越來越多富有買家愿意花上一個月的時間，駕駛牧馬人、大切諾基往返西藏東南部墨脫或是甘肅敦煌的現(xiàn)象讓人驚嘆，這一品牌正在奇跡般地開始復(fù)蘇。 　　 　　雖然眼下就斷言馬爾喬內(nèi)已經(jīng)徹底拯救了吉普品牌的擁有者―克萊斯勒還為時過早，至少他代表菲亞特集團在2009年接手克萊斯勒后，讓該公司從破產(chǎn)邊緣迅速恢復(fù)了穩(wěn)定。今年第三季度，克萊斯勒的息稅前利潤對菲亞特總利潤的貢獻率高達65%，馬爾喬內(nèi)的個人聲望由此直追汽車業(yè)傳奇人物―雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的雙料總裁卡洛斯?戈恩。
　　
　　但巨大的諷刺是，隨著歐元區(qū)的淪陷，菲亞特汽車公司重新嗅到危險的味道，其銷售額在當(dāng)季下滑6.1%。
　　
　　就在四年前，菲亞特的成功甚至可以作為歐洲工業(yè)重組的范例寫入教科書。由于持續(xù)虧損、資金短缺，一直掌控著菲亞特的阿涅利家族一度猶豫是否要把公司出售給美國通用，馬爾喬內(nèi)只用了四年的時間就讓意大利人走出了噩夢。不過，這種現(xiàn)在看來曇花一現(xiàn)式的神話可能使其拯救者的光環(huán)大打折扣，2009年意大利菲亞特集團就再度凈虧損8億歐元，除了在全球最大的汽車消費市場中國毫無建樹以外，今年9月，就連歐洲本土的份額也開始失守。
　　
　　本土深陷危機
　　
　　意大利顯然已經(jīng)進歐元區(qū)危機的渾水。
　　
　　當(dāng)?shù)毓I(yè)聯(lián)合會調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，意大利年輕人失業(yè)率居高不下，有113.8萬35歲以下的年輕人沒有工作，24歲以下年輕人失業(yè)率甚至接近30%，超過歐洲21%的平均失業(yè)率，平均每三個人中有一個人沒有工作。而農(nóng)民組織Coldiretti稱，意大利人飽受經(jīng)濟危機之苦，滿足生存需要的收入減少了10%，以致57%的人還降低了食物消耗量。更糟的是參與此項調(diào)查的62%的意大利人認(rèn)為經(jīng)濟形勢前景暗淡。
　　
　　隨著歐元區(qū)的淪陷，菲亞特公司在未及構(gòu)建起一家年銷600萬輛汽車的龐大帝國之前，就重新嗅到了危險的味道―本土失守。菲亞特首席執(zhí)行官馬爾喬內(nèi)一直恐懼的事隨時可能發(fā)生―一家汽車制造商如果銷量不到550萬輛，盈利就是空想，通過擴大規(guī)模攤薄成本，應(yīng)對由于開發(fā)新技術(shù)、新產(chǎn)品造成的成本上升。
　　
　　今年9月，菲亞特汽車集團銷售下降了7.8%，這個數(shù)字比起8月更加難看，并直接導(dǎo)致其在歐洲的市場占有率下降了6.5%。其中最為核心的菲亞特品牌銷量同比下降高達12.7%，阿爾法?羅密歐則減少了2.6%。
　　
　　這家公司開始受到來自評級機構(gòu)的尖刻批評�！艾F(xiàn)在菲亞特獨立運作都存在很大的外部壓力”，惠譽公司在10月18日稱，他們過分依賴意大利和巴西市場，而在中國、印度和俄羅斯這些新興市場僅占據(jù)很小的市場份額，所以把菲亞特的評價等級從BB+下調(diào)到BB，以反映出其“內(nèi)在缺陷”。
　　
　　穆迪評級機構(gòu)在9月也作出類似的降級決定，理由是“相對較慢的新車更新率，這直接制約了其在歐洲的競爭地位”，以及“而巴西不斷出現(xiàn)強勁的競爭對手”。 標(biāo)準(zhǔn)普爾則更早于今年2月就將菲亞特長期企業(yè)信用等級下降至BB，并將其定為“負(fù)面展望”。如今，菲亞特所有的等級都低于投資級。
　　
　　重返美國
　　
　　馬爾喬內(nèi)恐怕難以從公開市場上籌到更多資金，以實現(xiàn)其像日本豐田一樣的巨大野心了，眼下的借債利率看起來將高得不可持續(xù)。
　　
　　但接手克萊斯勒令菲亞特獲益匪淺。10月28日，菲亞特集團公布，第三季度息稅前利潤由去年同期的2.56億歐元增至8.51億歐元，超過分析師的預(yù)期6.96億歐元，這主要歸功于克萊斯勒的強勁業(yè)績表現(xiàn)。
　　
　　與菲亞特連續(xù)下滑的銷量相比，今年9月，整合后的藍旗亞/克萊斯勒銷售同比上升了16.9%，吉普品牌雖然銷售規(guī)模不大，但增速高達132.5%。
　　
　　為了擺脫對歐洲本土的依賴，馬爾喬內(nèi)一直視克萊斯勒為將菲亞特的美國之路化荊棘為坦途的通行證。除了奔馳、寶馬和保時捷等豪華汽車廠商以外，大多歐洲汽車制造盡管為進入美國市場作出了許多嘗試，卻毫無斬獲，他們負(fù)擔(dān)不起國民轎車在當(dāng)?shù)氐耐顿Y。法國PSA 標(biāo)致雪鐵龍和雷諾都被夾在了高質(zhì)量的日本車型和廉價的美國汽車之間，付出了沉重代價的大眾始終在美國堅守，其業(yè)績?nèi)圆蝗绾髞磉M入的現(xiàn)代起亞集團的三分之一。當(dāng)通用最終意識到歐洲生產(chǎn)的嬌小車型不適合美國買家―因為美國人的駕駛里程比歐洲人長得多，前者支付了19.9億美元結(jié)束了與菲亞特災(zāi)難性的聯(lián)盟。
　　
　　如今菲亞特持有克萊斯勒53.5%的股份，野心家馬爾喬內(nèi)試圖利用克萊斯勒重返美國，以及補充對其而言幾乎空白的SUV產(chǎn)品線。今年第三季度，克萊斯勒的息稅前利潤對菲亞特總利潤的貢獻率高達65%，菲亞特銷售額則在當(dāng)季下滑6.1%。
　　
　　在華前景堪憂
　　
　　事實上，克萊斯勒產(chǎn)品組合的市場評價在此前相當(dāng)糟糕―向美國嚴(yán)重傾斜，克萊斯勒轎車不受歡迎、技術(shù)含量低下、國際業(yè)務(wù)慘淡，而道奇是個日漸老化的藍領(lǐng)品牌。其銷量嚴(yán)重依賴中北美三國，2010年，僅美國本土、加拿大和墨西哥的銷量就占據(jù)了超過90%的份額。
　　
　　菲亞特同樣稱不上真正的全球化公司。2010年，菲亞特汽車整體銷量多達66%的業(yè)績來自意大利本土和巴西兩個國家，不能和國際對手勢均力敵，蓋世汽車研究院提供的數(shù)據(jù)這樣顯示。在通過巨額投入使菲亞特和克萊斯勒實現(xiàn)技術(shù)共享之前，這一聯(lián)盟看起來就像小企業(yè)的粗暴拼湊―克萊斯勒、道奇、菲亞特、藍旗亞、阿爾法-羅密歐、馬莎拉蒂和法拉利。
　　
　　在全球規(guī)模最大增長最快的兩大汽車市場，中國和俄羅斯的擴張競賽中，意大利人遠遠落后于競爭對手。
　　
　　作為克萊斯勒除北美以外的最大海外市場，中國銷量不過占其全球的1%，支撐其在華業(yè)績的除了吉普指南者就是道奇酷威，這兩款SUV支撐了克萊斯勒中國銷量的63%，是僅有兩款年銷量超過5000輛的車型。售價20萬元-30萬元指南者和酷威的熱銷，除了中國買家對SUV的偏好和價格低廉以外沒什么別的解釋，其他車型年銷量則一律在2000輛以下。菲亞特旗下三大品牌今年前6月的業(yè)績總和也只有886輛。
　　
　　菲克聯(lián)盟在華能否后來居上，將在很大程度上取決于其與中國伙伴的合作力度。
　　
　　“即便現(xiàn)在他們建立一家不錯的合資企業(yè)并經(jīng)營個兩三年，可能還是太晚了。”德國商業(yè)銀行分析師Gregor Claussen稱：“小型車逐漸成為市場潮流使菲亞特獲得可觀利潤難上加難,因在該領(lǐng)域來自中國汽車制造商的競爭十分激烈。”

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