出租車業(yè)本應(yīng)是經(jīng)濟學(xué)教科書中的一個自由竟爭的典范。在這個市場上，有大量的賣家（出租車司機）和大量的買家（乘客），而市場進入門檻又很低（車輛購置成本低）。然而，它卻不是。全世界的出租車業(yè)都因種種原因遭到扭曲——這些原因包括政府管制、壟斷、政治游說、黑手黨、種族排斥以及自由市場上的所有其他罪惡。這是出自英國《經(jīng)濟學(xué)人》雜志1991年1月5日的一篇評論。

　　無論中外，出租車行業(yè)管制都面臨準入瓶頸，直接的控制手段就是數(shù)量，在中國表現(xiàn)為牌照管理。牌照就是資源，擁有牌照的控制權(quán)，就是捏住了這個行業(yè)的生財命門。而從原始產(chǎn)權(quán)角度看，在數(shù)量管制的大背景下，中國的出租車行業(yè)走了兩種道路:一是通過各種手段剝奪了出租車原始投資者的產(chǎn)權(quán)，這方面以北京等地的公司化模式為典型代表；
二是維護了原始投資者的財產(chǎn)權(quán)利，如溫州和太原，溫州模式在這方面更為完善。

　　但無論是哪種模式，都不能完全化解司機們的怨氣，除了首善之區(qū)——北京——的司機覺悟稍高外，三亞、溫州、重慶、牡丹江等地的出租車司機罷運事件此起彼伏，摁下葫蘆浮起瓢。正如中國社科院農(nóng)村社會問題研究中心主任于建嶸分析的那樣，罷運司機的訴求不再局限于降低車份、調(diào)高運價、給予補貼等，而是出現(xiàn)了對現(xiàn)行出租車管理制度的懷疑和挑戰(zhàn)，要求政府取消出租車的經(jīng)營形式限制和數(shù)量限制，使目前向公司繳納押金和車份的司機可以轉(zhuǎn)為個體經(jīng)營。

　　司機的訴求就是要放松管制，破除壟斷，這和中國改革的起點不謀而合，20世紀80年代初火紅的個體經(jīng)濟給很多人都留下了深刻的印象。當然，出租車行業(yè)是不是采用個體經(jīng)營這種形式就好，比如溫州模式下也照樣有罷運事件發(fā)生，其實，具體的經(jīng)濟類型不是本刊要討論的問題，因為很多問題取決于細節(jié)，細節(jié)處理不好，多么宏偉的目標照樣會功敗垂成。

　　對于如何處理好管制與市場化的關(guān)系，不同國家、不同地區(qū)都有自己的經(jīng)驗，本刊為讀者準備了美國和臺灣地區(qū)的模式作為參考，于建嶸則從公司制和政府管理理念的角度剖析罷運事件深層的體制根源，傳知行社會經(jīng)濟研究所所長郭玉閃和研究員由晨立從產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)的角度分析數(shù)量管制下的壟斷經(jīng)營和溫州模式，而北京學(xué)者劉軍寧從憲政角度對出租車行業(yè)的問題進行梳理，給中國出租車業(yè)的改制提供參考。

　　于建嶸：出租車罷運、公司制與政府管理理念

　　出租車罷運的日益普遍和高發(fā)，提醒我們它已經(jīng)不是少數(shù)城市因行政能力低下造成的特殊和具體的問題，而似乎是壟斷的出租車管理體制下難以避免的結(jié)果。

　　近年來，早已有之的出租車罷運事件出現(xiàn)了新的特點。一是發(fā)生頻繁加快，二是發(fā)生了強迫罷工的暴力行為，如砸搶未停運出租車，毆打出工司機等，相應(yīng)地，警方也開始對暴力分子追究法律責(zé)任，事態(tài)有了一定程度的升級。三是罷運司機的訴求不再局限于降低車份、調(diào)高運價、給予補貼等，而是出現(xiàn)了對現(xiàn)行出租車管理制度的懷疑和挑戰(zhàn)，要求政府取消出租車的經(jīng)營形式限制和數(shù)量限制，使目前向公司繳納押金和車份的司機可以轉(zhuǎn)為個體經(jīng)營。這雖然尚未成為主流，但有抬頭之勢。此外，實行個體經(jīng)營制的溫州出租車司機的罷運，個體車主對政府主導(dǎo)的經(jīng)營權(quán)收回、調(diào)整不滿引發(fā)的罷運，呈現(xiàn)出復(fù)雜性和多樣化的趨勢。

　　出租車罷運的日益普遍和高發(fā)，提醒我們它已經(jīng)不是少數(shù)城市因行政能力低下造成的特殊和具體的問題，而似乎是壟斷的出租車管理體制下難以避免的結(jié)果。要預(yù)防和徹底解決罷運問題，必須對公司制的出租車管理模式進行實質(zhì)性改革。而模式是管理理念的產(chǎn)物，公司制的變革必須從轉(zhuǎn)變政府管理理念開始。

　　國際模式多樣化

　　將中國出租車行業(yè)的公司制放到世界范圍內(nèi)比較，其特別之處非常明顯。世界上出租車行業(yè)的管理并無一定之規(guī)，而是多種模式共存。既有完全開放的市場，也存在不同的限制。主要是市場準入限制，它包括對經(jīng)營者（許可權(quán)）的限制——主要體現(xiàn)在是否允許個體戶經(jīng)營者存在，對數(shù)量控制的控制——主要通過限制牌照進行，標準限制——比如對司機和出租車型等的要求，以及地區(qū)限制。還包括租價管制，以及政府是否給予出租車行業(yè)稅費減免、油價等補貼等。而在中國的公司制下，實行的是嚴格的經(jīng)營方式限制和數(shù)量限制，兩者同時并存，這在世界各國也是比較少見的。大多數(shù)國家并不禁止個人成為出租業(yè)經(jīng)營者，世界主流是個人和小型企業(yè)、合作社等經(jīng)營形式，大公司只是例外。這一點上與中國公司制最相類似的是新加坡，但該國不存在數(shù)量限制，也就較難發(fā)生高額車份的情況。

　　細究之下，會發(fā)現(xiàn)不同國家和地區(qū)對各種限制手段的取舍，與政府對出租車行業(yè)的定位以及政府在行業(yè)管理中的角色定位有本質(zhì)關(guān)系。日本、中國臺灣、愛爾蘭、荷蘭等地，不將出租車行業(yè)看成特殊行業(yè)，而是交由開放市場充分競爭。韓國將出租車行業(yè)作為解決社會就業(yè)的一個重要渠道，因此不但限制較少，還實行低稅收政策。印度政府認為出租車承擔公共交通任務(wù)，作為生活的必需品政府應(yīng)讓司機與乘客都享受到好處，因此對個體經(jīng)營的低檔出租車不收取任何稅費，并且對個人經(jīng)營者買車提供補貼。香港則因人多地少實行數(shù)量控制。由此可見，政府對于出租車行業(yè)的不同觀念，對不同模式的形成起到?jīng)Q定的作用。

　　公司制：壟斷下的麻煩制造者

　　中國也不例外。公司制基本成型于20世紀90年代初期，原因是政府認為從業(yè)者過多，空駛率高，占用城市路面且污染空氣，另外出租車作為城市的窗口，從業(yè)者應(yīng)具備較高的素質(zhì)，而個體戶的零散狀況不利于管理。這確實代表了政府當年的典型執(zhí)政思維。思想仍受計劃經(jīng)濟影響，對市場力量不信任，不相信充分競爭能帶來合理的數(shù)量和利潤，輕率地動用行政力量去干預(yù)市場，帶來了數(shù)量控制。大政府即管理型政府的定位，使其不信任司機能夠在儀表、不拒載等方面進行個人自律和同業(yè)自律，而是需要自上而下地“管”起來。由于面對眾多個體從業(yè)者政府在管理上存在困難，才傾向于采用公司制，而不再發(fā)展個體制。這種理念的進一步發(fā)展，就是由政府主導(dǎo)的公司兼并重組，為將公司“做大做強”，犧牲了小型的出租車公司。

　　目前，公司制已形成了嚴重的壟斷。想成為出租車司機，只能加入某一公司，而不可能自己申請到執(zhí)照。而出租車公司也不是可以隨便開辦的，基本上申請成立新的公司很難。新增的出租車牌照也基本上是在現(xiàn)有公司內(nèi)部分配。這種壟斷不但是公司這種經(jīng)營形式的壟斷，更是幾家特定的公司壟斷，并趨向于向幾家大公司集中。造成了企業(yè)非市場主體地位、行業(yè)管理非市場機制的現(xiàn)狀。壟斷的后果無須多言，無非是行業(yè)整體的高利潤和行業(yè)內(nèi)公司與司機的利益分配失衡。

　　但是，值得注意的是，高發(fā)的罷運事件說明公司制已不能完成分擔政府管理職能的重任，反而成為一種“麻煩制造者”。原因在于壟斷制度保證了其對司機的“壓榨”，司機在不勝重負后，因其悲慘境地是市場管制的結(jié)果，就會要求作為政策制定者的政府出面解決問題，而不是去找公司。在缺乏溝通渠道的情況下，因政府對公眾利益即大眾出行負有責(zé)任，就會采取罷運等方法來“要挾”政府而非公司。政府成為罷運事件的一方主角，而不像資本主義國家那樣，罷工是勞資雙方矛盾的爆發(fā)。政府如果滿足司機訴求提高運價，將行業(yè)內(nèi)利益分配冷熱不均轉(zhuǎn)化為進一步謀取行業(yè)壟斷利益，就會損害廣大乘客的利益。又因其很難禁止數(shù)量限制產(chǎn)生的“黑車”問題，又會給罷運的司機以口實。因此，壟斷制下，在司機被逼到罷運之前，政府似乎通過公司的管理而得到了低成本高效率，而在罷運之后，卻還是要由其自己承擔壟斷制帶來的負面影響和麻煩。政府、司機和乘客都可能成為受害者，而得益者只有公司。

　　出租車現(xiàn)行管理模式背后的政府理念既已過時，公司制也起不到分擔政府管理壓力的作用，這就要求政府樹立新的出租車管理理念，并以此指導(dǎo)新的管理模式的形成。中國的政府部門在出租車行業(yè)中的職責(zé)，我認為只有兩點：一是將出租車行業(yè)作為基本公交事業(yè)的補充，滿足公眾出行的需要，以維護公共利益。二是提供就業(yè)機會，保證司機的基本勞動條件和收入。具體地說，要求政府對出租車屬于公共事業(yè)或市場行為進行科學(xué)、準確的定性，如作為公共事業(yè)發(fā)展，則不能與民爭利，而要盡量減少稅收多給司機提供補貼，如作為市場行為，則不要過多地用行政權(quán)力去干涉。對各項有“拍腦袋”之嫌的限制措施，要對其后果進行全面準確的科學(xué)評估。政府更不能將自己的管理方便與否，作為對市場準入進行限制的理由。

　　而出租業(yè)其他各方的目標也要進行相應(yīng)的調(diào)整。企業(yè)不要再試圖依靠壟斷賺取無風(fēng)險的利潤，而是賺取合理的管理和服務(wù)費用。司機要正視出租車行業(yè)低門檻、低技術(shù)含量的現(xiàn)實，調(diào)低收入希望值，將訴求轉(zhuǎn)為合理的收入、合法的勞動強度，其努力的方向是成為個體經(jīng)營者從而獲得更高的收益。

　　改革制度慣性

　　轉(zhuǎn)變觀念才能找到合適的目標，目標正確才能形成適當?shù)某鲎廛嚬芾砟Ｊ健Ｎ医ㄗh從以下幾個方面加以考慮。

　　第一，在市場準入方面，取消經(jīng)營方式限制和數(shù)量限制，同時加強標準限制。以打破現(xiàn)有的行業(yè)壟斷，逐步實現(xiàn)市場化，同時避免“休克療法”的陣痛。對于個體車主，可以要求其必須已是出租車司機，并且已連續(xù)運營數(shù)年無事故，具體的年限根據(jù)當?shù)厍闆r決定。在韓國這個年數(shù)是５年，而日本則高達10年。對于出租車司機，可以設(shè)置更加嚴格的資格考試。在日本，公司司機要求至少有3年駕駛經(jīng)驗并考取“接待旅客許可證”；
新加坡在通過考試外，還不得有犯罪前科；
在倫敦，據(jù)說取得出租車司機資格的難度不亞于取得律師執(zhí)照。這樣，可以讓被壟斷體制“剝削”的老司機，優(yōu)先成為出租車主，以彌補體制缺陷帶給其的損失，也避免過多人員一下?lián)砣脒@個行業(yè)。而對司機資格加以限制，有利于提高其個人素質(zhì)，保證服務(wù)質(zhì)量。

　　此外，還可以設(shè)立等級經(jīng)營。在韓國，連續(xù)10年無事故的出租車司機可以申請“模范出租車”經(jīng)營許可，從而收取較高的車費。這既可鼓勵司機遵守交規(guī)、提高服務(wù)質(zhì)量，也可以給老司機提供一種制度性的補償。

　　另一個思路是在取消經(jīng)營方式限制和數(shù)量限制后，轉(zhuǎn)而對出租車營業(yè)地區(qū)加以限制。這主要是將現(xiàn)存“黑車”納入法制軌道，通過將其營業(yè)范圍限制在城市公共交通的“死角”和薄弱之處，既可以滿足民眾出行的需要，還不會對現(xiàn)有出租車秩序帶來過大的沖擊。在香港，不同顏色的出租車代表不同的營業(yè)地區(qū)范圍，紅色不存在限制，新界、九龍和香港島都可以去；
綠色的限在新界地區(qū)營業(yè)；
藍色的只能留在偏僻的大嶼山。而隨著營業(yè)地區(qū)的縮小，管理費也相應(yīng)降低。這個經(jīng)驗值得我們吸取。當然，標準限制和地區(qū)限制最好是選擇關(guān)系，而不是同時實行。否則限制就會過嚴，而達不到“開放”市場之目的。

　　第二，禁止經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)租，對個體經(jīng)營者設(shè)置本人運營時間要求，公司經(jīng)營者只允許直接雇用司機，而不得轉(zhuǎn)包。中國貧窮的剩余勞動力過多，即使市場開放，也會有人無力買車而只能當司機。如不加以限制，還是會出現(xiàn)現(xiàn)有公司制下高額車份和溫州模式下的層層轉(zhuǎn)租問題。美國紐約規(guī)定，獨立車主本人運營時間每年不得少于210天，也就是基本保證個體經(jīng)營者與司機身份的重合，避免其成為純粹的食利階層。這是可借鑒的。

　　第三，鼓勵或者要求個體經(jīng)營者成立合作社或者加盟某一公司。意大利羅馬出租行業(yè)實行合作制，個體車主加入某合作社并繳納一定服務(wù)費，相關(guān)費用自行承擔，收入也全部歸自己。臺灣有名的“臺灣大車隊”也是個體經(jīng)營者自己組織的。澳大利亞則實行加盟制，雖然牌照只能由個人購買，但必須加入一家公司運營，公司承擔管理工作并負擔所有費用，車主收取利潤分紅。這種制度下，雙方是合同關(guān)系。個體車主能保障自己的收益不被中間層盤剝，也可以改變業(yè)者過于零散缺乏競爭力的問題。

　　第四，引進第三方機構(gòu)，加強其在出租車登記、車價等政策制定、行業(yè)管理與培訓(xùn)方面的作用，以中立的地位來緩沖政府部門與出租車經(jīng)營者之間的直接沖突。日本的 “財團法人東京出租車中心”、 “東京旅客乘用車協(xié)會”和香港的“交通咨詢委員會”和“優(yōu)質(zhì)的士服務(wù)督導(dǎo)委員會”都是很好的例子。

　　第五，加強出租車司機工會的建設(shè)，允許其成立自己的組織。以方便其維護自己的利益，并加以合理有效的表達。世界主要國家和地區(qū)出租車管理模式中，可以說基本上不存在沒有工會和行業(yè)組織的情況。組織化能有效反映司機和個體車主的訴求，平等的談判地位有助于抵制公司和政府的不合理規(guī)定，能通過表達、協(xié)商、妥協(xié)來尋找到各方利益的平衡點，就不會輕易舉行罷運等事件。即使發(fā)生，也較為有序，而不像我們這種“群龍無首”、難以尋找對話對象的罷運。(點擊此處閱讀下一頁)

　　不過，任何組織的形成，都離不開先行者和活躍分子的存在。從這個角度說，現(xiàn)在處理群體性事件時，傾向于嚴辦“一小撮”來“殺雞駭猴”，可能不利于司機組織的建設(shè)。

　　其實，我的這些建議也并非什么“創(chuàng)新”之舉，要求政府放棄壟斷讓市場完全競爭，在一定程度上早已是社會共識。但即使是對罷運事件處理較好的重慶市，其措施也還限于公司讓一點車份、政府多一點“體貼”的套路上，而拒絕了部分司機自行成立公司的要求。公司制難以得到實質(zhì)性改變，原因我看一是長期以來形成的制度慣性，二是既得利益者的勢力強大。目前看來，罷運給政府施加的維穩(wěn)和保證大眾出行的壓力，被“一手硬、一手軟”所暫時化解，未能促動制度的變革，政府已經(jīng)坐在了火山口上，將要面對更多、甚至是重復(fù)性的罷運事件。

　　李孔智：臺灣模式對大陸的借鑒

　　過去幾十年來，出租車在臺灣交通運輸服務(wù)中扮演的角色隨著大眾運輸建設(shè)的發(fā)達不斷調(diào)整，已摸索出一條政府主管部門、民眾、出租車業(yè)者三方尚能勉為接受的管理營運方式。

　　近年來在中國大陸幾個城市發(fā)生了多起出租車（大陸地區(qū)稱出租車）的罷駛事件，包括重慶市、海南三亞、甘肅永登、溫州市等都出現(xiàn)了不同程度的交通癱瘓，影響市民出行，破壞城市形象的罷駛罷運事件。

　　雖然這幾起集體罷駛事件最后在地方政府強力介入下，恢復(fù)了原有的運作，但冰凍三尺，非一日之寒，連續(xù)發(fā)生的原因幾乎大同小異都是因為出租車公司收取的管理費（份兒錢）太高，運價上漲及非法營業(yè)的黑牌車太多。顯然中國大陸在出租車管理制及營運方式上出現(xiàn)了亟待解決的問題。

　　而過去幾十年來，出租車在臺灣交通運輸服務(wù)中扮演的角色隨著大眾運輸建設(shè)的發(fā)達不斷調(diào)整，已摸索出一條政府主管部門、民眾、出租車業(yè)者三方尚能勉為接受的管理營運方式，并且仍持續(xù)改進修正中。也許臺灣對于出租車的發(fā)展過程與管理經(jīng)驗，能提供中國大陸主管部門作為政策檢討與訂定的參考。

　　發(fā)展歷程

　　出租車是公共運輸系統(tǒng)的一環(huán)，其費率受政府管制，無固定班次及工作時間，亦無特定行駛路線，其提供的迅速、方便、機動與及戶（Door todoor）等服務(wù)特性，臺灣地區(qū)將之定位為“介于私人及公共交通工具之間，具有短程輔助大眾運輸不足”的運輸工具。

　　回顧臺灣出租車客運市場的發(fā)展，自20世紀60年代開始，分別經(jīng)歷了快速成長、穩(wěn)定成長、成長衰退、自然成長、負成長即低度成長的不同時間，1959年由當時的華僑集資購車300輛，唯因經(jīng)營不善，不愿再繼續(xù)經(jīng)營，乃將車輛賣給有意愿的司機，再由司機共同在原公司名義下持續(xù)經(jīng)營，這是臺灣地區(qū)出租車所謂“靠行”制度發(fā)起的背景原因。1974年，政府決定試辦“個人車行”，同意靠行車駕駛?cè)嗣撔�，其中與原車行無債務(wù)糾紛者可帶走原車牌，車行則保留車額補領(lǐng)新牌，在漸進的基礎(chǔ)上，以較嚴格的條件開放個體經(jīng)營，1975年起全面開放個人車行申請。至此，臺灣地區(qū)出租車營運形態(tài)可區(qū)分為“出租車車行”與“個人車行”兩類。

　　雖然個人車行開放申請，但由于門檻較高，以靠行方式寄附于出租車車行仍屬多數(shù)。如同中國大陸的出租車管制問題，當時臺灣的出租車靠行，也存在著以下問題：

　　第一，駕駛?cè)怂緳C必須自備車輛才得以靠行，經(jīng)濟不濟者相當困擾；

　　第二，駕駛?cè)穗m自購車輛，但須將自購車輛登記于靠行的出租車行名下，造成權(quán)益不明且不受控制；

　　第三，靠行初期須繳交高額的租牌費用類似“預(yù)收營運款”，解約時往往未能全額退還；

　　第四，除租牌費用外，必須按月付給車行“靠行費”，猶如份子錢、管理費一般，形成駕駛（司機）養(yǎng)雞，車行（公司）取蛋的不合理情形。

　　前曾提及，1975年以后臺灣地區(qū)的出租車營運形態(tài)除了原有的“出租車車行”，增加了“個人車行”。前者是以運輸業(yè)者身份申請核準辦理，車行備妥符合規(guī)定之車輛及設(shè)備，雇用駕駛?cè)私?jīng)營出租車；
個人車行是為了鼓勵駕駛行為表現(xiàn)優(yōu)良之駕駛?cè)�，�?jīng)營個人出租車業(yè)，駕駛?cè)吮仨毞陷^嚴格之規(guī)定，且不得雇用他人或?qū)④囕v轉(zhuǎn)交他人駕駛，亦不得將牌照轉(zhuǎn)讓其他個人或公司。

　　個人車行立意甚佳，但由于出租車總額的控制，個人車行還是少數(shù)。因此，出租車車行相對握有多數(shù)出租車牌照數(shù)，靠行情形長期存在，靠行的問題越來越顯得嚴重。

　　基于靠行制度形成日益嚴重的勞資糾紛，也造成靠行出租車駕駛生活不易及對社會不滿的疏離隱憂，政府研擬解決之道，以臺灣地區(qū)對于扶助弱勢行業(yè)的經(jīng)驗，于1995年頒布“出租車運輸合作設(shè)置管理要點”，再借由當?shù)爻鲎廛囀袌鲋偁�，自然淘汰�?jīng)營不善的出租車行。此后臺灣地區(qū)出租車營運形態(tài)增加了第三類——“出租車運輸合作社”，是由一群駕駛?cè)斯餐M成的合作社形態(tài)營運組織，并由社員（駕駛?cè)耍┳孕薪?jīng)營管理，出租車運輸合作社提供所屬社員各項服務(wù)，其營運管理采取合作、自治管理經(jīng)營，其車輛由社員自備。

　　通過合作組織與一般企業(yè)組織的差異比較，可了解出租車運輸合作社非以追求企業(yè)最高利益或企業(yè)主最大利潤為考慮，而是以共謀合作社全體社員應(yīng)有之利潤為主要目標。在此目標下，合作社社員的意見被重視，權(quán)益受保障，社員不僅是員工，也是老板。臺灣發(fā)展合作社組織經(jīng)驗豐富，如員工消費合作社、農(nóng)產(chǎn)運銷合作社、信用合作社、生產(chǎn)合作社等弱勢產(chǎn)業(yè)，都有許多成功的前例可依循參考。

　　司機業(yè)務(wù)和收入狀況

　　根據(jù)臺灣交通部的官方統(tǒng)計資料，在2003、2005、2007年分別針對臺灣地區(qū)所有計乘車的比較中，發(fā)現(xiàn)司機平均年齡已達49.9歲，有連年增高的老化趨勢；
選擇以出租車為業(yè)的理由最主要是“營業(yè)時間較自由”，其次是“一時找不到其他職業(yè)”。有將近五成受訪者表示可能在一年內(nèi)停開出租車，考慮的主要原因都是“收入不佳”最高。在最近的2007年統(tǒng)計數(shù)據(jù)中顯示，“油價太高”、“出租車數(shù)量太多”成為重要考慮原因，未來在油價成本及出租車數(shù)量管制上，將是出租車管理的重要課題。

　　目前臺灣出租車的經(jīng)營形態(tài)，在總計89000多輛出租車中，以出租車車行所屬車輛最多，約四成，其次分別為個人車行、運輸合作社，分別占有三成余與兩成余，三者約各差距百分之十。最近2007年調(diào)查的數(shù)據(jù)指出平均每天行駛142.2公里，平均每月休息2.9天，平均每天營業(yè)時數(shù)（扣除休息、吃飯）為10.2小時，平均每月營業(yè)收入40,642元（以下均為新臺幣），平均每月營業(yè)支出19,337元，因此平均每月營業(yè)余額21,305元。與2003、2005年相較，雖然營業(yè)收入小幅增加，但因燃油飆漲造成營業(yè)支出增加，因此，營業(yè)余額有小幅減少。官方的統(tǒng)計資料一方面因為是整個臺灣地區(qū)的平均值，另一方面可能回答時較為謹慎保守。

　　我們與另一位學(xué)者林淑美于同年所做對臺北市出租車的調(diào)查中，針對臺北市的出租車運輸合作社司機每日凈收入在1001～2500新臺幣之間者占57.69%，2501～3000新臺幣之間者占32.69%，臺北市司機收入應(yīng)相對較高，比較客觀地推估，每位出租車司機在平均的工作日時數(shù)下，四萬元左右應(yīng)是整個臺灣地區(qū)出租車司機的平均月凈收入。林女士的研究中還調(diào)查了有關(guān)“未來期望行業(yè)”、“對于出租車社未來”兩項問題，得到的結(jié)果是正負態(tài)度約略各半，仍愿意從事出租車與期望轉(zhuǎn)業(yè)者比率相當；
對臺北市出租車運輸合作社抱持樂觀與悲觀的比率亦相當。這顯示，臺灣出租車的管理雖有提升改善，唯尚未獲致多數(shù)駕駛司機的滿意，還有很大的改革進步空間。

　　結(jié)論

　　出租車是重要的副大眾運輸系統(tǒng)之一，它是介于大眾運輸與私人之間的輔助性運輸工具，它的特點是任何出租車都存在競爭關(guān)系，駕駛的判斷力和經(jīng)驗很直接地影響其經(jīng)營收入績效。因此，有限度的個體化經(jīng)營在未來的管理上應(yīng)該是可以被政府部門接受的，而我們從世界各國及臺灣的發(fā)展經(jīng)驗上了解，開放不同程度的個體經(jīng)營（包括個人車行、運輸合作社等），并不會減少政府的稅收來源；
相反地，藉由適當?shù)卦畽?quán)，還可以減少政府的監(jiān)管成本，提升管理效能，這應(yīng)是中國大陸擬定出租車管制政策的思考方向。如何合理計算地區(qū)出租車牌照數(shù)量？如何有效分配牌照數(shù)量給不同的出租車經(jīng)營形態(tài)？如何提升駕駛?cè)烁＠c素質(zhì)？如何利用科技發(fā)明落實于管理之中，以提升營收與服務(wù)質(zhì)量？以上四個問題的答案正是中國大陸出租車改革與管制的四項步驟與建議。

　　王軍：美國：放松管制的成功嘗試

　　莫頓·凱勒說：“盡管這個國家具有最強烈的個人主義、自愿主義、地方主義以及反對政府過于主動的傳統(tǒng)，但它卻發(fā)展出一套最精致、最廣泛的依法管制體系。

　　”

　　管制框架

　　在美國，出租車行業(yè)受州或市政當局的管制，出租車管制通常涉及牌照、費率、服務(wù)和安全標準等方面。

　　一是牌照數(shù)量管制，這種管制旨在限制出租車或出租車經(jīng)營者的數(shù)量，數(shù)量管制的依據(jù)通常是某種“客觀”標準。有的地方按照出租車數(shù)量與人口數(shù)的某個比例制定出租車的數(shù)量上限，有的地方按照出租車的人證明其營業(yè)的開展對本地公眾有益或必要。事實上，在實施數(shù)量控制的城市，申請開辦出租車公司都是十分困難的事情，出租車行業(yè)長期鮮有或沒有新的經(jīng)營者進入。數(shù)量管制在許多地方實際上就是市場禁入，要經(jīng)營出租車只能購買已有的經(jīng)營牌照或者加入已有的公司。

　　二是費率管制。費率管制在有些地方表現(xiàn)為管制當局規(guī)定最高或最低費率，更多的地方則實行固定費率。

　　三是服務(wù)和安全標準管制。這種管制旨在確保出租車的服務(wù)和安全水平達到法律規(guī)定的標準。

　　1983年美國對103個城市（5萬人口以上）的調(diào)查顯示：30%的城市將出租車數(shù)量限制在某個固定的范圍內(nèi)；
9%的城市按照出租車數(shù)量和人口數(shù)的固定比例限制在某個固定范圍內(nèi)；
9%的城市按照特許經(jīng)營的方式發(fā)放牌照，向經(jīng)營者收取特許費用（如洛杉磯）；
17%的城市沒有牌照數(shù)量控制，僅規(guī)定最低服務(wù)標準（如首都華盛頓）。

　　為自由而訴

　　自1947年以來，美國科羅拉多州丹佛市的出租車行業(yè)一直由三家公司壟斷，沒有人能獲得許可創(chuàng)辦新的出租車公司。瓊斯是非洲裔美國人，他在丹佛的出租車公司已經(jīng)開了兩年車，因?qū)敬龊妥赓U經(jīng)營的方式不滿而辭職。1992年7月，瓊斯與其他三人成立了一家小公司，向管理當局申請許可，但管理當局組織的聽證會駁回了公司的申請。

　　1993年1月，瓊斯等四人向駐科羅拉多的美國聯(lián)邦地區(qū)法院提起公民權(quán)訴訟指控管理當局的TOMMER等委員侵犯其依據(jù)聯(lián)邦憲法第14條修正案享有的公民特權(quán)和豁免權(quán)、實質(zhì)性正當程序保護以及平等法律保護，請求法院判決科羅拉多州的出租車管制法案違憲。此外，原稿還請求法院發(fā)布禁令，禁止被告依據(jù)管制法規(guī)限制原告在丹佛地區(qū)從事出租車業(yè)務(wù)。

　　盡管瓊斯的訴訟在一審未能勝訴，但是他們的行動和呼聲引起了廣泛關(guān)注，州立法機構(gòu)主動修改了法律，松動了數(shù)量管制。鑒于州議會已經(jīng)修改了一審所爭議的法律，二審法院認為，上訴的基礎(chǔ)已經(jīng)不存在，判決駁回上訴，撤銷地區(qū)法院的判決。

　　放松管制的成功案例

　　印第安納波利斯（以下簡稱印市）是美國印第安納州首府。1994年7月，印市議會決定放松出租車業(yè)管制，取消牌照數(shù)量管制，設(shè)定入行資質(zhì)要求，改最低費率管制為最高費率管制。印市的放松管制經(jīng)常被引為美國放松出租車管制的成功案例。

　　此前，如同其他美國大型城市，印市出租車的牌照數(shù)量和費率均受美國政府的嚴格管制。出租車行業(yè)的大門長期封閉，形成了一個寡頭壟斷型市場。印市共有392輛注冊出租車，規(guī)模排前5名的5家公司擁有其中的326輛，而最大的一家公司擁有201輛。印市出租車僅提供電話約車和站點候客服務(wù)，沒有在街道上的巡游服務(wù)。

　　印市出租車的服務(wù)令當?shù)厥忻駱O度不滿。服務(wù)質(zhì)量和費率是最受指責(zé)的兩個方面。消費者打電話叫車，出租車總是姍姍來遲，甚至不加理會。出租車的運費（尤其是較長距離的運費）高于其他許多大城市。由于沒有競爭壓力，出租車服務(wù)具有明顯的選擇性；
低收入市民聚居的社區(qū)和犯罪高發(fā)區(qū)的居民很難得到服務(wù)。

　　另一類非常需要出租車服務(wù)卻常常叫不到車的消費者是殘疾人。因為服務(wù)類別受到管制，出租車公司沒有動力購置承載輪椅的出租車，而費率管制也使司機無激勵提供額外服務(wù)，例如為殘疾乘客搬運輪椅。因此，許多殘疾人出行時不得不租用昂貴的救護車。然而，在美國，低收入者和殘障人士恰恰是最需要出租車服務(wù)的群體。

　　事實上，印市的392輛注冊出租車只有225輛投入運營。因為，出租車公司為保持供不應(yīng)求的市場態(tài)勢，(點擊此處閱讀下一頁)

　　將其余167個牌照閑置起來。與此形成對照的是，控制市場而無競爭之憂的幾家出租車公司卻賺取了豐厚的利潤。

　　1991年，印市市長高德?史密斯成立了一個名為“管制調(diào)研委員會”的機構(gòu)，對印市的各種管制予以調(diào)查和研究，力圖改革那些嚴重制約城市發(fā)展的不合理管制。

　　管制調(diào)查委員會通過大量調(diào)查，了解了民眾對出租車行業(yè)的真實評價，建議市政府除保留一些與乘客安全有關(guān)的措施外，取消一切不合理的管制，包括牌照數(shù)量管制和費率管制。為了取得足夠的政治和社會支持，委員會做了大量宣傳和溝通工作，使政界人士和民眾認識到改革出租車管制的必要性。令委員會意想不到的是，最支持放松管制改革的人是殘障人士和少數(shù)族群，前者需要更多的出租車服務(wù)，后者希望出租車業(yè)提供更多的工作機會。

　　1994年5月，印市議會以21票贊成、7票反對通過了放松出租車業(yè)管制的方案。法案的首要內(nèi)容是，取消數(shù)量限制，規(guī)定入行標準。入行標準包括：司機和車輛須符合安全標準，司機須通過背景審查，有符合要求的責(zé)任保險等。另須繳納102美元申請費。

　　法案將最低費率管制改為最高費率管制，經(jīng)營者可以根據(jù)市場需求制定多元化價格。最高費率管制允許經(jīng)營者在最高價之下進行價格競爭，同時，最高價格對消費者具有保護作用。法案同時允許出租車提供巡游服務(wù)。

　　法案取消了原有的對出租車營運的不當限制。包括要求司機佩戴指定的胸牌和帽子，規(guī)定出租車的座位數(shù)以及每個座位上坐幾名乘客等。這些限制與服務(wù)質(zhì)量沒有直接關(guān)系，取消了它們，可以降低執(zhí)法成本，將節(jié)省的資源用于安全監(jiān)管。

　　效果評價

　　開放數(shù)量和費率管制僅僅30天，出租車經(jīng)營者的數(shù)量就增加了50%，有幾家出租車提供的費率已比改革前的政府定價低了10%。無論新老出租車，服務(wù)水平均有提高。乘客的候車時間縮短了，投訴也消失了。幾乎在一夜之間，司機們?nèi)拥袅隋謇镥邋莸腡恤衫，換上了整潔的襯衣，有的還戴上領(lǐng)結(jié)；
車輛變得清潔明亮，街道上的出租車多了起來。

　　開放管制兩年后，根據(jù)印市官方統(tǒng)計，注冊的出租車公司從放松管制前的26家增加到74家，出租車總計約500輛，大多數(shù)新公司都是只有1～2輛車的小企業(yè)。其中，至少40家公司由少數(shù)族群人士或婦女開辦。隨著大量小出租車公司的出現(xiàn)，兩家派車合作社也相繼設(shè)立。這些新成立的小公司大多都加入派車合作社，這樣就提高了預(yù)約的服務(wù)效率。

　　出租車的平均費率比放松管制前下降了7%，服務(wù)水平得到提升。雖然出租車數(shù)量比數(shù)量管制期間增加了一倍，但管理當局收到的投訴卻減少許多。電話約車的平均等候時間從放松前的45分鐘縮短為20分鐘。此外，巡游服務(wù)也給消費者帶來了方便。

　　印市解除數(shù)量管制后，出租車和經(jīng)營者的數(shù)量均有增加（新經(jīng)營者主要是小公司或個體業(yè)主），但其出租車的安全和服務(wù)水平并未下降。這與印市保留了適當?shù)臉藴使俾氂泻艽箨P(guān)系。這也是該市與20世紀80年代那些放松管制城市的不同之處。

　�。ū疚恼酝踯娭稙樽杂啥苤啤鲎廛嚇I(yè)管制改革國際比較》，中國物質(zhì)出版社，2009年6月）

　　郭玉閃 由晨立：溫州模式的癥結(jié)

　　溫州模式下的出租車罷運，實際上暴露了出租車行業(yè)的深層次問題——數(shù)量管制下的壟斷經(jīng)營。

　　中國出租車行業(yè)典范的溫州7月28日也出事了。溫州模式一度被業(yè)內(nèi)認為是中國出租車業(yè)架構(gòu)最合理、最完善的制度。為什么大家交口稱贊的溫州出租車也會罷運？中國出租車行業(yè)到底怎么了？

　　日前，傳知行社會經(jīng)濟研究所所長郭玉閃和研究員由晨立就上述問題接受了《財經(jīng)文摘》專訪。

　　兩種模式，兩條道路

　　《財經(jīng)文摘》：溫州模式有什么與眾不同之處？

　　郭玉閃：溫州模式的顯著特點是對出租車原始投資者產(chǎn)權(quán)的全面保護。實際上，直到今天為止，溫州出租車行業(yè)經(jīng)營權(quán)歸個人、永久性持有、可在市場上自由轉(zhuǎn)讓、可在銀行抵押貸款等特點，在全國仍然是獨一無二的。

　　溫州模式維護了出租車行業(yè)車輛產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)歸屬的公正性，獲得了投資者的支持，也為溫州出租車行業(yè)贏得了廣泛的社會聲譽。

　　近來同樣受到好評的太原模式，雖然同樣保護了投資者產(chǎn)權(quán)，但是其經(jīng)營權(quán)期限不確定、市場轉(zhuǎn)讓也受到限制。因此，在產(chǎn)權(quán)保護的道路上，太原模式并沒有溫州模式走得徹底。

　　《財經(jīng)文摘》：媒體經(jīng)常提及“溫州模式”、“北京模式”、“太原模式”等，中國出租車業(yè)到底存在幾種模式？

　　郭玉閃：在數(shù)量管制的大背景下，中國的出租車行業(yè)走了兩種道路。第一種是通過各種手段剝奪了出租車原始投資者的產(chǎn)權(quán)，這方面以北京等地的公司化模式為典型代表；
第二種就是如溫州和太原，維護了原始投資者的財產(chǎn)權(quán)利，溫州模式在這方面更為完善。

　　《財經(jīng)文摘》：如何評價在全國獨一無二的溫州模式也出現(xiàn)了問題？

　　由晨立：雖然溫州模式同樣存在數(shù)量管制大背景之下的一系列問題，但是絕不能因為這些問題而懷疑溫州保護出租車投資者財產(chǎn)權(quán)的合理性。

　　在數(shù)量管制政策的既定條件下，溫州模式是在市場經(jīng)濟道路上向前邁出的一大步，也是溫州模式的優(yōu)秀特色所在。而某些地區(qū)公司化過程中對出租車原始投資者的剝奪，則是市場化道路上的大倒退。

　　上述兩種模式的差別，是社會公眾、出租車行業(yè)從業(yè)者、行業(yè)管理部門，特別是那些出租車行業(yè)發(fā)展徘徊于兩種前進道路上的地區(qū)所必須看清的。

　　《財經(jīng)文摘》：溫州的罷運與其他地方的罷運、停駛事件是否相同？

　　郭玉閃：出租車行業(yè)發(fā)生群體性事件已經(jīng)不是新鮮事。歷數(shù)以往的出租車罷運事件，原因主要集中在原始投資者產(chǎn)權(quán)被侵犯，從業(yè)者要求政府提高運價、打擊“黑車”，抗議高額租金、加油加氣難和交警罰款嚴厲等因素。

　　總體說來，上述原因可以分為兩大方面：其一是產(chǎn)權(quán)歸屬問題，其二是政府管制問題。而此次溫州出租車罷運，訴求是要求政府提高運價、打擊“黑車”，與之前的歷次罷運事件在發(fā)生原因上并沒有本質(zhì)區(qū)別。

　　由晨立：溫州模式下的出租車罷運，實際上暴露了出租車行業(yè)的深層次問題——數(shù)量管制下的壟斷經(jīng)營。溫州模式在處理產(chǎn)權(quán)歸屬問題方面的成功，并不能夠掩蓋數(shù)量管制政策帶來的惡果。

　　中國出租車行業(yè)井噴式發(fā)展期出現(xiàn)在上世紀90年代。到世紀之交，各地出租車行業(yè)管理部門都先后實行了數(shù)量管制政策，即嚴格保持當時已有的牌照數(shù)量，禁止新增出租車輛。

　　數(shù)量管制政策在本應(yīng)自由競爭的出租車行業(yè)創(chuàng)造了一個利益集團。在以北京模式為代表的公司制地區(qū)，利益集團的構(gòu)成是出租車公司；
而在溫州，構(gòu)成這一利益集團的，則是擁有車輛產(chǎn)權(quán)的車主。

　　利益集團在出租車行業(yè)經(jīng)營中形成了壟斷地位，能夠獲得高額的壟斷租金。而在這一行業(yè)中，就連打工司機群體都依靠數(shù)量管制擁有了和政府談判的能力。

　　根除數(shù)量管制

　　《財經(jīng)文摘》：目前業(yè)內(nèi)外存在很多維護數(shù)量管制的正面聲音，對此您有何看法？

　　郭玉閃：出租車數(shù)量管制政策的推行依賴于兩個重要理由，但都缺乏合理性。

　　其一，政府認為出租車經(jīng)營權(quán)是一種公共資源，為了公共利益，必須由政府限制出租車數(shù)量。這一論點，從基本上背離了財產(chǎn)權(quán)的核心意義。數(shù)量管制實際上是對公權(quán)力的濫用和破壞，這一點在對待“黑車”的政策上尤為明顯。如果允許出租車行業(yè)自由競爭，給符合條件的“黑車”經(jīng)營者發(fā)放牌照，出租車行業(yè)必將解決更多的就業(yè)、出行等社會問題，這是對公共福利的貢獻。

　　其二，從效果上看，政府聲稱如果放任出租車自由發(fā)展，必然導(dǎo)致交通擁擠不堪。這一論點，從基本上背離了社會現(xiàn)實。

　　真正的現(xiàn)實情況是，由于數(shù)量管制導(dǎo)致的打車難和價格管制導(dǎo)致的打車貴，打車不僅不方便而且成本高昂，于是購買私家車的傾向愈演愈烈。如果放手出租車自由發(fā)展，很難說國內(nèi)各地還會上演堵車大戲。而這個公共交通領(lǐng)域重要問題的確切答案，也本應(yīng)由市場給出。

　　總之，出租車行業(yè)的數(shù)量管制政策在維護了一部分人利益的同時，卻侵犯了大多數(shù)人的利益。如果還是要堅定地走市場經(jīng)濟的道路，就必須保護市場經(jīng)濟的制度根基——財產(chǎn)權(quán)。而保護財產(chǎn)權(quán)，則必須破除數(shù)量管制政策，因為數(shù)量管制是最深層次的財產(chǎn)權(quán)侵犯。

　　《財經(jīng)文摘》：解除數(shù)量管制的優(yōu)勢何在？會不會產(chǎn)生新的問題？

　　由晨立：數(shù)量管制一旦破除，自由競爭將為出租車行業(yè)注入活力。政府不必擔心車輛過剩，因為市場經(jīng)營狀況會自發(fā)調(diào)整經(jīng)營者數(shù)量和經(jīng)營模式，進入退出機制將更加完善。

　　處在行業(yè)經(jīng)營第一線的司機群體，將會在壟斷解除之后，減輕租金壓力——所謂的車份錢，成為行業(yè)自由競爭市場中的一員；
司機群體目前面臨的勞動強度大和收入分配等問題也將通過市場調(diào)整得到有效緩解。

　　而壟斷勢力的消除，則將根除出租車行業(yè)的集體談判能力，這是根本解決出租車行業(yè)群體性事件的出路所在。事實上，很難看到市場化的行業(yè)如餐飲、零售、服務(wù)業(yè)等，擁有出租車行業(yè)這樣的集體組織能力和行動能力。

　　《財經(jīng)文摘》：解除數(shù)量管制后，如何定義政府的職能？

　　郭玉閃：數(shù)量管制解除之后，政府并非無事可做。其對行業(yè)準入的審批、對服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)督等責(zé)任都將變得更加重要。此外，政府在由數(shù)量管制向自由競爭過渡過程中所擔負的責(zé)任同樣重要。

　　由晨立：數(shù)量管制政策之下形成的高額經(jīng)營權(quán)價格將在行業(yè)自由準入之后大幅下跌，現(xiàn)有的壟斷經(jīng)營者將承擔巨大的經(jīng)濟損失。在溫州及其他同樣通過拍賣獲得經(jīng)營權(quán)的地區(qū)，如何對經(jīng)營權(quán)擁有者進行補償將成為能否順利完成過渡的最重要環(huán)節(jié)。

　　政府在此過程中如何與經(jīng)營權(quán)擁有者進行談判和協(xié)商，將采取怎樣的措施促成體制變革，都將成為行業(yè)焦點。就現(xiàn)有經(jīng)驗來看，用納稅人的錢來補償現(xiàn)有經(jīng)營者是明顯缺乏公正性的。在數(shù)量管制解除之后，通過對原有經(jīng)營權(quán)所有者減免稅費等方式進行補償，可能是較為合理的過渡方式。當然，對此問題的最終解決，可能需要一場全社會范圍內(nèi)的研究和探討。

　　《財經(jīng)文摘》：國外的出租車管理制度對中國有何借鑒意義？

　　由晨立：從國外經(jīng)驗來看，發(fā)達國家的私人汽車擁有率和中國不可同日而語，出租車在日常交通中的地位和作用也顯著不同，因此在制度設(shè)計上就沒有典型的可比性。而和中國國情相似的國家，在出租車行業(yè)的制度特點和基本情況方面，又缺乏相應(yīng)的數(shù)據(jù)、報告和研究成果。

　　既然如此，在出租車行業(yè)群體性事件層出不窮的當下，為什么不能讓市場機制在中國的出租車行業(yè)中一試身手呢？

　　劉軍寧：出租車業(yè)的關(guān)鍵問題是經(jīng)濟自由

　　針對中國多個城市出現(xiàn)出租車罷工、停運的現(xiàn)象，《財經(jīng)文摘》日前采訪了北京學(xué)者劉軍寧。他從憲政角度對出租車行業(yè)的問題進行梳理和分析，給中國出租車業(yè)的改制提供參考。

　　《財經(jīng)文摘》：日前中國多個城市出現(xiàn)出租車罷工、停運，您怎么看待出租車業(yè)的問題？

　　劉軍寧：出租車行業(yè)在中國面臨的第一個問題是經(jīng)濟自由。每個公民都有權(quán)利以適當?shù)馁Y格進入某個行業(yè)。但是在中國，尤其是大城市的出租車行業(yè)是高度封閉的。只有極少數(shù)公司才有能力辦出租車公司。而且在頻繁的年審中，通過限制出租車公司的數(shù)量，導(dǎo)致大公司兼并小公司。本來應(yīng)該高度分散的行業(yè)特點，在這樣的體制下消失了。由于特殊的壟斷和隱蔽的壟斷，該行業(yè)對經(jīng)營者和所有者來說，變成了暴利行業(yè)，對司機來說則是過度辛苦的行業(yè)。

　　《財經(jīng)文摘》：有人說，中國出租車業(yè)沒有行業(yè)協(xié)會，對此您有什么看法？

　　劉軍寧：這正是我要說的第二個問題。中國出租車的行業(yè)協(xié)會過于弱小，基本上不起作用。

　　《財經(jīng)文摘》：中國應(yīng)該成立什么樣的出租車行業(yè)協(xié)會？

　　劉軍寧：要允許行業(yè)自治的存在，不是政府的行業(yè)協(xié)會，而是真正代表出租車行業(yè)從業(yè)者利益的行業(yè)協(xié)會。這實際上包括兩方面，一個是出租車行業(yè)協(xié)會，一個是出租車司機工會。行業(yè)協(xié)會代表出租車業(yè)同政府進行溝通，工會代表司機同資方進行談判和討價還價。在中國，這兩種協(xié)會都不存在。

　　中國的行業(yè)協(xié)會一般掛靠在政府，由政府退休官員出任行業(yè)協(xié)會領(lǐng)導(dǎo)，進一步代表了政府的利益。出租車司機是行動力非常高、信息暢通的群體，組織協(xié)調(diào)性強，完全有能力建立行業(yè)工會，關(guān)鍵是不讓他們建立。

　　《財經(jīng)文摘》：出租車調(diào)價引發(fā)了很多反對和抱怨，對此您有什么看法？

　　劉軍寧：漲價由行政機構(gòu)決定，而不是民意機構(gòu)決定。這是中國出租車業(yè)的第三個重要問題。對出租車司機份額或稅收的增加，應(yīng)該經(jīng)過適當?shù)姆沙绦�，不僅要召開公證的聽證會，而且要在立法機關(guān)進行審議，才能確保經(jīng)營者、司機和乘客等各方面的利益訴求得到充分的體現(xiàn)。

　　這方面的機制是缺乏的，所以在中國才會出現(xiàn)多起出租車罷工、停運事件。司機過度勞累，乘客支付高價，而少數(shù)具有特殊背景的人獲得暴利。價格的改變必須有強大的行業(yè)協(xié)會的存在。

　　《財經(jīng)文摘》：該如何解決以上三個問題？

　　劉軍寧：以上三點，第一點是關(guān)鍵。沒有第一步，后面幾個環(huán)節(jié)就啟動不起來。政府首先必須打破行業(yè)的壟斷，放棄對該行業(yè)的管制，放棄設(shè)置過高的門檻。出租車牌照價格必須實現(xiàn)公開、透明的市場化，而不是只批給有政府背景或者特殊背景的大公司。要放開公司經(jīng)營，允許各種規(guī)模的，尤其是個體經(jīng)營者的出現(xiàn)。

　　《財經(jīng)文摘》：據(jù)了解，國外很多地方的出租車業(yè)并未實行完全的市場化。

　　劉軍寧：市場化的含義是，比如每年可以發(fā)放500個出租車牌照，但是必須通過市場化途徑發(fā)放，例如拍賣、定價等方式，不能只給指定的公司或者指定規(guī)模的公司。市場化不是指每個人在自己車上可以隨意放個出租車頂燈，而是指牌照的發(fā)放必須是公開、透明、競爭的過程。在國外，拍照發(fā)放一般是通過行業(yè)協(xié)會進行，而不是政府主導(dǎo)。

　　《財經(jīng)文摘》：出租車行業(yè)的問題在中國是個例，還是具有普遍意義？

　　劉軍寧：出租車行業(yè)的問題在中國具有典型性。用行政管理代替行業(yè)管理，是中國目前存在的普遍問題。一個重要表現(xiàn)就是證書社會，干什么都要有證書。要獲得證書，就需要到政府公布的培訓(xùn)機構(gòu)交錢，政府定期地宣布牌照作廢，你就要定期向政府交錢。政府將發(fā)牌照、執(zhí)照作為漁利的手段。這是很可怕的事情。

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