地鐵的歷史篇一：地鐵史

地下鐵道，簡(jiǎn)稱地鐵，亦簡(jiǎn)稱為地下鐵，狹義上專指在地下運(yùn)行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運(yùn)系統(tǒng)；但廣義上，由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，可能也會(huì)有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會(huì)地區(qū)各種地下與地面上的高密度交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

地鐵史

在英文環(huán)境中，根據(jù)各城市類似系統(tǒng)的發(fā)展起源與使用習(xí)慣之不同，常稱為：Metro（巴黎、中國(guó)大陸地區(qū)）、MRT（新加坡、臺(tái)北、高雄等）、MTR（特指香

港）、Overground（特指地上軌道）、Railway（特指地上軌道）、Subway（美國(guó)及周邊地區(qū)）、Tube（特指?jìng)惗兀┗?/p>

Underground（特指?jìng)惗兀��?/p>

世界上首條地下鐵路系統(tǒng)是在1863年開(kāi)通的倫敦大都會(huì)鐵路

（Metropolitan Railway），是為了解決當(dāng)時(shí)倫敦的交通堵塞問(wèn)題而建。當(dāng)時(shí)電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機(jī)車。由于機(jī)車釋放出的廢氣對(duì)人體有害，所以當(dāng)時(shí)的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風(fēng)槽。到了1870年，倫敦開(kāi)辦了第一條客運(yùn)的鉆挖式地鐵，在倫敦塔附近越過(guò)泰晤士河。但這條鐵路并不算成功，在數(shù)月后便關(guān)閉�，F(xiàn)存最早的鉆挖式地下鐵路則在1890年開(kāi)通，亦位于倫敦，連接市中心與南部地區(qū)。最初鐵路的建造者計(jì)劃使用類似纜車的推動(dòng)方法，但最后用了電力機(jī)車，使其成為第一條電動(dòng)地下鐵。早期在倫敦市內(nèi)開(kāi)通的地下鐵亦于1906年全 數(shù)電氣化。

1896年，當(dāng)時(shí)奧匈帝國(guó)的城市布達(dá)佩斯開(kāi)通了歐洲大陸的第一條地鐵，共有5公里，11站，至今仍在使用。

法國(guó)巴黎的巴黎地鐵在1900年開(kāi)通，最初的法文名字“Chemin de Fer Métropolitain”（法文直譯意指“大都會(huì)鐵路”）是從“Metropolitan Railway”直接譯過(guò)去的，后來(lái)縮短成“métro”，所以現(xiàn)在很多城市軌道系統(tǒng)都稱metro。俄羅斯的地鐵也順理成章，只是改用了西里爾字母，稱為Метро。

中國(guó)第一條地鐵線路始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成

絕大多數(shù)的城市軌道交通系統(tǒng)都是用來(lái)運(yùn)載市內(nèi)通勤的乘客，而在很多場(chǎng)合下城市軌道交通系統(tǒng)都會(huì)被當(dāng)成城市交通的骨干。通常，城市軌道交通系統(tǒng)是許多都市用以解決交通堵塞問(wèn)題的方法。

美國(guó)的芝加哥曾有用來(lái)運(yùn)載貨物的地下鐵路；英國(guó)倫敦亦有專門運(yùn)載郵件的地下鐵路。但兩條鐵路已先后在1959年及2003年停用。目前所有城市地下鐵路僅為客運(yùn)服務(wù)。

在戰(zhàn)爭(zhēng)（如第二次世界大戰(zhàn)）時(shí)，地下鐵路亦會(huì)被用作工廠或防空洞。不少國(guó)家（如韓國(guó)）的地鐵系統(tǒng)，在設(shè)計(jì)時(shí)都有把戰(zhàn)爭(zhēng)可能計(jì)算在設(shè)計(jì)內(nèi)，所以無(wú)論是鐵路的深度、人群控制方面，都同時(shí)兼顧日常交通及國(guó)防的需要。 有些地方的地下鐵路建筑在地底下為的不單是避開(kāi)地面的繁忙交通及房屋，還有為避免鐵路系統(tǒng)受到戶外的惡劣天氣的破壞，負(fù)面教材有莫斯科地鐵地面線: 4號(hào)及L1號(hào)線，受到極端寒冷天氣的肆虐導(dǎo)致維修費(fèi)用已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過(guò)地下線的建造及維修費(fèi)用。

另外，城市軌道交通系統(tǒng)亦被用作展示國(guó)家在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)以及技術(shù)上高人一等的指標(biāo)。例如前蘇聯(lián)的地下鐵路系統(tǒng)便以車站裝飾華麗出名， 最初的城市軌道系統(tǒng)車廂是木制的，后來(lái)改為鋼制以減少一旦發(fā)生火災(zāi)造成的危險(xiǎn)。自1953年開(kāi)通的多倫多的地下鐵路，車廂開(kāi)始再改良為鋁制，有效減少維修成本和重量。

很多地下鐵路行走的隧道，都比在主要干線上的為��；所以一般而言地下鐵路的列車體積一般比較小。有時(shí)隧道甚至能影響列車的形狀設(shè)計(jì)，例如倫敦地鐵的部分列車便是。

大部分的城市軌道系統(tǒng)都是使用動(dòng)力分布式（即動(dòng)車組），而不使用動(dòng)力集中式。若果使用動(dòng)力集中式，經(jīng)常會(huì)用推拉運(yùn)作。

另外，部分較為先進(jìn)的系統(tǒng)已開(kāi)始引入列車自動(dòng)操作系統(tǒng)。倫敦、巴黎、臺(tái)灣、新加坡和香港等地車長(zhǎng)都毋需控制列車。更先進(jìn)的軌道交通系統(tǒng)能夠做到無(wú)人操控。例如世界上最長(zhǎng)的自動(dòng)化LRT（light rapid transit system）系統(tǒng)—溫哥華Skytrain，整個(gè)LRT所有的車站及列車均為“無(wú)人管理”。上海軌道交通1、2、3、4、8號(hào)線已經(jīng)實(shí)現(xiàn)有司機(jī)全程監(jiān)控、控制開(kāi)關(guān)門的半無(wú)人駕駛，10號(hào)線也將試行無(wú)人駕駛，介時(shí)司機(jī)將僅僅進(jìn)行監(jiān)控。

優(yōu)點(diǎn)：

節(jié)省土地

由于一般大都市的市區(qū)地皮價(jià)值高昂，將鐵路建于地底，可以節(jié)省地面空間，令地面地皮可以作其他用途；

減少噪音

鐵路建于地底，可以減少地面的噪音。

減少干擾

由于地鐵的行駛路線不與其他運(yùn)輸系統(tǒng)（如地面道路）重疊、交叉，因此行車受到的交通干擾較少，可節(jié)省大量通勤時(shí)間。

節(jié)約能源

在全球暖化問(wèn)題下，地鐵是最佳大眾交通運(yùn)輸工具。由于地鐵行車速度穩(wěn)定，大量節(jié)省通勤時(shí)間，使民眾樂(lè)于搭乘，也取代了許多開(kāi)車所消耗的能源。

減少污染

一般的汽車使用汽油或石油作為能源，而地鐵使用電能，沒(méi)有尾氣的排放，不會(huì)污染環(huán)境。

缺點(diǎn)：

建造成本高

由于要鉆挖地底，地下建造成本比建于地面高。

建設(shè)周期長(zhǎng)

同樣由于要挖地道，鋪設(shè)鐵軌，設(shè)備等等，以及各種調(diào)試工作。地鐵從開(kāi)始動(dòng)工到投入運(yùn)營(yíng)需要很長(zhǎng)的時(shí)間。

前期時(shí)間長(zhǎng)

建設(shè)地鐵的前期時(shí)間較長(zhǎng)，由于需要規(guī)劃和政府審批，甚至還需要試驗(yàn)。從開(kāi)始醞釀到付諸行動(dòng)破土動(dòng)工需要非常長(zhǎng)的時(shí)間，短則幾年，長(zhǎng)則十幾年也是有可能的

安全性：

雖然地鐵對(duì)于雪災(zāi)和冰雹的抵御能力較強(qiáng)。但是對(duì)地震、水災(zāi)、火災(zāi)和恐怖主義等抵御能力很弱。由于地鐵的構(gòu)造，而導(dǎo)致極易因?yàn)檫@些因素發(fā)生悲劇。為此自地鐵出現(xiàn)以來(lái)，工程師們就不斷持續(xù)研究如何提高地鐵的安全性。

地震

可以導(dǎo)致行進(jìn)中的車輛出軌，因此地鐵都設(shè)計(jì)有遇到地震立即停駛的功能。 為防止地鐵地道坍塌，處于地震地帶的地鐵結(jié)構(gòu)必須特別堅(jiān)固。

水災(zāi)

由于地鐵內(nèi)的系統(tǒng)低于地平線，而導(dǎo)致地上的雨水容易灌入地鐵內(nèi)的設(shè)施。因此地鐵在設(shè)計(jì)時(shí)不得不規(guī)劃充分的防水排水設(shè)施，即使如此也可能發(fā)生地鐵站淹水事件。為此在發(fā)生豪雨之時(shí)，地鐵車站入口的防潮板和線路上的防水閘門都要關(guān)閉。一個(gè)知名的例子是臺(tái)北捷運(yùn)在納莉臺(tái)風(fēng)侵襲時(shí)曾經(jīng)發(fā)生淹水事件。

火災(zāi)

在以前，人們不太重視地鐵站內(nèi)的防火設(shè)施，車站內(nèi)一旦發(fā)生火災(zāi)，瞬間就會(huì)充滿煙霧，而引發(fā)嚴(yán)重的災(zāi)禍1987年11月18日，英國(guó)倫敦地鐵King's Cross站發(fā)生火災(zāi)，導(dǎo)致31人死亡。產(chǎn)生火災(zāi)的原因之一是因?yàn)閭惗氐罔F內(nèi)采用了大量木質(zhì)建筑。因此，日本地鐵部門規(guī)定在地鐵站內(nèi)禁煙來(lái)避免火災(zāi)。

2003年2月28日，韓國(guó)大邱廣域市的地鐵車站因?yàn)槿藶榭v火而產(chǎn)生火災(zāi)，12輛車廂被燒毀，192人死亡，148人受傷。這次火災(zāi)產(chǎn)生如此嚴(yán)重死傷的原因除了車廂內(nèi)部裝潢采用可燃材料之外，車站區(qū)域內(nèi)排煙設(shè)施不完善也是重要因素，加上車輛材質(zhì)燃燒時(shí)產(chǎn)生了大量的一氧化碳等有害物質(zhì)，而導(dǎo)致不少人中毒死亡

地下鐵路建造：

在地底下挖隧道并不是一件容易的事，而且需要極大量的金錢和時(shí)間，至少也要好幾年才能完成。 明挖回填 最簡(jiǎn)單直接的方法是明挖隨填（明挖回填）。這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結(jié)構(gòu)，隧道有足夠的承托力后才把路面重新鋪上。除了道路被掘開(kāi)，其他地下結(jié)構(gòu)如電線、電話線、水管等都需要重新配置。 建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統(tǒng)也有使用磚塊和鐵的。鉆挖法：另一種方法是先在地面某處挖一個(gè)豎井，再在井底挖掘隧道。最常見(jiàn)的方法為使用鉆挖機(jī)（潛盾機(jī)，盾構(gòu)機(jī)），一面挖掘一面把預(yù)先準(zhǔn)備好的組件安裝在隧道壁上。對(duì)于建筑物高度密集的地方（如香港的香港島），鉆挖法甚至是唯一可行的建造方法。 這種方法的優(yōu)點(diǎn)是對(duì)街道或其他地下設(shè)施的影響非常小，甚至可在水底建造（倫敦、首爾和香港的城市軌道系統(tǒng)都有很多越過(guò)河流或海港的隧道）；隧道的設(shè)計(jì)也有較多的創(chuàng)作空間，例如車站會(huì)比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時(shí)加速以及進(jìn)站時(shí)減速。 但這種挖法也不是沒(méi)有缺點(diǎn)的，其中之一是經(jīng)常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的巖層開(kāi)挖，可能需要炸藥。地下空氣供應(yīng)問(wèn)題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外，對(duì)于建筑高度密集的地方，挖掘時(shí)除了要留意避免對(duì)工地四周的建筑結(jié)構(gòu)造成影響以外，有時(shí)亦要統(tǒng)籌所在的公用事業(yè)，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來(lái)興建列車通道。

北京地鐵史：

在20世紀(jì)50年代末期中國(guó)與蘇聯(lián)的關(guān)系惡化后，中國(guó)開(kāi)始規(guī)劃在北京、沈陽(yáng)、上海三座重要城市修建地鐵，以作為平戰(zhàn)結(jié)合的戰(zhàn)備防御手段。北京地鐵首先開(kāi)工，一期工程于1965年7月1日開(kāi)工建設(shè)，其線路沿長(zhǎng)安街與北京城墻南緣自西向東貫穿北京市區(qū)，連接西山的衛(wèi)戍部隊(duì)駐地和北京站，采用明挖回埋法施工。全長(zhǎng)23.6公里，設(shè)17座車站和一座車輛段（古城車輛段），1969年10月1日建成通車。根據(jù)預(yù)計(jì)，北京地鐵在戰(zhàn)時(shí)可以每天運(yùn)送5個(gè)陸軍整編師的兵力自西山運(yùn)至北京市區(qū)。

由于屬于戰(zhàn)備工程，北京地鐵在通車后很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)不對(duì)公眾開(kāi)放，需憑介紹信參觀及乘坐。1971年1月15日公主墳至北京站段開(kāi)始試運(yùn)行，1971年8月5日延長(zhǎng)為玉泉路至北京站，1971年11月7日延長(zhǎng)為古城路至北京站，1973年4月23日延長(zhǎng)為蘋果園至北京站。北京地鐵二期工程始于1969年，其線路沿北京內(nèi)城城墻自建國(guó)門至復(fù)興門，呈倒U字型，設(shè)12座車站及太平湖車輛段，線路長(zhǎng)度為17.2公里。1981年9月15日，北京地鐵正式對(duì)外運(yùn)營(yíng)。

北京地鐵復(fù)八線于1992年6月24日開(kāi)工建設(shè)，1999年9月28日通車試運(yùn)營(yíng)，2000年6月28日與一線全線貫通。北京地鐵13號(hào)線于2002年9月起分段開(kāi)通，將霍營(yíng)、回龍觀和北苑等城北住宅區(qū)和上地信息產(chǎn)業(yè)基地與中心城區(qū)聯(lián)系起來(lái)。八通線于2003年開(kāi)通，對(duì)改善通州交通環(huán)境起重要作用。

2007年10月7日，北京地鐵5號(hào)線正式開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)，是第一條北京市南北軌道交通大動(dòng)脈。5號(hào)線全長(zhǎng)27.3公里，設(shè)太平莊停車場(chǎng)和宋家莊車輛段，也是北京地鐵第一條加裝屏蔽門的路線

2008年7月19日，在北京奧運(yùn)會(huì)召開(kāi)前夕，北京地鐵10號(hào)線一期、

奧運(yùn)支線（北京地鐵8號(hào)線一期）和機(jī)場(chǎng)線三條軌道新線正式通車。至此，北京軌道交通運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到200公里，運(yùn)營(yíng)線路將達(dá)到8條，北京軌道交通的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)已經(jīng)初步顯現(xiàn)。

2009年9月28日，隨著地鐵4號(hào)線的開(kāi)通，北京地鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的線路包括1號(hào)線，2號(hào)線，4號(hào)線，5號(hào)線，8號(hào)線，10號(hào)線，13號(hào)線，機(jī)場(chǎng)快軌，八通線，運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)到228公里，預(yù)計(jì)2015年將達(dá)到561公里。

2010年12月30日，北京地鐵開(kāi)通亦莊線、大興線、房山線（蘇莊至大葆臺(tái)）、15號(hào)線（順義線，一期首開(kāi)段望京西到后沙峪）和昌平線（一期西二旗到南邵），北京地鐵總長(zhǎng)度達(dá)到336公里。同年5月，北京地鐵全線路網(wǎng)都開(kāi)通了手機(jī)信號(hào)。

2011年底，原先沒(méi)有安裝屏蔽門的線路（1、2、13、BT）將會(huì)安裝屏蔽門。年底8號(hào)線二期北段（森林公園南門到回龍觀東大街），9號(hào)線南段（郭公莊到北京西站），15號(hào)線一期北段（后沙峪到奉伯），房山線大葆臺(tái)到郭公莊段將開(kāi)通。

上海軌道交通

又稱上海地鐵，其第一條線路于1995年4月10日正式運(yùn)營(yíng)，是繼北京地鐵、天津地鐵建成通車后中國(guó)內(nèi)地投入運(yùn)營(yíng)的第三個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)，也是目前中國(guó)線路最長(zhǎng)的城市軌道交通系統(tǒng)。截止2010年4月20日，上海軌道交通線網(wǎng)已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)11條線、266座車站，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)410公里（不含磁浮示范線），另有全線位于世博園區(qū)內(nèi)，僅供世博園游客和工作人員搭乘的世博專線，近期及遠(yuǎn)期規(guī)劃則達(dá)到510公里和970公里。目前，上海軌道交通的總長(zhǎng)超過(guò)400公里，位居世界第一。

試驗(yàn)

1958年早前，上海市就開(kāi)始地鐵建設(shè)的前期準(zhǔn)備，當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)專家表示上海處軟土地層，含水量多，因此不宜建設(shè)隧道工程。1963年于浦東塘橋采用結(jié)構(gòu)法用鋼筋混凝土管片襯內(nèi)試挖了直徑4.2米的隧道，用于驗(yàn)證粉沙性土質(zhì)和淤混質(zhì)粘土質(zhì)中建設(shè)隧道的可行性。 1964年在衡山公園附近又開(kāi)挖了代號(hào)為“60工程”的地鐵試驗(yàn)工程。因內(nèi)徑偏小不能行駛大型車輛而以失敗告終。70年代末在漕溪公園的地底下，又嘗試了第二條試驗(yàn)隧道的掘進(jìn)，投資4000多萬(wàn)人民幣，上下行總長(zhǎng)1290米。細(xì)心的地鐵乘客可以發(fā)覺(jué)這段線路采用結(jié)構(gòu)法修筑地下連續(xù)水泥墻（方形隧道），與此后采用的盾構(gòu)掘進(jìn)（圓形隧道）有明顯不同�，F(xiàn)在這段線路作為上海軌道交通1號(hào)線的正式路線使用。

開(kāi)建

1989年5月，中德雙方正式簽署了4.6億馬克的地鐵�？钯J款協(xié)議書，并于1990年3月7日國(guó)務(wù)院正式同意，上海地下鐵道工程新龍華站（今上海南站站）至上海新客站（今上�；疖囌菊荆╅_(kāi)工興建。 1993年1月9日上海軌道交通1號(hào)線進(jìn)行試通車，計(jì)劃第一列車從新龍華開(kāi)往徐家匯，列車由內(nèi)燃機(jī)車調(diào)車至新龍華車站。由于是歷史上的第一次，沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致上行線供電觸網(wǎng)無(wú)法送電，最后只能將列車調(diào)車回梅隴車輛段。第二天即1993年1月10日，上海地鐵歷史上第一列列車在新龍華至徐家匯區(qū)間進(jìn)行了試通車（中國(guó)地鐵建成后一般需要經(jīng)過(guò)三個(gè)階段：試通車-不載客運(yùn)行、試運(yùn)營(yíng)-載客運(yùn)行、正式運(yùn)營(yíng)-通過(guò)國(guó)家正式驗(yàn)收）。

地鐵的歷史篇二：地鐵發(fā)展史

市

場(chǎng)

調(diào)

研

班級(jí)：成規(guī)升本09 姓名：劉煒 學(xué)號(hào)：24號(hào)

天津地鐵發(fā)展規(guī)劃

——追憶“天津老地鐵”

19世紀(jì)中葉，倫敦比以前任何城市發(fā)展得都要快。在這龐大帝國(guó)的中心，當(dāng)數(shù)以千計(jì)的新房屋、商店、辦公樓和工廠為日益膨脹的勞動(dòng)大軍而建造起來(lái)時(shí)，它幾乎要爆炸了。這些人需要有比狹窄的街道所能提供的更好的運(yùn)輸工具。查爾斯 ·皮爾遜認(rèn)為，答案就是在地下建造鐵路。1843年，皮爾遜為倫敦市設(shè)計(jì)了世界上最早的城市地鐵系統(tǒng)，他把自己的建議提交議會(huì)。但由于種種原因，10年后，英國(guó)議會(huì)才批準(zhǔn)在法林頓和主教路之間修一條長(zhǎng)不足6.5公里的地鐵。經(jīng)過(guò)近十年的建設(shè)，地鐵初具規(guī)模。1863年1月，“大都會(huì)地區(qū)鐵路”正式開(kāi)始營(yíng)業(yè)。盡管這段路程只有幾千米，但這條線路也是非常成功的，第一年這條地鐵運(yùn)送了950萬(wàn)人次的旅客。

其他城市不久也紛紛仿效倫敦。布達(dá)佩斯的地鐵在 1896年開(kāi)通；波士頓在1897年，巴黎通往郊區(qū)的地鐵在1900年，紐約在1904年也都先后開(kāi)通了地鐵。到1915年，倫敦的地鐵開(kāi)始成為一個(gè)大網(wǎng)絡(luò)。第一條地鐵線路采用了“挖—蓋”的工序來(lái)建造，即挖掘一條深溝，然后封蓋其上面。1890年建造的真正的“管狀”鐵道，是用一個(gè)液壓沖頭推進(jìn)的鋼箍鉆通泥土建成的。

二十世紀(jì)城市人口迅速增加，導(dǎo)致車輛增多，給城市帶來(lái)交通擁擠、環(huán)境污染與能源危機(jī)等一系列問(wèn)題。世界上不少城市不同程度地存在著“乘車難”和“行路難”的問(wèn)題，發(fā)展城市公共交通、緩解交通擁擠、是當(dāng)前世界大城市迫切需要解決的問(wèn)題。地鐵與城市中其它交通工具相比，除了能避免城市地面擁擠和充分利用空間外，還有很多優(yōu)點(diǎn)。

一是運(yùn)量大。地鐵的運(yùn)輸能力要比地面公共汽車大7-10倍，是任何城市交通工具所不能比擬的。

二是速度快。地鐵列車在地下隧道內(nèi)風(fēng)馳電掣地行進(jìn)，行駛的時(shí)速可超過(guò)100公里。

三是無(wú)污染。地鐵列車以電力作為動(dòng)力，不存在空氣污染問(wèn)題。因此受到各國(guó)政府的青睞。

地鐵在許多城市交通中已擔(dān)負(fù)起主要的乘客運(yùn)輸任務(wù)。莫斯科地鐵是世界上最繁忙的地鐵之一，800萬(wàn)莫斯科市民平均每天每人要乘一次地鐵，地鐵擔(dān)負(fù)了該市客運(yùn)總量的44%。東京地鐵的營(yíng)運(yùn)里程和客運(yùn)量與莫斯科地鐵十分接近。巴黎地鐵的日客運(yùn)量已經(jīng)超過(guò)1000萬(wàn)人次。紐約的地鐵營(yíng)運(yùn)線路總長(zhǎng)居世界首位，日客運(yùn)總量已達(dá)到2000萬(wàn)人次，占該市各種交通工具運(yùn)量的60%。香港地鐵總長(zhǎng)雖然只有43.2公里，但它的日客運(yùn)量高達(dá)220萬(wàn)人次，最高時(shí)達(dá)到280萬(wàn)人次，如按地鐵總長(zhǎng)折算，完全可以與上述這些城市地鐵相比美。

可以想象，如果沒(méi)有地鐵，這些城市的交通狀況將會(huì)怎樣；如果沒(méi)有地鐵，這些城市也就不可能成為目前那樣交通發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化大都市。第二次世界大站結(jié)束時(shí)，全世界只有20座城市有地鐵。現(xiàn)在有地鐵的城市已增加到100多座，線路長(zhǎng)度達(dá)到5200公里。

世界上很多大城市的地下都已構(gòu)筑起一個(gè)上下數(shù)層、四通八達(dá)的地鐵網(wǎng)，有的還在地下設(shè)立商業(yè)設(shè)施和娛樂(lè)場(chǎng)所，與地鐵一起形成了一個(gè)地下城。地鐵車站建筑構(gòu)思新潁，氣勢(shì)磅礴，富有藝術(shù)特色。乘客進(jìn)入地鐵車站，猶如置身于富麗堂皇的地下宮殿。地鐵車站以其迷人的魅力吸引著各國(guó)旅行者，并成為該地的重要旅游景點(diǎn)。還有很多國(guó)家的地鐵與地面鐵路、高架道路等聯(lián)合構(gòu)成高速道路

天津第一條地鐵

1984年12月28日，我國(guó)第二條地鐵——天津“老地鐵”建成通車�！袄系罔F”即天津地鐵一期工程，始建于1970年，1984年12月28日建成通車。這是繼北京之后，在我國(guó)建成的第二條地鐵。地鐵線路南起和平區(qū)的新華路，北至紅橋區(qū)的西站，全長(zhǎng)7.4公里，沿途有8個(gè)不同建筑風(fēng)格的車站。地鐵實(shí)行雙線運(yùn)行，按設(shè)計(jì)能力每小時(shí)可運(yùn)送3萬(wàn)人次。

西站站臺(tái)

據(jù)天津地下鐵路管理處路澤森副處長(zhǎng)介紹，“老地鐵”實(shí)際上是天津地鐵一期工程，是以改造市區(qū)舊墻子河，修建備戰(zhàn)通道而立項(xiàng)的戰(zhàn)備工程，也是市人防工程的一部分，屬于天津自籌資金的建設(shè)項(xiàng)目，對(duì)外稱為“七零四七工程”。該工程從1970年6月5日開(kāi)始動(dòng)工。當(dāng)時(shí)施工設(shè)備、技術(shù)條件都比較差，完全靠人工操作，再加上時(shí)間緊任務(wù)重，于是當(dāng)時(shí)在全市范圍內(nèi)就開(kāi)展了全民動(dòng)員義務(wù)修建地鐵的大會(huì)戰(zhàn)。

談到當(dāng)年的修建過(guò)程，一位“老地鐵”隧道施工人員頗有感觸：“1970年我們開(kāi)始修建地鐵時(shí)，完全要靠人工操作。當(dāng)時(shí)參加隧道挖掘施工的僅有500多人，大家每次都是用小推車一車一車把土運(yùn)到隧道外面，1000米的隧道整整干了2年才打通，工程的艱辛可想而知�！�

政策限制資金困難 天津地鐵三建三停

西站站臺(tái)盡頭壁畫

“老地鐵”最初設(shè)計(jì)是從雙林站到柳灘站，全長(zhǎng)26公里。因受各種條件限制，從1970年6月5日開(kāi)始動(dòng)工，到2001年10月9日停運(yùn)，“老地鐵”總共建設(shè)了7.4公里，并且經(jīng)歷了三次建設(shè)和三次停建的過(guò)程。

1976年2月，“老地鐵”先期建設(shè)了3.6公里，開(kāi)通了4個(gè)車站，實(shí)現(xiàn)了第一次試運(yùn)行。這4個(gè)車站是新華路站、營(yíng)口道站、鞍山道站以及海光寺站。由

地鐵的歷史篇三：地鐵發(fā)展史

地鐵發(fā)展史

地鐵概述

地下鐵道交通簡(jiǎn)稱地鐵。它是采用在地下挖隧道，運(yùn)用有軌電力機(jī)車牽引，除為方便乘客，在地面每隔一段距離建一個(gè)出進(jìn)站口外，一般不占用城市寶貴土地和空間。既不對(duì)地面構(gòu)成任何環(huán)境污染，又可以為乘客躲避城市嘈雜煩躁的空間提供良好環(huán)境。乘座過(guò)地鐵的人，普遍都有這樣的感覺(jué)，快捷、準(zhǔn)時(shí)、方便、舒適、寧?kù)o、安全等。此外，地鐵還是發(fā)生戰(zhàn)爭(zhēng)等特大緊急情況最理想的防御工事和庇護(hù)所，每逢夏季，地鐵還是人們避暑的好地方。它們的主要任務(wù)是快速輸送城市客流。地鐵是一種獨(dú)立的有軌交通系統(tǒng)，其正常運(yùn)行不受地面道路擁擠的影響，能夠按照設(shè)計(jì)的能力正常運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)快捷、安全、舒適地運(yùn)送旅客。地鐵一般采用直流或交流電力牽引，其效率高、無(wú)污染，能夠?qū)崿F(xiàn)大運(yùn)量的要求，具有良好的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益。

地下鐵道交通，是一座城市融入國(guó)際大都市現(xiàn)代化交通的顯著標(biāo)志。它不僅是一個(gè)國(guó)家的國(guó)力和科技水平的實(shí)力展現(xiàn)，而且是解決大都市交通緊張狀況最理想的交通方式。目前，西方發(fā)達(dá)國(guó)家擁有百萬(wàn)以上人口的大都市，大都修建地鐵來(lái)緩解和改善交通緊張狀況。就我國(guó)而言，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和我國(guó)人口的不斷增長(zhǎng)以及人口大量向大城市轉(zhuǎn)移，大城市的交通擁擠狀況將更加惡劣，如果得不到有效的解決，很有可能會(huì)引發(fā)其他社會(huì)問(wèn)題。因此，投資建設(shè)地鐵必將是最有效的方法之一。

中國(guó)地鐵發(fā)展歷史

自1863年倫敦建成世界上第一條地鐵以來(lái)，到1990年世界上已有30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的100余座城市建成地鐵并投入了使用。幾乎世界著名的城市如倫敦、紐約、柏林、巴黎、莫斯科、東京、新加坡、香港等都先后建成并形成地鐵網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。有的地鐵已成為現(xiàn)代化城市的著名景觀（如莫斯科地鐵）�？梢�(jiàn)，是否具有地鐵已成為現(xiàn)代化大城市的標(biāo)志。根據(jù)國(guó)外發(fā)展城市交通的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于人口超過(guò)100萬(wàn)的城市一般應(yīng)發(fā)展地鐵以解決城區(qū)交通，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。按照國(guó)內(nèi)情況，結(jié)合舊城市的改造和城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，改善居民居住條件等規(guī)劃地鐵的發(fā)展也有許多可行的經(jīng)驗(yàn)。因此，全國(guó)各大城市如廣州、南京、青島、重慶、哈爾濱、深圳、上海等十余座城市均已在規(guī)劃建設(shè)地鐵。其中廣州、上海、北京均已開(kāi)通。隨著改革開(kāi)放形勢(shì)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增強(qiáng)，地鐵在我國(guó)有著美好的發(fā)展前景。北京、上海廣州三大城市軌道建設(shè)和運(yùn)營(yíng)實(shí)踐證明了城市軌道交通的發(fā)展對(duì)解決大城市交通擁堵、提高環(huán)境質(zhì)量、調(diào)整城市區(qū)域結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局以及拉動(dòng)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展和合理布局的突出作用。城市軌道交通的發(fā)展解決了遠(yuǎn)距離上下班空間距離與時(shí)間的矛盾，并提高了居民的生活質(zhì)量，促進(jìn)了城市合理布局的形成。

中國(guó)地鐵發(fā)展現(xiàn)狀

近年來(lái)我國(guó)車輛設(shè)計(jì)制造的技術(shù)進(jìn)步神速。截至2006年底，中國(guó)共有城市軌道交通車輛4467輛（包括國(guó)產(chǎn)和進(jìn)口），軌道交通的公里數(shù)達(dá)558.4km。地

鐵建設(shè)的熱潮必將為地鐵設(shè)備相關(guān)行業(yè)帶來(lái)巨大的市場(chǎng)機(jī)會(huì)。截至2006年11月27日，與地鐵相關(guān)的設(shè)備招標(biāo)共計(jì)277項(xiàng)，比去年同期增長(zhǎng)了27%。涉及到了包括車輛、牽引制動(dòng)、信號(hào)、電梯扶梯、通風(fēng)、自動(dòng)售檢票、車輛段設(shè)備等系統(tǒng)的國(guó)際和國(guó)內(nèi)招標(biāo)。地鐵工程建設(shè)還將為工程機(jī)械帶來(lái)機(jī)會(huì)，特別是盾構(gòu)機(jī)等擔(dān)綱主要掘進(jìn)任務(wù)的專用工程機(jī)械將成為地鐵建設(shè)不可或缺的必選設(shè)備。目前，國(guó)內(nèi)城軌車輛的制造廠家已具有年產(chǎn)3000 輛的能力。從發(fā)展歷史和產(chǎn)品生產(chǎn)規(guī)模來(lái)看，我國(guó)目前有4大城市軌道車輛生產(chǎn)基地：南車四方機(jī)車車輛股份有限公司；長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司；南京浦鎮(zhèn)車輛廠；株洲電力機(jī)車有限公司。南車四方機(jī)車車輛股份有限公司在北京地鐵一號(hào)線、四號(hào)線兩個(gè)地鐵車輛項(xiàng)目招標(biāo)中雙雙奪魁，總計(jì)318輛地鐵車輛的項(xiàng)目合同在北京簽訂。

現(xiàn)代化的發(fā)展使得農(nóng)村人口急速流向城鎮(zhèn)，使得大中城市的交通擁擠情況日趨嚴(yán)重，政府在解決人民群眾基本需求，特別是交通需求方面的任務(wù)異常艱巨和繁重。城市軌道交通，特別是地鐵運(yùn)輸，在運(yùn)力、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)、舒適和空間利用等方面有著其他交通手段無(wú)可替代的優(yōu)勢(shì)。計(jì)劃在2010年前建成的地鐵線路長(zhǎng)度超過(guò)1200km。況且其他大中城市的膨脹趨勢(shì)也相當(dāng)驚人，公共交通需求急劇上升，修建地鐵和輕軌已是各大城市基礎(chǔ)建設(shè)的必要內(nèi)容，是現(xiàn)代化大都市的標(biāo)志。因此可以預(yù)測(cè)，未來(lái)5到10年將是中國(guó)城市地鐵大發(fā)展的黃金時(shí)期。

地下鐵道交通，是一座城市融入國(guó)際大都市現(xiàn)代化交通的顯著標(biāo)志。它不僅是一個(gè)國(guó)家的國(guó)力和科技水平的實(shí)力展現(xiàn)，而且是解決大都市交通緊張狀況最理想的交通方式。目前，西方發(fā)達(dá)國(guó)家擁有百萬(wàn)以上人口的大都市，大都***修建地鐵來(lái)緩解和改善交通緊張狀況。就我國(guó)而言，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和我國(guó)人口的不斷增長(zhǎng)以及人口大量向大城市轉(zhuǎn)移，大城市的交通擁擠狀況將更加惡劣，如果得不到有效的解決，很有可能會(huì)引發(fā)其他社會(huì)問(wèn)題。因此，投資建設(shè)地鐵必將是最有效的方法之一。

中國(guó)地鐵發(fā)展前景

經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和進(jìn)步，我國(guó)城市軌道交通進(jìn)伴隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)入快速發(fā)展階段，不同類型的軌道交通也進(jìn)入了并行發(fā)展時(shí)期，呈現(xiàn)出多元化發(fā)展趨勢(shì)，開(kāi)始注重軌道交通與城市環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。

許多城市在規(guī)劃建設(shè)地鐵的同時(shí)，在次繁忙客運(yùn)通道上、區(qū)域之間以及在居民住宅小區(qū)與主客運(yùn)通道或客運(yùn)樞紐間規(guī)劃建設(shè)輕軌或快速軌道交通系統(tǒng)，以形成合理的軌道交通網(wǎng)。有些城市根據(jù)當(dāng)?shù)氐牡匦螚l件正在建設(shè)跨座式單軌運(yùn)行系統(tǒng)(如重慶市)；有些城市正在探索建設(shè)直線電機(jī)軌道交通系統(tǒng)；在一些大城市(區(qū)域)之間也開(kāi)始規(guī)劃建設(shè)大城市之間的快速軌道線；北京、上海廣州等大城市開(kāi)始建設(shè)近郊和遠(yuǎn)郊的市郊鐵路，以促進(jìn)城市規(guī)模效應(yīng)和城市邊緣和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展。

國(guó)內(nèi)地鐵設(shè)備企業(yè)應(yīng)當(dāng)抓住目前的有利時(shí)機(jī)，大力提高生產(chǎn)技術(shù)水平，盡快縮短與國(guó)際先進(jìn)水平的差距。同時(shí)，政府相關(guān)部門應(yīng)加大對(duì)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)的扶持，加強(qiáng)和完善地鐵裝備制造體系的生產(chǎn)鏈條。鼓勵(lì)企業(yè)積極參與地鐵建設(shè)，使地鐵裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展成為經(jīng)濟(jì)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。有理由相信，地鐵建設(shè)的熱潮必將帶動(dòng)機(jī)械、電氣等產(chǎn)業(yè)的升級(jí)換代，從而為我國(guó)機(jī)電設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展提供強(qiáng)勁動(dòng)力。

王志遠(yuǎn)

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