今年2月底，國務(wù)院常務(wù)會議批準(zhǔn)了大型飛機研制重大科技專項，這意味著醞釀多年的大飛機項目終于上馬。國務(wù)院同意組建大型客機股份公司，并要求盡快開展工作。 　　這是繼上個世紀(jì)80年代，中國首架大飛機――“運十”的研發(fā)被擱置后，中國政府對發(fā)展國產(chǎn)大飛機的最新表態(tài)。中國政府的這一決定一經(jīng)公布，立即引起海內(nèi)外的高度關(guān)注。
　　據(jù)報道，此次啟動的大飛機項目研發(fā)將“軍、民兩立”，軍機項目設(shè)于西安，民機項目放在上海，初期研制經(jīng)費投入約500億～600億元人民幣。國家發(fā)改委、科技部將負(fù)責(zé)項目牽頭，國防科工委等部門參與，并由一位副部級官員統(tǒng)籌。
　　
　　曲折與雄心
　　
　　從上個世紀(jì)70年代開始，中國政府就開始籌劃大飛機項目。正如英國《金融時報》所評價，中國從未隱藏力圖成為世界航空航天行業(yè)的一支主要力量的雄心。
　　此間，最引人矚目的當(dāng)數(shù)“運十”。那是在動蕩年代舉全國之力制造出的中國第一架大飛機，但是當(dāng)“運十”首飛之后，卻慘遭各方排擠，最終被無限期擱置。
　　“運十”被擱置之后，中國大飛機發(fā)展走上了一條先與國外合作生產(chǎn)、然后逐步國產(chǎn)化的道路。隨后，中國政府制定了“三步走戰(zhàn)略”――首先裝配和制造支干線飛機，然后與國外合作，聯(lián)合設(shè)計研制100座級飛機，最后在2010年實現(xiàn)自行設(shè)計、制造180座級干線飛機。
　　這個“三步走戰(zhàn)略”最終也以失敗告終。此后，中國民用航空工業(yè)僅僅是發(fā)展了支線飛機為主，大部分企業(yè)為國外航空公司生產(chǎn)低附加值的零部件，比如為空客生產(chǎn)起落架和應(yīng)急艙門等。
　　和民用航空業(yè)一樣，過去30多年來，中國的制造行業(yè)大部分秉承了以市場換技術(shù)的發(fā)展道路，但是這條道路，并沒有給中國本土企業(yè)帶來切實的產(chǎn)品研發(fā)能力。
　　以市場換技術(shù)的發(fā)展思路一直持續(xù)到中國加入WTO之后，當(dāng)中國企業(yè)和政府按照WTO規(guī)則行事之時，發(fā)現(xiàn)繼續(xù)滿足于停留在產(chǎn)業(yè)鏈低端將直接影響中國制造業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展，此時它們開始努力向產(chǎn)業(yè)鏈上游轉(zhuǎn)移。
　　對于中國民用航空工業(yè)來說，這些年來伴隨中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國民用航空的市場需求迅速放大。據(jù)波音公司預(yù)計，未來20年中國需要2880架飛機，總價值約2800億美元，這給中國國產(chǎn)大飛機的發(fā)展提供了一個巨大的國內(nèi)市場。
　　
　　因此，2006年，國務(wù)院總理溫家寶在全國“兩會”上宣布，中國將在“十一五”期間啟動大型飛機研制項目，而“大型飛機”也首次列入了《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006―2020）》“重大專項”。
　　“不管是從國家安全保障出發(fā)，還是從綜合科技實力競爭出發(fā)，都需要大飛機，以此為契機提高中國航空業(yè)的整體國際競爭力�！敝行沤ㄍ逗娇辗治鰩熇罾谡f。
　　西飛原總工程師易志斌表示，大飛機項目是一個戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，它將帶動鋼鐵、鋁材等諸多上游行業(yè)的發(fā)展。
　　
　　暗流與隱憂
　　
　　如今，牽掛20多年的大飛機夢終于有了實現(xiàn)的可能，國內(nèi)一些專家在振奮之余，卻開始有些擔(dān)憂，畢竟目前中國生產(chǎn)大飛機面臨著觀念、體制和人才短缺等一系列問題。
　　飛機設(shè)計專家周濟(jì)生說，之所以此前中國屢屢無法在大飛機上取得突破，一個關(guān)鍵原因是以軍機的理念來搞民機。“這種理念甚至在我們的民機制造中還存在�！�
　　比開發(fā)觀念更令人擔(dān)憂的是體制的障礙，這么多年這種障礙一直困擾著中國的大飛機制造。3月下旬，已經(jīng)82歲高齡的原航空工業(yè)部飛機局局長胡溪濤在家中不斷接著各方“祝賀”的電話――他在20多年來一直為發(fā)展中國的大飛機奔走。
　　現(xiàn)在胡溪濤反而開始擔(dān)心�！霸谀骋环矫姹纫郧昂玫枚�，在某一方面又不如以前。以前思想統(tǒng)一，國家說要干就干，現(xiàn)在有些人有不一樣的想法�！焙�溪濤說。
　　這種擔(dān)心并不為奇。1999年，中國航空工業(yè)總公司重組為兩大航空集團(tuán)。當(dāng)時航空方面的34個研究所，31個在航空一集團(tuán)。以往的軍機投資體系，資金也集中在第一航空集團(tuán)。很長時間以來，軍機的發(fā)展一直優(yōu)先于民用飛機的發(fā)展，兩大集團(tuán)在很長時間之內(nèi)不愿意將資金投放到高風(fēng)險的民機研發(fā)之上。
　　
　　在研發(fā)國內(nèi)某民機項目的時候，甚至出現(xiàn)用軍機設(shè)計人才來沖擊、解散民機設(shè)計人才的局面，最明顯的就是上海飛機設(shè)計研究所――這個曾經(jīng)主攻“運十”設(shè)計的研究所現(xiàn)在已經(jīng)是人才凋零。而且在投資上面，更多的是要“項目”，而不是輸送設(shè)計人才。
　　顯而易見的是，當(dāng)年從事大飛機制造的一批設(shè)計師現(xiàn)在都已年過花甲，設(shè)計人才的斷層，已經(jīng)成為一個不容忽視的問題。據(jù)相關(guān)人士透露，2005年甚至出現(xiàn)一個飛機設(shè)計研究所20多人集體跳槽到汽車行業(yè)的事件。
　　對此，作為第一代大飛機的研制者――“運十”副總設(shè)計師程不時深有體會。他認(rèn)為，現(xiàn)在依然有三個問題沒有解決。
　　首先是新的體制怎么組成，有哪些人來組成一支新的隊伍；其次是用什么指導(dǎo)思想來研制；最后就是對“運十”的態(tài)度�！啊�運十’的技術(shù)現(xiàn)在還可以用，只要用這個平臺，我們就有更多的選擇余地，完全可以在運十的設(shè)計平臺上，制造出新的大飛機�！背滩粫r舉例說，波音系列飛機就是波音707的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。此后出現(xiàn)的波音727、737、747，都是一脈相承，“一直到波音747它還用了很多707上邊的東西”。
　　但是，令人憂郁的是長期的仿制已經(jīng)讓中國的航空業(yè)形成了一種濃郁的仿制文化，“原來我們國家的航空部門，長期仿制外國的飛機，要不買外國飛機，要不買外國的圖紙，或者干脆就是外國在中國的車間，在半個世紀(jì)中已經(jīng)形成了一種很濃的仿制文化�！背滩粫r說。
　　更為關(guān)鍵的是，中國制造的大飛機最終是要接受市場檢驗的。周濟(jì)生認(rèn)為，民機的發(fā)展必須考慮的是用戶、市場。在民機制造過程中必須取得適航證，其中最關(guān)鍵的有型號合格證、生產(chǎn)許可證以及單機合格證。
　　（摘自3月29日《南方周末》，作者分別為該報記者和實習(xí)生）
　　
　　還有很長的路要走
　　
　　
　　各國媒體在評述中國這一舉措時，幾乎毫無例外地提到了對波音、空客的沖擊�！队《热請蟆返奈恼抡f，中國拒絕波音和空中客車的壟斷，自給自足和為自己的技術(shù)感到驕傲將成為下一個100年的主旋律。美聯(lián)社報道說，這個“雄心勃勃”的目標(biāo)反映出，在中國成功開發(fā)出自己的商用客機ARJ－21后，中國官員和國營航空工業(yè)的信心正在增強。
　　3月14日，世界最大的民用飛機租賃公司之一國際租賃金融公司首席執(zhí)行官史蒂文?烏德沃爾哈齊說，“是什么讓你們認(rèn)為波音和空客將會是這場游戲中僅有的兩個幸存者？”他認(rèn)為在15年內(nèi)，波音和空客將面臨來自中國、俄羅斯和日本的激烈競爭，中國在這3個潛在競爭對手中排第一。中國有巨大的財力、極高的技術(shù)能力，還有巨大的本土市場，對周邊地區(qū)也擁有極大的影響力。
　　美國《基督教科學(xué)箴言報》問了另外一個問題：“中國蓄勢待發(fā)要縮小技術(shù)鴻溝嗎？”報道說，當(dāng)國際大公司在全世界擴(kuò)展生意時，中國有可能借機在“價值鏈”上爬升，生產(chǎn)更多先進(jìn)的產(chǎn)品，讓美國、歐洲工人的生活水平停滯不前。中美在許多方面的技術(shù)差距在縮小，因為世界大公司都在中國生產(chǎn)其最好的產(chǎn)品。
　　但也有西方專家認(rèn)為，中國要想在飛機制造業(yè)中成為能與波音和空中客車相匹敵的競爭對手，至少還要幾十年時間。即使大飛機被研制出來，短期內(nèi)也很難投入正式運營。
　　“空客用了20年才與波音公司比肩”，路透社的報道援引中國業(yè)內(nèi)人士的話說，“中國恐怕還有更長的路要走”。（石華、段聰聰、紀(jì)雙城、青木、單衍鯤）
　�。ㄕ�自3月20日《環(huán)球時報》，作者為該報記者）

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