鐵路歷史
發(fā)布時間:2017-02-13 來源: 歷史回眸 點擊： 
鐵路歷史篇一：世界鐵路發(fā)展歷史
世界鐵路發(fā)展歷史
1、英國：鐵路的故鄉(xiāng)
1825年 英國
達靈頓---斯托克頓
世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設(shè)施
2、外國在華鐵路
中東鐵路（俄） 中東鐵路是沙俄為了掠奪和侵略中國，控制遠東而在我國領(lǐng)土上修建的一條鐵路。中東鐵路是“中國東清鐵路”的簡稱，因此亦作“東清鐵路”、“東省鐵路”。1896-1903年，帝俄筑，以哈爾濱為中心，東至綏芬河，日俄戰(zhàn)爭后，南段(長春至大連)為日本所占，稱南滿鐵路。民國后改稱“中國東省鐵路”，簡稱“中東鐵路”。
內(nèi)相同的窄軌軌距(1067mm)。（八英尺四英寸）當時所使用的機車有部分后改建為標準軌距后被賣至臺灣，供當時興建中之縱貫線鐵路使用（當時被編為80號型，戰(zhàn)後改稱為CK80型）。1905年日俄《樸次茅斯和約》規(guī)定以長春寬城子站為界，以南的鐵路交給日本，改稱為南滿鐵路。
膠濟鐵路（德）
膠濟鐵路是德國人在中國土地上強行建造的一條殖民者插在被壓迫人民身上的吸血管。膠濟鐵路連接濟南、青島兩個超大城市，是橫貫山東的運輸大動脈。與邯濟線一起構(gòu)成晉煤外運的南線通道，是青島、煙臺等港口的重要疏港通道，全線屬濟南鐵路局管轄。
安奉鐵路（日）
安奉鐵路是日本在日俄戰(zhàn)爭期間，借口戰(zhàn)時軍運的需要，強筑的輕便鐵路。從安東（今遼寧丹東）到蘇家屯，長261公里，1904年動工。1905年9月，日本戰(zhàn)勝沙俄，于是繼續(xù)強行修筑安東至奉天間的軍用輕便鐵道
鐵路歷史篇二：第一章 中國鐵路的歷史以及發(fā)展
第一章 中國鐵路的歷史以及發(fā)展
中國鐵路創(chuàng)始人詹天佑
詹天佑銅像
一、中國鐵路的開創(chuàng)時期
（1876--1893年）
有關(guān)鐵路信息和知識開始傳入中國，大約是在1840年鴉片戰(zhàn)爭前后。當時中國的愛國有識之士如，林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書立說，介紹鐵路知識。特別是太平天國干王洪任軒于1859年所著《資政新篇》中，強調(diào)近代交通運輸對鞏固政權(quán)和建設(shè)國家的重要性，提出了發(fā)展幾帶交通運輸?shù)膭?chuàng)議。但這一理想由于太平天國的失敗而未能實現(xiàn)。在這期間，帝國主義列強紛紛謀求在中國修建鐵路，以便把他們的侵略勢力從中國沿海伸向內(nèi)地，并為此展開了種種活動，如1865年英商在北京宣武門外修建了一條長約0.5公里的展覽鐵路，廣為宣傳，但都遭到清govern.ment的拒絕。
1876年，中國土地上出現(xiàn)了第一條鐵路，這就是英國資本集團采取欺騙手段擅筑的吳淞鐵路。這條鐵路經(jīng)營了一年多時間，就被清govern.ment贖回拆除了。五年后，在清govern.ment洋務(wù)派的主持下，于1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。此后又在臺灣修筑了臺北到基隆港和到新竹的鐵路。但由于清govern.ment的昏庸愚昧和閉關(guān)鎖國的政策，早期修建鐵路的阻力很大，到1894年中日甲午戰(zhàn)爭前夕，近二十年的時間里僅修建約400多公里鐵路。
鐵路消息的傳入
中國近代史上偉大的愛國主義者林則徐與1839年主持編譯的《四洲志》、參加過抵抗英國侵略戰(zhàn)爭的魏源于1844年編撰的《海國圖志》，都介紹了當時外國的鐵路、火車等科學技術(shù)信息。清末地理學家徐繼畬于1848年編著的《瀛環(huán)志略》，進一步介紹了一些國家的鐵路情況，如“造火輪車，以石鋪路”，“熔鐵為路，以速其行”，并稱贊這種運輸工具“可謂精能之至矣”。
吳淞鐵路
吳淞鐵路從上海起到吳淞鎮(zhèn)止，長14.5公里，軌距762毫米，軌重每米13公斤，于1876年簡稱，是中國最早出現(xiàn)的一條營業(yè)鐵路。這條鐵路是英國怡和洋行采取欺騙手段擅自修建的。清govern.ment以285，000兩白銀于次年贖回，并于1877年10月拆除。
左圖:吳淞鐵路“天朝號”蒸汽機車。
唐胥鐵路及其展覽
唐胥鐵路自唐山起至胥各莊（今豐南縣）止，全長9.7公里。采用1.435毫米的軌距和每米15公斤的鋼軌，于1881年建成，為中國自辦的第一條鐵路。這條鐵路是為了開發(fā)開平煤礦，在清govern.ment洋務(wù)派主持下，由開平礦務(wù)局負責集資修建。1886年，成立開平鐵路公司，收買唐胥鐵路后開始展筑，并獨立經(jīng)營鐵路業(yè)務(wù)。開平鐵路公司是中國自辦的第一個鐵路公司。1887年，唐胥鐵路展筑至蘆臺，1888年展筑至天津，1894年天津至山海關(guān)間通車，改稱津榆鐵路。右圖：1888年唐胥鐵路展筑至天津，清govern.ment洋務(wù)派李鴻章等巡視并主持通車儀式。路方特備花車一輛供來賓乘用。
臺灣省鐵路
臺灣原屬中國福建省。中法戰(zhàn)爭后單獨設(shè)省。劉銘傳于1887年奏準修建臺灣
省鐵路。線路以臺北為中心，向東到基隆港，向西南到新竹，分別于1891年和893年建成，兩段共長約107公里，軌距1，067毫米，軌重每米18公斤。 大冶鐵路
為籌筑蘆漢鐵路并制造槍械，張之洞著手開采大冶鐵礦和創(chuàng)辦漢陽鐵廠，為了從大冶運礦石到長江邊，于1894年建成大冶鐵路，長28公里
二、帝國主義爭奪路權(quán)，中國鐵路緩慢發(fā)展時期
1894年，清govern.ment在中日甲午戰(zhàn)爭中戰(zhàn)敗后，割地賠款，國力大損，英、俄、法、日、德、比、美等帝國主義國家乘機對清govern.ment施加壓力，攫取中國的鐵路權(quán)益。他們或強行擅筑，或假借“合辦”，或通過貸款控制，一萬多公里的中國路權(quán)被吞噬和瓜分，形成帝國主義掠奪中國路權(quán)的第一次高潮。隨后，他們按照各自的需要，分別設(shè)計和修建了一批鐵路，標準不一，裝備雜亂，造成了中國鐵路的混亂和落后局面。在清govern.ment時期（1876~1911）工修建鐵路約9400公里。其中帝國主義直接修建經(jīng)營的約占41%；帝國主義通過貸款控制的約占39%；國有鐵路，包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右
1911年，辛亥革命推翻了清govern.ment，建立了中華民國。但革命果實被大地主、大買辦階級的代表北洋軍閥袁世凱篡奪。他在1912年宣布“統(tǒng)一路政”，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經(jīng)建成和正在興建的鐵路全部收歸國有，用以抵借外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權(quán)的第二次高潮。從1912年到1916年各國奪得的路權(quán)共達13，000多公里，只是由于當時帝國主義正在進行世界大戰(zhàn)，他們沒有力量把得到手的路權(quán)變?yōu)轱@示。北洋govern.ment時期（1912~1927），在關(guān)內(nèi)修了約2，100公里鐵路，大都是原有鐵路的展筑和延續(xù)；在東北修了約1，800公里鐵路，多數(shù)是日本帝國主義采用借款、墊款或“合辦”等方式修建和控制的，還有一些是官商合辦的鐵路。
1928年，南京國民黨govern.ment執(zhí)政以后，主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路，從而出現(xiàn)了帝國主義掠奪中國路權(quán)的第三次高潮。從1928年到937年在關(guān)內(nèi)修建了約3，600公里鐵路；在東北以官商合營方式修建約900公里鐵路（1928~1931）。從1927年到1945年抗日戰(zhàn)爭期間，在西南、西北“大后方”修建約1，900公里鐵路。在這期間，日本帝國主義妄想獨霸中國，1931年發(fā)動了“九。一八”事變，侵占了整個東北地區(qū)，成立了偽滿govern.ment。繼而于1937年又發(fā)動了“七。七”事變，掀起了全面的侵華戰(zhàn)爭，中國鐵路大部倫于敵手。從1931到1945年，日本侵略者在東北共修建了5，700公里鐵路；從1937到1945年，在華北、華中和華南的占領(lǐng)區(qū)修建了月900公里鐵路。綜上所述，南京國民黨govern.ment時期（1928~1948），在中國大陸上共修建鐵路約13，000公里。
（一）帝國主義在中國強行修建并直接經(jīng)營的鐵路
1894年以后，帝國主義在中國領(lǐng)土上強行修建和直接經(jīng)營的鐵路有：俄國修獎的東省鐵路，法國修建的滇越鐵路，德國修建的膠濟鐵路，日本于日俄戰(zhàn)爭期間擅自修建的安奉鐵路
東省鐵路
1894年甲午戰(zhàn)后，俄國乘機通過華俄道勝銀行掠奪了東省鐵路的建設(shè)權(quán)和經(jīng)營
權(quán)。華俄道勝銀行是一個政治、金融的混合體，上俄國財政部的分支機構(gòu)，總行設(shè)在彼得堡。1897年成立東省鐵路公司，修建、掌管北部干線（滿洲里到綏芬河）和南滿支線（寬城子到旅順）及其他一些支線，全長約2，500多公里，采用俄國鐵路的1，524毫米軌距，于1897年動工，1903年完工。干支線相聯(lián)恰如“T”字形，分布在中國東北廣大地區(qū)。
膠濟鐵路
1897年，德國借口山東曹州教案，出兵強占膠洲灣，并攫取了修建膠濟鐵路直至山東邊境的獨占權(quán)及鐵路兩側(cè)30華里以內(nèi)的采礦權(quán)，隨后，強筑膠濟鐵路（青島至濟南）。1899年由傾倒動工向西修建，由于高密縣境內(nèi)義和團的反抗，到1904年才全部建成通車。膠濟鐵路干支線共長440多公里。
滇越鐵路
繼俄、德兩國之后，法國奪取了滇越鐵路的控制全。滇越鐵路全線分南北兩大段。南段在越南境內(nèi)，稱越段，長389公里；北段在中國境內(nèi)，自老開跨越紅河進入河口，竟碧色寨到昆明，稱滇段，長469公里。越段于1901年動工，1903年告成。滇段于1904年動工1910年竣工。滇段工程遠比越段艱巨，橋梁425座，有的兩端緊接隧道，下臨萬丈深澗；隧道155座，占滇段全長的36%。1910年4月1日全線通車。
左圖：滇越鐵路滇段沿線鋼架橋梁。
安奉鐵路
安奉鐵路是日本在日俄戰(zhàn)爭期間，借口戰(zhàn)時軍運的需要，強筑的輕便鐵路。從安東（今丹東）到蘇家屯，長261公里，1904年動工，1905年竣工。
南滿洲鐵道株式會社
南滿洲鐵道株式會社是日本在中國東北進行政治、經(jīng)濟、軍事等方面侵略活動的指揮中心，1906年成立之初就攫取了長約1，100公里的鐵路。從1907年6月開始，把攫取的干支線全部改為標準軌距，先是安奉鐵路的改軌和變線，在改軌的同時，修建了中朝邊界上的鴨綠江鐵路橋。從1908年開始，分別修建了大連至長春、蘇家屯至撫順等線段的第二先工程；與此同時，大規(guī)模地擴建大連港。
（二）帝國主義通過貸款控制的鐵路
帝國主義列強除了強行修建、直接經(jīng)營中國鐵路以外，更多的是通過貸款來控制中國鐵路。貸款控制的方式，是從獲取鐵路貸款權(quán)入手，然后以債權(quán)人、受托人的身份，修建和經(jīng)營這些鐵路。如京漢、正太、汴洛、關(guān)內(nèi)外、滬寧、粵漢、津浦、廣九和道清等鐵路，都按此方式為帝國主義所控制。
京漢鐵路
俄、法兩國在取得東省和滇越鐵路的直接經(jīng)營權(quán)益之后，又串通、拉攏比利時合股公司出面套取蘆漢鐵路（蘆溝橋至漢口）的貸款權(quán)。蘆漢鐵路的蘆溝橋至保定段，原已于1897由清govern.ment按合同規(guī)定，將以上兩段于1897年10月統(tǒng)交比利時公司接辦。比利時公司接辦后，南端重點改為漢口玉帶門；北端起點改為經(jīng)北京西便門至正陽門（前門）西車站。1898年底，從南北兩端同時開工，1905年11月15日黃河大橋建成。1906年4月1日全線竣工通車，全長1，214公里，改稱京漢鐵路。
右圖：1903-1905年施工中的京漢鐵路黃河大橋。在修建黃河大橋時，比利時公司不顧工程質(zhì)量，基樁深度不夠，施工期間就有8個橋墩被洪水沖毀。橋成后，保固期只有15年，橋梁載重為E-35級，行車時速僅為10-15公里。
正太鐵路
1896年，清govern.ment決定興建太原至正定的鐵路。華俄道勝銀行首先取得貸款權(quán)。合同簽定后不久，道勝銀行將貸款全轉(zhuǎn)讓給法國巴黎銀行公司。清govern.ment與1903年1月再次核準，并將正太鐵路原起點正定改在石家莊，全長243公里。法國借口貸款不敷，改為米軌軌距，于1904年5月開工，1907年10月竣工。
汴洛鐵路
自汴梁（今開封）至洛陽的汴洛鐵路是依照蘆漢鐵路的支線修建的。1904年10月開工，以鄭縣車站為起點，分別向東西兩個方向施工。1909年12月竣工，全長183公里。
關(guān)內(nèi)外鐵路（京奉鐵路）
關(guān)內(nèi)外鐵路起自北京正陽門東車站，止于奉天城（沈陽）站，干線長 842公里，另建支線數(shù)條。這條鐵路的修建，由于英、俄兩國激烈爭奪修建貸款權(quán)，清govern.ment舉棋不定。最后英、俄兩國直接談判，以互換照會的方式，訂立謀求路權(quán)的互不妨礙協(xié)議。這樣，中英于1898年10月正式簽定的關(guān)于關(guān)內(nèi)外鐵路借款合同才得以實施。英國人金達任總管兼總工程師，這條鐵路的實權(quán)，也落到了英國人手中。1907年8月改稱京奉鐵路。1912年至奉天全線通車。
滬寧鐵路
當清govern.ment與比利時簽定修建蘆漢鐵路借款合同時，英國脅迫清govern.ment于1903年7月簽定滬寧鐵路借款合同。滬寧鐵路自上海至南京，長311公里，1905年4月開工，1908年7月竣工。
粵漢鐵路廣三支線
1898年，清govern.ment與美國合興公里簽定粵漢鐵路（漢口至廣州）借款合同，1900年又簽續(xù)約。按規(guī)定，到1905年就應(yīng)通車。但美國公司直到1901年12月才動工修建廣州至三水的支線。廣三支線長48.9公里，至1903年勉強完成。當時，湘鄂粵三省各階層人民強烈要求收回路權(quán)，廢約自辦。1905年，清govern.ment借英款贖回粵漢鐵路路權(quán)。
津浦鐵路
1898年9月，英、德資本集團背著中國，在倫敦舉行會議，擅自決定承辦津鎮(zhèn)鐵路（天津至鎮(zhèn)江）。清govern.ment屈服于帝國主義的壓力，于1899年5月簽定了借款草合同，1908年簽定了借款合同，并將津鎮(zhèn)鐵路改為津浦鐵路。津浦鐵路全長1，009公里。北段自京奉鐵路天津總站以南兩路接軌處起，至山東韓莊，長626公里；南段自韓莊至浦口，長383公里。兩段分別于1908年7月和1909年1月開工，1911年9月接軌。
右圖：津浦鐵路貨運蒸汽機車。
廣九鐵路
1898年，英國強索廣九鐵路的貸款權(quán)，并于1899年簽定了借款草合同，1907年3月簽定了借款合同。廣九鐵路分兩段。北段自廣州東郊的大沙頭起至深圳至，長142.8公里，由英國貸款修建；南段自深圳起至九龍海港至，長35.8公里，由英國自建。兩段共長178.6公里，于1907年8月同時開工，1911年3月和9月先后竣工。
道清鐵路
道清鐵路是由英、意兩過合作的福公司承建的。后來，福公司遇到資金短缺等困
難，由英國出面要求清govern.ment興辦道澤鐵路（道口至山西澤州），其中原道清鐵路一段修建費用作為清govern.ment向福公司借款。這樣，就把福公司的困難轉(zhuǎn)嫁給了中國。道清鐵路從道口至清化鎮(zhèn)（今博愛），長150公里。1902年7月開工，分三段施工，直到1907年1月才修到清化鎮(zhèn)。
（三）中國自力更生修建的鐵路
京張鐵路是中國自己籌款，中國人自己勘測、設(shè)計、施工的第一條鐵路。它的建成，揭開了中國鐵路建筑史上的嶄新的一頁。
1905年，正當英、俄兩國激烈爭奪中國華北路權(quán)時，清govern.ment決定自建京張鐵路，任命詹天佑為京張鐵路局會辦兼總工程師。詹天佑面對外國人的冷言惡語和封建官僚的嘲笑議論，毅然挑起重擔。從3月開始，他親自率領(lǐng)中國工程技術(shù)人員，背上標桿，分別勘測了數(shù)條線路。經(jīng)過縝密計算和反復(fù)比較，最后選定關(guān)溝段進行復(fù)測。8月定測完畢，10月開始動工。
京張鐵路自北京豐臺到張家口，全長201.2公里。其中關(guān)溝段穿越軍都山，最大坡度為33‰，最小曲線半徑182.5米，隧道4座，計長1，644米，采用“之”字形線路，工程非常艱巨。經(jīng)過4年奮戰(zhàn)，1909年9月全線提前勝利完工。
（四）反帝愛國的商辦鐵路高潮
帝國主義瘋狂掠奪中國路權(quán)和清govern.ment媚外賣國的行經(jīng)，遭到中國人民的堅決反對。特別是中日甲午戰(zhàn)后，更加激起各階層人民群眾的憤慨。面對嚴重的民族危機，收回路權(quán)和商辦鐵路就是中國人民反帝斗爭和愛國運動的產(chǎn)物。從粵漢路權(quán)的收回到滬杭甬鐵路的“廢約”、“拒款”，都充分顯示了中國人民和鐵路職工的反帝愛國熱情。
1903~1907年的4年間，就有15個省先后創(chuàng)設(shè)了省鐵路公司，共籌集資金達9，000余萬元。按當時每公里所需造價計算，工可筑成2，000~3，000公里鐵路。不僅如此，各省鐵路公司在章程中，都以“保中國自主之權(quán)利”、“不招外股”、“不借外債”、“不準將股份售與非中國人”等為宗旨。但在當時的形式下，由于外受帝國主義擠壓，內(nèi)遭清govern.ment摧殘，新興民族資產(chǎn)階級本身的力量又很薄弱，實際建成的連同開行工程列車的鐵路在內(nèi)，僅有900多公里。盡管后來這些商辦鐵路被帝國主義資本侵入或兼并，但它在中國鐵路史上，占有光輝的地位。 滬杭甬鐵路
1897年，英國向清govern.ment提出修建滬寧及蘇（蘇州）杭甬鐵路，并簽定合同。但浙、蘇兩省拒不承認合同，也堅持不用英款。1905年兩省要求廢約，英國堅不同意，兩省遂分別組成商辦鐵路公司籌集資金，很快湊夠工程之用，并邀請參加關(guān)內(nèi)外和蘆漢兩路建設(shè)的中國工程師前來，負責勘測、設(shè)計和施工。以上海為起點，稱滬杭甬（寧波）鐵路，其中滬杭鐵路浙段自閘口至楓涇，長125公里，1906年10月開工，1909年5月竣工；蘇段自楓涇至上海南站，長61公里，1907年3月開工，1908年11月竣工。1909年9月上海至閘口全線通車。杭甬段為錢塘、曹娥兩大江隔開，先修寧波至曹娥江段，長78公里，1910年6月開工，1914年竣工通車。
潮汕鐵路
潮汕鐵路自潮州西門外起至汕頭廈嶺，由當時爪哇華僑張煌南集資興辦。1904年3月開工，1906年10月竣工，全長39公里。該路于1939年拆除。
新寧鐵路
新寧鐵路自廣東省斗山至北街，長104公里。線路分三段施工，1906年6月開
鐵路歷史篇三：中國鐵路歷史簡單介紹
隨著時間的推移，新中國也已經(jīng)要66歲了。
時間流逝，中國發(fā)生了巨大的變化。我們生活中也發(fā)生了巨大的變化。
生活變了，出行方式也發(fā)生了巨大的變化。每年春運的時候，最繁忙的交通工具也是中國人民最愛用的交通工具---火車就派上用場了。
而火車離不開鐵路，鐵路鋪到哪里，火車便能開到哪里，下面我就簡單介紹下在中國鐵路發(fā)展的過程中有著標志性、里程碑式的鐵路。
吳淞鐵路是中國第一條辦理營業(yè)的鐵路，使中國在19世紀成為繼日本及印度之后第三個修建鐵路的亞洲國家。英國在上海鋪設(shè)了14.5公里長的吳淞鐵路。當時第一次見到火車的中國人對這一新興事物充滿恐懼。但這條鐵路是帝國主義分子用欺騙手段，非法修建的，通車后16個月就拆除了。
京張鐵路為詹天佑主持修建的中國自己設(shè)計、自己施工的第一條鐵路，它連接北京豐臺區(qū)，經(jīng)八達嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化等地至河北張家口，全長約200公里，1905年9月開工修建，于1909年建成，時間不滿四年。是中國首條不使用外國資金及人員的鐵路。1912年孫中山從北京乘坐火車來到張家口考察。在視察張家口火車站時，就高度褒揚了詹天佑創(chuàng)造的這一為民族增光的驚世之作。提到晚清政府，人們一直以來的印象和看法是腐敗無能，賣國求榮，一無是處，不過京張鐵路是個例外。在修建京張鐵路這件事上，卻不失一些有價值的東西值得借鑒，那就是晚清政府在修建京張鐵路上所體現(xiàn)出的難能可貴的人才觀。孫中山先生就講“人能盡其才則百事興�！蓖砬逭軌蛐藿ň⿵堣F路，離不開詹天佑這個關(guān)鍵性人才。而詹天佑的杰出貢獻，不止是主持設(shè)計和修建了京張鐵路，更重要的是在修建鐵路的過程中培養(yǎng)和造就了一大批這方面急需的愛國的專業(yè)工程技術(shù)人才。京張鐵路的修建也恰恰是在“殖民地和半殖民地”這樣一個特殊的時代背景，京張鐵路建成通車著實是大長了“中國人的志氣”。 2009年是京張鐵路一百年紀念，現(xiàn)代京張鐵路沿線圍繞旅游主題開發(fā)。
成渝鐵路建于1950-1952年。成渝鐵路是中國西南地區(qū)第一條鐵路干線，也是新中國成立后建成的第一條鐵路。新中國成立后，百廢待興，面臨著西南剛剛解放，戰(zhàn)爭尚未完全平息，社會秩序尚未安定，國家財政相當困難等各種不利因素，黨中央和政府為了西南人民，決定在這樣極其艱難的條件下立即開始興建成渝鐵路。1950年6月15日，成渝鐵路開工了。黨中央確定了“就地取材”的修建原則，發(fā)動廣大軍民，先后共有3萬多解放軍和10萬民工參加，齊心協(xié)力，發(fā)揚苦干精神，以每日5030米的進度，于1952年6月13日竣工，比計劃工期提前3個月。這是新中國興建的第一條鐵路，從成都到重慶，全長共505千米。西南人民近半個世紀的夢想終于成為現(xiàn)實了。這是新中國成立以前任何時代都不可想象的奇跡，是中國鐵路史上的一個創(chuàng)舉。成渝鐵路建成有極大的經(jīng)濟價值，它橫穿四川盆地中心，有力地促進了西南地區(qū)物資交流。對經(jīng)濟建設(shè)起著重要作用。
寶成鐵路北起寶雞站，南止成都站，全長669km。寶成鐵路途經(jīng)陜西省、甘肅省、四川省，1952年7月1日在成都動工， 1958年元旦全線交付運營。是第一個十年建設(shè)階段的重大成果之一。線路共16次跨越嘉陵江。全線隧道304座，寶成鐵路建成后，由于坡度大、隧道多，蒸汽機車牽引困難，遂進行進行了電氣化改造。1975年全線完成電氣化改造。寶成電氣化鐵路的建成，拉開了中國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的序幕，從此，電氣化鐵路伴隨著祖國經(jīng)濟建設(shè)和改革開放的步伐進入了高速發(fā)展期，短短二十余年間，就成為繼俄羅斯、德國、日本等國之后第九個擁有一萬公里電氣化鐵路的國家，這一成就的取得，與寶成鐵路鍛煉、培養(yǎng)了一大批建設(shè)骨干分不開的。
諸葛亮說“蜀道難，難于上青天�！背衫ヨF路使蜀道不在難，成昆鐵路起于四川省成都市（成都南站），止于云南省昆明市（昆明西站），全長1096km，是國防三線建設(shè)的重點工程， 1970年7月1日正式投入運營，是中國鐵路主要干線之一。成昆鐵路穿越地質(zhì)大斷裂帶，設(shè)計難度之大和工程之艱巨，均屬前所未有；沿線山勢陡峭，奇峰聳立，深澗密布，溝壑縱橫，地形和地質(zhì)極為復(fù)雜，素有“地質(zhì)博物館”之稱，而它的修筑，為人類在復(fù)雜山區(qū)建設(shè)高標準鐵路創(chuàng)造了成功范例，堪稱世界筑路史上的奇跡。1970年7月22日，成昆鐵路建成通車。成昆鐵路與美國的阿波羅帶回的月球巖石、蘇聯(lián)的第一顆人造地球衛(wèi)星模型，被聯(lián)合國并稱為“象征二十世紀人類征服自然的三大奇跡”！ 成昆鐵路工程浩大艱巨，全線共修建各種橋梁991座，隧道427座，橋梁、隧道總延長達433.7km，占線路總長度的40%；在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上，構(gòu)成了 “空中鐵路”和“地下鐵路”的奇觀。 成昆鐵路是一條高標準、高質(zhì)量的山區(qū)鐵路干線。成昆鐵路不僅突破“筑路禁區(qū)”建成通車，還有18項新
技術(shù)、新工藝達到或超過當時的國際先進水平，使中國的鐵路修建水平上了一個新臺階，成為中國鐵路建設(shè)的一座重要里程碑。
蘭新鐵路東起甘肅蘭州，西跨黃河，越海拔3000米的烏鞘嶺，沿祁連山北麓（lu）入河西走廊，經(jīng)武威、張掖、酒泉，出嘉峪關(guān)，經(jīng)玉門、疏勒河，沿馬鬃山南麓西進，跨紅柳河進入新疆維吾爾自治區(qū)，再沿天山南麓，經(jīng)哈密、鄯善及吐魯番盆地北緣，在達坂城穿過天山至烏魯木齊，全長1903公里，是新中國成立后修建的最長的鐵路干線。
青藏鐵路東起青海西寧，南至西藏拉薩，全長1956千米，被譽為“天路”，是實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的標志性工程，是中國新世紀四大工程之一。2006年7月1日，青藏鐵路正式通車運營。青藏鐵路其中海拔4000米以上的路段960千米，多年凍土地段550千米，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，是世界上海拔最高、在凍土上路程最長、克服了世界級困難的高原鐵路。青藏線大部分線路處于高海拔地區(qū)和“生命禁區(qū)”，青藏鐵路建設(shè)面臨著脆弱的生態(tài)、高寒缺氧的環(huán)境和多年凍土的地質(zhì)構(gòu)造等三大世界鐵路建設(shè)難題。
生態(tài)環(huán)保
為了保護高原湛藍的天空、清澈的湖水、珍稀的野生動物，國家環(huán)�？偩�、國土資源部、鐵道部在鐵路開工前，組成聯(lián)合專家組對沿線生態(tài)環(huán)保工作深入調(diào)研，制定了具體的環(huán)保措施。青藏鐵路建設(shè)全程監(jiān)控，僅環(huán)保投入就達20多億元，占工程總投資的8%，是中國政府環(huán)保投入最多的鐵路建設(shè)項目，并在全國工程建設(shè)中首次引進環(huán)保監(jiān)理，首次與地方環(huán)保部門簽訂環(huán)境保護責任書；在鐵路建設(shè)史上首次提出“創(chuàng)質(zhì)量環(huán)保雙優(yōu)”的目標；首次為野生動物開辟遷徙通道，位于可可西里國家級自然保護區(qū)的清水河特大橋，就是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設(shè)的。
青藏高原是巨川大河的發(fā)源地，也是世界山地生物物種的重要起源中心，生態(tài)環(huán)境原始、獨特而脆弱。鐵路在設(shè)計時就注意盡量減少對生態(tài)的影響。在自然保護區(qū)內(nèi)，鐵路線路遵循“能繞避就繞避”的原則進行規(guī)劃。施工場地、便道、砂石料場都經(jīng)過反復(fù)踏勘，盡量避免破壞植被。對植被難以生長的地段，施工時采用逐段移植；對自然條件稍好的地段，則進行人工培植草皮。
環(huán)�？偩值炔块T的調(diào)查表明，青藏鐵路開工建設(shè)以來，沿線凍土、植被、濕地環(huán)境、自然景觀、江河水質(zhì)等，得到了有效保護，青藏高原生態(tài)環(huán)境未受明顯影響。
高原病
青藏鐵路海拔4000米以上的地段占全線85%左右，年平均氣溫在0℃以下，大部分地區(qū)空氣含氧量只有內(nèi)地的50%-60%。高寒缺氧，風沙肆虐，紫外線強，被稱為人類生存極限的“禁區(qū)”。
為了戰(zhàn)勝高寒缺氧的惡劣環(huán)境，保障鐵路建設(shè)者的生命健康。鐵道部、衛(wèi)生部在中國工程建設(shè)史上第一次聯(lián)合下文，對醫(yī)療衛(wèi)生保障專門作出詳細規(guī)定，并投入近2億元，在全線建立醫(yī)療衛(wèi)生保障點。對職工進行定期體檢，安排職工到低海拔地區(qū)輪休。青藏鐵路在關(guān)注建設(shè)者的生命健康方面也創(chuàng)造出了許多新紀錄。青藏鐵路開工以來，累計接診病人45.3萬多人次，治療腦水腫427例，肺水腫841例，無一例死亡，創(chuàng)造了高原醫(yī)學史上的奇跡。
高原凍土
凍土在凍結(jié)狀態(tài)下體積膨脹，到夏季則凍土融化體積縮小。在這兩種現(xiàn)象的反復(fù)作用下，道路或房屋的基底就會出現(xiàn)破裂或者塌陷。青藏高原緯度低、海拔高、日照強烈、地質(zhì)構(gòu)造運動頻繁，其多年凍土的復(fù)雜性和獨特性舉世無雙。
為了攻克凍土難題，自青藏鐵路開工建設(shè)以來，先后安排了上億元科研經(jīng)費用于凍土研究，并組織多家科研院校的專家，對青藏鐵路五大凍土工程實驗段展開科研攻關(guān)，獲得了大量科研數(shù)據(jù)和科研成果。青藏鐵路的凍土研究基地已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。
技術(shù)記錄
青藏鐵路建設(shè)的過程中，創(chuàng)造的西藏公路運輸史上的多項紀錄。
一、青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達960千米，最高點為海拔5072米。
二、青藏鐵路也是世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142千米。
三、青藏鐵路還是世界上穿越凍土里程最長的高原鐵路：鐵路穿越多年連續(xù)凍土里程達550公里。
四、海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站。
五、海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。
六、全長1686米的昆侖山隧道，是世界最長的高原凍土隧道。
七、海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地。
八、全長11.7千米的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋。
九、建成后的青藏鐵路凍土地段時速將達到100千米，非凍土地段達到120千米，這是火車在世界高原凍土鐵路上的最高時速。
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