轎車和高速路構(gòu)成的轎車交通方式所表現(xiàn)出的諸多的負(fù)面效應(yīng)，不可避免地會引起人們的反思與批判。在20世紀(jì)下半葉，歐美國家的反轎車―反修路運動此起彼伏，衍為大潮，成為環(huán)境保護運動中的一個獨特景觀。
　　
　　美國：有一個“糟糕的公路規(guī)劃的墓碣”
　　反轎車―反修路運動最初興起于美國是不難理解的。美國是最早實現(xiàn)轎車化的國家，無論是轎車使用的歷史，還是轎車使用的廣泛性，皆非其他國家能望其項背。
　　當(dāng)然，并非轎車一進入社會就遭到普遍非議。盡管有“美國城市之父”稱號的L．芒福德（Lewis Mumford）等人曾對轎車異化為統(tǒng)治人的“巨大機器”做過深刻揭示，但并未引起公眾的關(guān)注。只是到了20世紀(jì)50年代，隨著生態(tài)環(huán)境問題與社會平等問題的日益突出，轎車交通的種種弊端才充分顯露出來，引來人們的審視與思考。
　　最早的反轎車―反修路運動，大概是1954年美國舊金山暴發(fā)的公眾反對建設(shè)西部高速路的運動。而大規(guī)模的反修建路行動，則勃興于上世紀(jì)60年代以后。比較典型的是1968年波士頓的反修路運動。當(dāng)時，波士頓市政當(dāng)局計劃興建一條八車道的州際公路與市內(nèi)環(huán)路，并要搬遷1300戶人家。這一計劃引起波士頓的學(xué)者和當(dāng)?shù)鼐用竦膹娏曳磳�。他們�(nèi)呵榧ぐ海�同仇敵愾，堅決反對“侵略成性”的州際高速公路計劃并開赴華盛頓請愿示威。迫于強大壓力，政府終于做出妥協(xié)，暫停了道路修建計劃。
　　60年代以后的美國，類似的抗議政府修路的運動此起彼伏，芝加哥、西雅圖、路易斯安那等地均有發(fā)生。據(jù)聯(lián)邦高速公路部1969年提交給參議院公共工作委員會的報告，這一時期全美有16個城市發(fā)生了抗議修建道路的運動。
　　其他轎車比較普及的西方發(fā)達(dá)國家，同一時期也暴發(fā)了規(guī)模不等的反修路斗爭。在加拿大的多倫多，反修路斗爭同樣如火如荼。當(dāng)時，政府計劃修建斯帕迪那高速路，它將穿越多倫多市中心和已建成的居住區(qū)，許多建筑將因此被拆毀或遷移。這一計劃即刻遭到了公眾反對。但公路當(dāng)局和多倫多市議會師心自用，堅持動工修建。當(dāng)局的一意孤行激起了社會公眾的強烈反抗，他們掀起了一個盛況空前的抗議運動，最后終于迫使安大略省政府取消了這條高速路的工程計劃。這條長期擱置的未完工的道路，成了這個“糟糕的公路規(guī)劃的墓碣”。
　　
　　英國：古戰(zhàn)場遺址上的“第三大戰(zhàn)役”
　　如果說早期反修路運動的中心是在美國的話，進入20世紀(jì)90年代后，這個中心逐漸移向了以英國為首的歐洲。歐洲的轎車化進程發(fā)生在二戰(zhàn)以后，比美國晚了20年左右，由此引起的問題暴露得也晚，但由于歐洲歷史文化悠久，城市格局較舊，人口密度也比美國高，因此，轎車交通的問題一旦出現(xiàn)，便表現(xiàn)得殊為彰顯，更容易引起民眾的激憤。
　　在英國，雖然人均轎車保有量低于美國，但目前每公里的路面上平均有69輛轎車，比美國的29輛高出一倍還多，是西方世界道路最擁擠的地方。然而，轎車的擁有和使用仍然以每年3％的速度增長。無休止的擁堵，再加上轎車和道路對環(huán)境破壞的日益加劇，終于招致民怨沸騰，在僅僅三年多的時間里，反對修建道路的人數(shù)就從國民人口的1/3飆升到2/3。
　　反轎車―反修路運動的人士稱，轎車交通代表放任自由的資本主義的自私自利，而公共交通才能體現(xiàn)秩序與效率，才代表真正的自由。因而應(yīng)當(dāng)倡導(dǎo)和鼓勵公共交通，而不是轎車和高速公路。
　　1996年在英國發(fā)生了一起反對修建高速公路的沖突。當(dāng)時，英國政府想在距倫敦104公里的紐伯里建設(shè)一條15公里的交通分流旁道，但這條道路要穿越具有傳統(tǒng)風(fēng)貌的鄉(xiāng)村和自然保護區(qū)，并且會破壞英國內(nèi)戰(zhàn)時留下的古戰(zhàn)場遺址。于是上百名抗議者匯集在將要修建的道路上，展開了一場維護現(xiàn)狀、反對修路的“戰(zhàn)役”。無巧不成書，英國17世紀(jì)國內(nèi)戰(zhàn)爭中，最初兩次關(guān)鍵性戰(zhàn)役都發(fā)生在紐伯里。如今，轎車成了英國人最主要的敵人，英國人將這場針對轎車的戰(zhàn)爭看做是“第三大戰(zhàn)役”�？棺h者說，該戰(zhàn)役展示的是一次生活方式和價值觀念的革命，同時也指出了21世紀(jì)環(huán)境主義者為解決已成為全球問題的交通擁堵而與政府、商業(yè)界和交通行業(yè)開展斗爭的總體走向。
　　目前，英國已經(jīng)有250個反轎車―反修路組織，其中“警告聯(lián)合王國”最負(fù)盛名。它的一位的領(lǐng)導(dǎo)者說：“我們的目的就是要中止交通增長，或者使其出現(xiàn)負(fù)增長，鼓勵民眾走出轎車。”
　　在法國、丹麥等國，反轎車―反修路的呼聲也很高，法國《世界報》甚至發(fā)出這樣的號召：“全世界城市居民聯(lián)合起來，共同反對轎車專制。”
　　
　　兩派：演變成政治斗爭
　　反轎車―反修路運動并非一帆風(fēng)順，而是遇到了強大的對抗力量。這種對抗力量主要來自汽車?yán)�益集團。這一集團擁有強大的社會經(jīng)濟力量，它們不但使用其半壟斷的資源和公共資金排擠其他交通運輸形式，而且還有能力制造或引導(dǎo)輿論，改變公眾注意力。目前，支持與反對轎車交通的斗爭，已經(jīng)演變成以黨派形式出現(xiàn)的政治斗爭。
　　在英國，保守黨就采取支持轎車的態(tài)度。該黨執(zhí)政時的交通部長曾露骨地說，他不喜歡在公共交通中與庸俗的群眾為伍，并且極力稱贊私人轎車的好處。而英國工黨則旗幟鮮明地反對轎車交通，反對大規(guī)模修建道路。1973年工黨上臺，第一件事就是公然取消修建高速路的計劃。
　　隨著轎車問題的政治斗爭日趨激烈，兩種對立的力量不但從各自黨派中發(fā)展和尋求自己的代言人，甚至還出現(xiàn)了公開標(biāo)榜代表轎車使用者和汽車集團利益的黨派。例如，瑞士的“轎車實業(yè)家”黨便是其中最有影響的代表。
　　瑞士人口不多，轎車保有量卻十分驚人。在只有16萬人口的日內(nèi)瓦，轎車卻有25.6萬輛。隨著轎車危害的加劇，限制私人轎車的呼聲日益增多。互相對立的兩種觀點的爭論激化了政治矛盾。在這種形勢下，一個名為“汽車實業(yè)家黨”的新政黨于1986年應(yīng)運而生。該黨擁有成員近二萬人，口號是“讓自由國民自由駕駛”，反對限制私人汽車，要求擴大停車場和改善道路。出人意料的是，該黨的勢力和影響越來越大，其成員中越來越多的人參加了州議會和地方行政機構(gòu)，有的成員甚至躋身于聯(lián)邦議會。該黨的領(lǐng)導(dǎo)人宣布他們“為汽車建立了政黨”，并聲稱“汽車是最有魅力的交通工具，它可以使人的自我發(fā)展達(dá)到至尊、至高的境界，它是一個按市場經(jīng)濟組織起來的自由社會的生活風(fēng)格的反映”。他們反對環(huán)境主義運動，把矛頭直指生態(tài)運動和綠黨，號召“用現(xiàn)代割草機將綠黨割除掉”。他們反對限速，反對燃料稅，反對在高速公路兩邊筑隔離墻，反對載重交通稅，反對提高摩托車稅，反對以國家經(jīng)費資助公共交通。
　　從以上各對立因素來看，反轎車―反修路運動要達(dá)到目的并不容易。我們也可斷言，今后一段時期，反轎車―反修路運動將成為環(huán)境運動和人權(quán)運動的新熱點和新趨向�！�

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