底特律的“厄運(yùn)”似乎在30年前就已經(jīng)埋下了不祥的伏筆：如果，第一次石油危機(jī)之后，底特律就能推出省油的小型車，歷史或許會(huì)改寫；如果，“世界上最牛工會(huì)”的維權(quán)不至于太過，歷史或許也會(huì)改寫……
　　但是，沒有如果。美國(guó)汽車在大巨頭只好毫無選擇地面對(duì)殘酷的現(xiàn)實(shí)。
　　
　　為什么是克萊斯勒?
　　
　　通用、福特以及克萊斯勒是美國(guó)三大汽車公司，金融風(fēng)暴以來，3家公司都受到了很大沖擊，福特因?yàn)樵缬袦?zhǔn)備，影響似乎小一些，克萊斯勒和通用幾乎只有依靠政府的擔(dān)保金才能勉強(qiáng)度日。
　　與通用汽車公司比較，克萊斯勒無論是歷史地位以及規(guī)模上都遜色一籌，因此克萊斯勒的危險(xiǎn)等級(jí)似乎更高，因?yàn)橥ㄓ玫囊?guī)模和人員遠(yuǎn)多于克萊斯勒，所以，奧巴馬給了通用60天，而克萊斯勒只有30天的時(shí)間去打點(diǎn)未來。
　　在金融危機(jī)和經(jīng)濟(jì)衰退的沖擊下，加上其由來_已久的結(jié)構(gòu)性問題，克萊斯勒早已瀕臨破產(chǎn)邊緣：去年底，政府為其提供40億美元緊急貸款，但最終還是在劫難逃�？巳R斯勒未能在規(guī)定的時(shí)間拿出及格的重組計(jì)劃，公司與債權(quán)人之間的談判又最終破裂。
　　克萊斯勒在美國(guó)本土共有22間工廠，有3.9萬名雇員，其中大部分集中在底特律周圍的密歇根、俄亥俄和印第安納3個(gè)州，此外，公司還有3300家經(jīng)銷商，這些經(jīng)銷商的雇員有14萬人之多。除此之外，公司還須負(fù)擔(dān)6.5萬名退休工人的養(yǎng)老金和醫(yī)療保險(xiǎn)。
　　分析家是樂觀的，他們認(rèn)為，菲亞特旨在將“更小、更節(jié)能”的汽車帶進(jìn)美國(guó)，從而獲得進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，屆時(shí)，克萊斯勒將被打上“意大利”標(biāo)簽，但菲亞特仍然要使用美國(guó)的員工，經(jīng)營(yíng)美國(guó)的工廠，為美國(guó)納稅。正如美國(guó)總
　　克萊斯勒公司進(jìn)入破產(chǎn)程序，美國(guó)汽車工人聯(lián)合會(huì)的話語權(quán)事實(shí)上就被打破了，有消息說，在破產(chǎn)談判中，聯(lián)合會(huì)已經(jīng)同意削減克萊斯勒公司員工的薪酬福利，并把過去累積的福利轉(zhuǎn)換為公司的普通股。此舉不僅為菲亞特與克萊斯勒的結(jié)盟掃清了一大障礙，也為今后解決類似問題提供了一個(gè)樣本。
　　但是，菲亞特――這個(gè)在世界汽車舞臺(tái)上乏善可陳的意大利公司能夠擔(dān)當(dāng)拯救者的角色嗎?
　　作為一個(gè)意大利的老牌汽車公司，菲亞特曾經(jīng)有過輝煌時(shí)期，旗下的羅密歐堪稱汽車設(shè)計(jì)的經(jīng)典之作，菲亞特集團(tuán)汽車部門主要包括菲亞特、阿爾法?羅密歐、法拉利等品牌。
　　但從上世紀(jì)80年代開始，巨大的虧損和債務(wù)也曾讓菲亞特幾乎走到了破產(chǎn)的邊緣，菲亞特甚至多年沒有像樣的車型投放到市場(chǎng)。2000年，菲亞特曾經(jīng)尋求跟美國(guó)汽車巨頭通用汽車公司進(jìn)行合作，但結(jié)果也非常不成功，合作協(xié)議在2005年解約。
　　目前與克萊斯勒的交易似乎對(duì)菲亞特是有利的，按照破產(chǎn)重組計(jì)劃，菲亞特將以其小型車技術(shù)和全球銷售網(wǎng)絡(luò)獲得20％股份，隨著公司經(jīng)營(yíng)走上正軌，最多可擁有35％股份菲亞特將接管公司的經(jīng)營(yíng)管理。在破產(chǎn)過程中，政府還將額外投入40億美元，此外，菲亞特還能使用克萊斯勒在北美的銷售網(wǎng)絡(luò)。
　　
　　中國(guó)汽車行業(yè)的新起點(diǎn)?
　　
　　近期，一項(xiàng)有關(guān)中國(guó)車企海外投資趨勢(shì)的研究通過問卷方式調(diào)研了60多位中國(guó)汽車行業(yè)高管及行業(yè)專家，中國(guó)車企的心態(tài)可見一斑。
　　中國(guó)車企海外并購(gòu)大致起步于2003年，在當(dāng)時(shí)全球產(chǎn)業(yè)格局變動(dòng)和國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)的背景下，中國(guó)車企嘗試了幾宗交易金額較大且影響較深的并購(gòu)事件，其中包括上汽耗資5億美元收購(gòu)韓國(guó)雙龍49％股份、南汽5300萬英鎊收購(gòu)英國(guó)羅孚。
　　遺憾的是，盤點(diǎn)中國(guó)車企以往海外并購(gòu)交易，至今基奉沒有成功的案例。一位受訪者道出其中的一個(gè)原因：“中國(guó)企業(yè)的海外投資多數(shù)不是有清晰戰(zhàn)略，而是被外面的市場(chǎng)機(jī)會(huì)吸引出去的。”中國(guó)企業(yè)海外并購(gòu)時(shí)往往過于關(guān)注交易價(jià)格，而對(duì)被收購(gòu)企業(yè)的潛在風(fēng)險(xiǎn)及并購(gòu)后的整合挑戰(zhàn)缺乏認(rèn)識(shí)，加上中國(guó)汽車企業(yè)在海外并購(gòu)的資源儲(chǔ)備，特別是人力資源的儲(chǔ)備嚴(yán)重不足，并購(gòu)的結(jié)局基本不能善終。
　　經(jīng)過幾年快速發(fā)展，中國(guó)汽車企業(yè)海外并購(gòu)的優(yōu)勢(shì)已今非昔比，相對(duì)于國(guó)際品牌，現(xiàn)階段中國(guó)車企擁有較為充足的資金儲(chǔ)備，且有政府和國(guó)家金融機(jī)構(gòu)的大力支持，有潛力成為國(guó)際汽車集團(tuán)部分優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的有競(jìng)爭(zhēng)力的買家。再者，中國(guó)大型汽車企業(yè)多為國(guó)資控股背景，這意味著他們更能從戰(zhàn)略高度，以更長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光看待成本和收益，對(duì)并購(gòu)后的短期損失容忍度更高，從而能夠?yàn)楣芾韺釉谡�合時(shí)間、資源投入等方面創(chuàng)造更好的條件。
　　未來幾年全球汽車行業(yè)格局極可能面臨又一次重新洗牌，這對(duì)于行駛在快行道上的中國(guó)汽車企業(yè)來說，無異于百年一遇的機(jī)會(huì)。
　　(摘自《三聯(lián)生活周刊》)

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