪出紛繁話題，并不斷挑戰(zhàn)各種政策和想象力的底線。同時，受益于此，整個泛珠三角經(jīng)濟圈新一輪發(fā)展將為之而提速。

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