內容摘要：“汽車社會”(Auto Society)是工業(yè)社會發(fā)展到一定階段后出現(xiàn)的一種社會現(xiàn)象。中國正在以驚人的速度進入汽車社會。但令人遺憾的是，今天的中國既沒有充分認識到汽車社會的巨大成本，也還沒做好進入汽車社會的準備。本文認為，中國由于特殊的國情，走向“汽車社會”要面臨四大挑戰(zhàn)、三大沖突，且必將承受巨大的代價。

　　關鍵詞：“汽車社會” 挑戰(zhàn) 沖突 代價

　　 “汽車社會”(Auto Society)是工業(yè)社會發(fā)展到一定階段，特別是隨著轎車大規(guī)模進入家庭后出現(xiàn)的一種社會現(xiàn)象。國際上通常認為，一個地區(qū)進入“汽車社會”的重要標志是每戶居民擁有汽車數(shù)量達到二十輛左右。目前我國已有北京、深圳、東莞、廣州等發(fā)達城市達到或接近這一標準[1]。根據(jù)世界銀行的研究，國民收入每增加1%，機動車擁有量就增加1.02%~1.95%，人均國民收入達到1000~2000美元時，小汽車擁有量增長進入高峰期。日前，我國的人均GDP已超過1000美元，正在向中等收入國家過渡，一部分城市如北京等正在邁向“汽車社會”�？梢灶A計，未來5~10年時間內，我國將有更多的城市進入“汽車社會”。

　　2003年中國個人汽車持有量超過了1000萬臺，2003年上半年，中國汽車市場的銷售量高達200萬臺，預計2003全年汽車的生產(chǎn)量和銷售量都將超過400萬臺。中國已經(jīng)成世界上最富有成長性的汽車銷售市場。因此完全有理由認為，中國正在以驚人的速度進入汽車社會。但可惜的是：今天的中國既沒有充分認識到汽車社會的巨大成本，也還沒做好進入汽車社會的準備。

　　一、中國進入“汽車社會”將面臨四大挑戰(zhàn)

　　中國有中國的國情，人口多，資源少。１３億人占世界四分之一，國土七分山，三分平原。從政府來講，不從這個國情出發(fā)，不現(xiàn)實。因此，小汽車交通作為居民提高生活質量的消費選擇，它必須建立在可持續(xù)的基礎上。這樣在走向汽車社會的進程中，我們就不得不面對諸多方面的挑戰(zhàn)。[2]

　　1、能源挑戰(zhàn)

　　由于我國的石油儲藏量和開采量有限，石油需求將越來越多地依賴進口。汽車擁有量的增加，引發(fā)了強勁的石油需求，進而對能源供給提出了嚴峻的挑戰(zhàn)。從1993年開始，中國就進入了石油凈進口國的行列，而且進口量與日俱增。1996年中國成為繼美國日本之后的世界第三大石油消費國。2000年，我國機動車消耗的石油為6560萬噸，約占全世界石油消費的1/3。到2003年則成為世界第二大石油進口國，當年進口石油9000萬噸，并且，石油進口快速增加的趨勢仍將持續(xù)下去[3]。2004年1月中國的石油進口量達1030萬噸，估算全年的石油總需求量將超過3億噸，而國內供給僅為1.8億噸，有1.2億噸的缺口需要進口來彌補。綜觀國際能源組織和國內十幾個中期戰(zhàn)略規(guī)劃的預測結果：中國原油產(chǎn)量到2020年至多能達2.0億噸的規(guī)模。這樣，保守估計2010和2020年中國原油則進口量將分別超過1.5和2.0億噸[4] 。因此，石油的高對外依存度已經(jīng)成為中國一個十分重要的戰(zhàn)略問題。[注①]

　　我國的能源儲備也遠低于世界平均水平。如過分依賴進口，將嚴重危及國家石油安全，而汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展和汽車進入千家萬戶無疑將加速這一趨勢。2000年我國機動車所消耗的石油約占全國總石油消費的1/3，而據(jù)預測，2010年和2020年我國機動車的燃油需求將直線上升，分別達到將占當年全國石油總需求的43%和57%。當然，促進競爭，從而提高汽車發(fā)動機及技術水平和燃油效率有助于減緩這一需求上升速度，但是我國能源的嚴重短缺是一個無需爭論的客觀事實。因此，汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展與緩解能源消耗是汽車產(chǎn)業(yè)政策不容回避的一對矛盾。

　　如果中國的轎車發(fā)展達到美國那樣的水平，中國每年要耗費50億噸的石油，而全世界的石油產(chǎn)量也沒有這么多。正如美國INFORM公司1998年提供的一份報告中指出的，“如果中國達到美國人均汽車的水平，那么中國的公路上將有9億多輛汽車，比目前全世界汽車的總和還多40%。中國的石油需求將超過目前全球石油生產(chǎn)總量的18%。朝著這個方向發(fā)展，無疑將給中國和全世界帶來可怕的后果”[5] 。

　　2、土地資源挑戰(zhàn)

　　首先，小汽車不同于家電產(chǎn)品，它的消費需要一系列的外部配套條件才能實現(xiàn)，除了必要的能源耗費外,還需要道路、停車場等基礎設施。“汽車所到之處,鋪筑的地面就掃蕩了這里的土地---田地變成了停車場,森林變成了汽車道” [6]。就人均擁有土地資源而言，我國是世界上最為貧乏的國家之一。由于農(nóng)業(yè)結構調整和災害損毀耕地、非農(nóng)業(yè)（如開發(fā)區(qū)與大學城）建設占用耕地的原因，我國人均耕地面積由1986年的1.37畝迅速下降到1995年的1.18畝，約為聯(lián)合國規(guī)定的人均耕地的最低標準的1/3，耕地資源短缺問題日益突出[7] 。

而汽車數(shù)量的迅速增長必然導致對耕地資源需求的增加。目前，中國家用轎車的保有量為489萬輛，據(jù)估計，到2010年和2020年這一數(shù)字將分別增加到1466萬輛和7200萬輛，屆時全國汽車保有量將高達1.3億輛。如高峰時段出車率為40%，則這些汽車直接用地就為50萬公頃，更為嚴重的是這將刺激城市居民住宅郊區(qū)化，使城區(qū)面積大幅度增加。根據(jù)西方國家的發(fā)展情況，這個增加值是其直接用地量的幾十倍[8]。這還不包括未來我國多達8億農(nóng)村人口擁有小汽車所帶來的耕地浪費。而耕地資源屬于“生存資源”，即人類生存最不可缺少的因素。若我國汽車產(chǎn)業(yè)政策盲目鼓勵產(chǎn)業(yè)增長，不充分考慮該產(chǎn)業(yè)發(fā)展與耕地資源的關系，我國必將面臨生存問題的嚴重挑戰(zhàn)。

　　其次，中國的人口集中在富饒的沿海地區(qū)和中心區(qū)域，這樣用于道路和停車場建設的土地數(shù)量又受到很大限制。在轎車保有量較高、人口密度較大的工業(yè)化社會（如德國、英國和日本），每輛汽車平均占有200m2的土地。盡管中國國土面積同美國相近，但其13億人口中的絕大多數(shù)集中在僅占國土面積1/3的東南部沿海地帶，并且這些地區(qū)是中國耕地的主要分布區(qū)域。如果中國在未來的汽車保有量達到日本的水平（每兩人擁有一輛汽車），那么中國的汽車保有量將達到6.4億輛（目前只有2300萬輛）。再假定中國像歐洲和日本一樣，每輛汽車平均占用200m2的土地，那么6.4億輛的汽車保有量意味著要占用1300萬hm2左右的土地，其中多數(shù)土地屬于耕地。這個數(shù)字占中國可耕地面積的10%，占中國2300萬hm2水稻種植面積的一半還多[9]。當中國的農(nóng)民為了汽車用地而失去1hm水稻田后，大米的生產(chǎn)將受到兩倍于土地面積的沖擊。即使中國的汽車保有率只有日本的一半，即每4人擁有一輛汽車，它仍將占用相當多的耕地[10]（Brown,2001）。此外，為了給汽車的瀝青空間讓位，國人所犧牲的空間恐怕不僅僅是“自然”，不僅僅是本來就已經(jīng)匱乏的耕地，而且也必定包括每個人的生存空間：每個人在其中居住、生活、行走、呼吸的空間，日漸縮小的土壤綠地和日漸消失的行動自由。在這個意義上，對“舒適自由”的轎車空間的夢想與人們對真實的生存空間和生活質量的需求，可以說是完全背道而馳[11] 。因此，中國作為一個人口大國，極端不允許將養(yǎng)命活口的土地，大量用來修建道路或停車場。否則，美國地球政策研究所所長萊斯特·布朗博士1994年提出的“誰來養(yǎng)活中國”問題就不再是預測而會是現(xiàn)實[12]。

　　3、交通公害挑戰(zhàn)。

　　交通公害問題是隨著人類環(huán)保意識日益增強才顯現(xiàn)出來的全球性環(huán)保問題。為了提高人類生存質量,保護生態(tài)環(huán)境,交通公害問題越來越為人類所關注,不僅是生態(tài)學而且也是交通社會學研究的重要內容。[13]交通公害,指交通運輸對環(huán)境的有害影響,即對人們生存環(huán)境所造成的污染。人類生存與發(fā)展的環(huán)境由許多要素構成,若這些要素如空氣、水、植被、土壤、陽光、活動空間等等,受到了來自外界因素的侵害,則導致人類生存與發(fā)展的環(huán)境質量的下降。當環(huán)境質量下降到危及人類生存的底線時,環(huán)境就不再是為人類提供生存的條件了。人類的交通行為是造成環(huán)境污染的一個重要領域。交通公害有不同種類。其中汽車交通公害就是一種重要交通公害。交通公害與其它社會問題有較大差別,具有一定的特殊性。(1)區(qū)域性。汽車交通公害就社區(qū)差異而言,主要集中于城市社區(qū)。城市社區(qū)尤其是大城市公路交通較發(fā)達,各種機動車輛較多,因而排放的尾氣嚴重超標,揚起的塵埃顆粒密度較大,造成城市空氣污染。另一個區(qū)域分布在交通線路附近。主要是噪音污染,尤其是汽車站、火車站和機場附近居民深受其害。(2)漸進性。交通公害給人類帶來的種種危害不像交通事故一樣具有瞬即特征,而是一個緩慢的漸進的危害過程。[14]

　　汽車的大量使用所帶來的污染是造成城市大氣污染的首惡和元兇。許多國家都制定了相當嚴格的法規(guī),限制汽車廢氣的排放,甚至提出了汽車尾氣“零排放”的設想。但從哲學和科學的意義上講，“零排放”永遠只是一個夢想。世界衛(wèi)生組織歐洲中心環(huán)境與健康專家指出：我們對汽車的負面效應知之甚少,但這些效應肯定是很多的。除了交通事故與空氣污染,還應算上噪音以及以車代步、以汽車代替自行車所帶來的影響,因為步行和騎自行車能減少50%患心血管病與糖尿病的可能性。

[15]由于行駛速度慢、排放標準低，中國城市中的汽車尾氣排放是發(fā)達國家的十多倍。世界銀行（1997）指出，盡管北京的汽車數(shù)量只有洛杉磯的十分之一，但其汽車排污量卻幾乎相當[16]。1995年，上海在兒童的血液里發(fā)現(xiàn)了鉛（中國環(huán)境年鑒，1997）。盡管中國在20世紀90年代末期，通過禁止生產(chǎn)和使用含鉛汽油，消除了鉛污染現(xiàn)象，但汽車仍然排放著其他污染物。近年來北京、上海、廣州等大城市的市區(qū)，機動車排放已經(jīng)成為一氧化碳、氮氫化物、碳氫化合物等污染物的第一大污染源。據(jù)國家環(huán)保總局預測，2005年我國機動車尾氣排放在城市大氣污染中的分擔率將達到79%左右。

　　隨著汽車社會的到來，汽車的能源消費急劇上升，由此產(chǎn)生的污染嚴重地侵蝕中國的城市。汽車尾氣造成空氣污染幾乎迷漫在所有中國城市的上空，在城市中人們已經(jīng)很難呼吸到清新的空氣。空氣污染所導致的各種疾病開始困擾市民，嚴重影響城市居民的身心健康和生活質量。汽車污染跟每個人息息相關。那些由汽車排出的廢氣，降低了空氣的含氧量，敗壞了空氣的品質。而兒童則成了汽車污染的最大受害者。由汽車廢氣引起的鉛中毒可以使兒童嗜睡、狂躁、腹痛、嘔吐，嚴重的甚至會引起癱瘓、痙攣、昏迷，直至死亡。[17] 另外,長時間處在受尾氣污染的環(huán)境中與長期吸煙一樣容易致癌。

　　4、交通管理挑戰(zhàn)。

　　汽車普及在帶來城市范圍的擴張和人們自由活動范圍擴大的同時，也會對一個國家和地區(qū)的交通管理和交通模式帶來嚴峻的挑戰(zhàn)。因此，在汽車保有量持續(xù)快速增長的過程中，如何從根本上改善交通，實現(xiàn)車與路的和諧，進入文明有序的汽車時代，是對政府管理部門提出的長期考驗，至少體現(xiàn)在以下4個方面[18] ：

　　其一是城市規(guī)劃。中國的城市規(guī)劃體現(xiàn)了中國國情：中國自古以來就喜歡“核心”，家有家的核心，城市有城市的核心，國家有國家的核心。交通也一樣，如北京就是圍繞著皇城根、天安門地區(qū)，先是二環(huán)，二環(huán)不夠修三環(huán)，依次類推，四環(huán)、五環(huán)相繼，是一種典型的“攤大餅”的城市規(guī)劃布局。這種規(guī)劃方式未見緩解交通局限，反而埋下了新的交通隱患。國內其它一些大城市，如成都、西安等也存在類似的規(guī)劃方式。而在很多發(fā)達國家，大城市在朝特大城市發(fā)展的過程中，一般都比較注意均衡。更多采用放射狀的規(guī)劃方式，城市中心很小，城市越擴大，越傾向通過衛(wèi)星城來實現(xiàn)交通分流。

　　其二是交通運行與需求管理。城市道路交通網(wǎng)絡一旦建成，在難以大規(guī)模改變的情況下，加強交通運行管理是提高道路使用效率的重要途徑。但在這方面管理的粗放和種種漏洞，是造成許多城市交通不暢的重要原因。如在很多大城市普遍存在的問題是：自行車、行人和汽車三者無法協(xié)調好，不能各行其道；
交通信號、標志設置不科學、不合理，不足以疏導交通，甚至對車輛造成誤導等。應當說，民眾是公共交通服務的受益者，交通管理部門應充分體現(xiàn)以人為本，但實際上他們只是以己為本，以方便管理為本。另外，交通需求管理主要是通過稅收、價格、政策等手段對交通需求進行適當調控，合理限制機動車使用的無節(jié)制增長。(點擊此處閱讀下一頁)

　　它不僅為疏導交通，還訴求于環(huán)保、節(jié)能等其他社會目標。然而在此方面，由于政府部門缺乏“有效作為”，結合交通、環(huán)保節(jié)能、汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來看，可以說正處于“三輸”的局面。

　　其四是交通文明意識的教育和引導。交通意識是一個潛在的常被人忽略的交通影響因素。在交通運行過程中，人的意識時刻參與其中。交通管理部門有責任通過嚴格執(zhí)法教育大眾，不斷提升交通參與者的文明意識。如英國在經(jīng)過多年的教育和引導后，“酒后駕駛”已變成了一種恥辱，文明行車的觀念已融入文化和生活習慣當中。而在國內很多駕駛者缺乏一種行車文明的自覺，缺乏對交通法規(guī)的敬畏心，或者“有畏”而“無敬”。這顯然不能以中國人“天生素質差”一言以蔽之。其實這跟管理和執(zhí)法者的管理素質、心態(tài)，以及對法規(guī)尊嚴的維護有很大的關系。尤其讓民眾不滿的是，一些所謂的特權階層，無視交通法規(guī)，經(jīng)常隨意違章行駛，而執(zhí)法者卻熟視無睹。這些現(xiàn)象的不斷發(fā)生等于在持續(xù)傳遞一種錯誤的信息，誤導了民眾意識。讓人們難以對違章產(chǎn)生出愧疚感，助長了違章者的賭博、逆反和僥幸心態(tài)，自然難以實現(xiàn)文明駕駛意識的自覺提升。執(zhí)法顯然是一種雙刃劍。執(zhí)法嚴明，就能發(fā)揮教育引導功能；
執(zhí)法不嚴明，不但損壞了管理者的形象，起不到教育作用，還怠誤了民眾交通文明意識養(yǎng)成的時間。

　　有人認為，我國雖然已經(jīng)從汽車保有量上快速邁過了汽車社會的門檻，但在配套法律法規(guī)、工作方法、思維意識等很多方面，卻依然站在汽車社會的門檻之外。的確，這一迎面而來的問題期待政府也正期待全社會的深入反思。

　　二、社會交通系統(tǒng)特別是城市交通系統(tǒng)存在著三大沖突

　　沖突是社會生活中的一種客觀現(xiàn)象。社會是一個有機的整體。在社會中，沖突是普遍存在和不可避免的�；蛘哒f，沖突是一個在社會性與結構性安排中不可抗拒的過程。沖突因素的積累不僅在社會政治體系內存在，社會其他系統(tǒng)內也有沖突因素的積累。自然地，社會交通系統(tǒng)特別是城市交通系統(tǒng)作為社會大系統(tǒng)中的一個重要的子系統(tǒng)也不例外，其內部也同樣存在潛在的或現(xiàn)實的沖突因素，并且這些潛在的交通沖突因素一旦從少量、分散與臨時性，發(fā)展到大量、集中與持久性，就會迎來中國城市交通問題的高漲期或曰城市危機的爆發(fā)期，從而導致大城市交通癱瘓的危險[19]。

　　當前，我國交通系統(tǒng)特別是城市交通系統(tǒng)內還存在如下幾方面的沖突：

　　1、政府汽車產(chǎn)業(yè)政策與中國客觀現(xiàn)實之間的沖突

　　上個世紀80年代以來，我國曾經(jīng)出現(xiàn)了兩次小汽車擁有量大幅度增長的現(xiàn)象，一次是1985年（33.3%）、1986年（42.3%）、1987年（27.0%）連續(xù)三年大幅度增加，第二次是1992年（31.9%）、1993年（55.6%）連續(xù)兩年大幅度增長，兩次小汽車大幅度增長遠遠超過了正常年度道路建設的供給能力，導致當年及隨后幾年城市交通惡化。然而，政府有關部門并沒有從中吸取教訓，相反的，90年代中期，隨著國家汽車產(chǎn)業(yè)政策的頒布，與小汽車生產(chǎn)、流通相關的重大舉措亦相繼出臺，“小汽車進入家庭”被確定為國家扶持汽車工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略安排，國產(chǎn)汽車的生產(chǎn)開始轉向小汽車，小汽車的銷售價格大幅度下降。小汽車擁有量逐年增加，且增長速度越來越快。城市私人汽車大量出現(xiàn)，如北京市私人汽車年平均增長率為24.5%。1997年，政府進一步表明了對小汽車擁有與使用的基本立場，即不得輕易對小汽車的擁有和使用采取的限制性措施；
在1997年4月召開的“解決大城市交通擁堵問題討論會”上，又強調“對小汽車限制使用，不限制擁有”。而香港學者王緝憲曾經(jīng)尖銳指出：小汽車進入家庭的實質是小汽車進入道路網(wǎng)。世界上許多大城市的實踐證明，只要有了路，就會喚來更多的車，而更多的車還會呼喚更多的路，這個循環(huán)不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限，況且，中國作為一個人口大國，也極端不可能將養(yǎng)命活口的土地，大量的用來修建道路或停車場。顯然，“轎車進入家庭”不僅沒有足夠的道路，也沒有足夠的石油，更不用說由此而來的交通污染了。因此完全可以說，盡管“轎車進入家庭”或以小汽車作為大城市出行的主要方式，是一種美麗而充滿誘惑力的愿望，但實際卻超越了中國的國情[20]。

　　2、個人消費欲望、消費能力與社會承受度之間的沖突

　　擁有一輛小汽車是當前許多中國人的一個愿望或追求。從本質上說，小汽車的擁有是一種個人的消費行為，不應受到限制，但一些研究表明，對于許多發(fā)展中國家的小汽車來說，小汽車在很大程度上并非效用很高的消費方式，往往是一種社會地位和財富的象征。后現(xiàn)代社會學家布希亞（Jean Baudrillard）認為，消費是“一種操縱符號的系統(tǒng)性行為”。通過消費，人人可以覺得自己比他人更有“品味”[21]�，F(xiàn)代社會形態(tài)中的消費，建立在一種饜足匱乏或缺席的基礎上，因此消費者注定是要不定地“欲求”下去。但是對于小汽車的消費與一般的日常用品的消費不同�，F(xiàn)代社會中大多數(shù)貨物和銷售情況是由它們的價格所決定的，像電視、冰箱、電話等的消費，只要誰愿意出這個價，誰就能得到他所需的東西，并不給別人帶來任何損失。顯然，這種正常的經(jīng)濟規(guī)律并不適用與小汽車的消費。因表面看來，小汽車出行的成本只是汽車折舊、汽油成本、稅收、執(zhí)照、養(yǎng)路等費用的總和，但實際上汽車的運行會帶來污染增加，使道路變得擁擠、降低其他運載工具行駛速度，干擾和影響步行者的行為等，從而使社會成本遠遠大于私人成本。如北京6萬輛出租車每年向政府交納的稅費約在2至3億元，但出租車占市區(qū)道路上機動車交通量的30%至50%，而這些道路的建設和養(yǎng)路費用每年就高達幾十億元[22]。大量的政府投資轉化為出租公司和司機的收入以及出租車乘客的收益，無形中嚴重損害了公交車乘客與步行者的利益。

　　再從空間和資源的角度看，買車不僅是一個愿買愿賣的私人性的行為。因為我們生產(chǎn)和進口轎車的同時，并沒有生產(chǎn)和進口空間、土地、空氣和其他資源�！稗I車”的消費是另一種雙向和多重的消費。由于貶值率的關系，消費者在“消費”轎車的同時也在允許銀行廠家消耗他們自己的積蓄。更重要的是，消費者用來交換“汽車”這個商品的還不僅是自己的積蓄—消費者們還同時參與了另外一種交換，即把自身生存的寶貴空間無償?shù)毓笆肿尳o國際大企業(yè)集團�！跋�費”在這個意義上不僅消費某種商品，而是以消費者自身的積蓄消耗自己的生存空間[23]。

　　因此，小汽車消費雖然與個人消費水平和消費能力成正比，卻必然會形成與社會承受度之間的矛盾沖突，一旦超出社會承受度的界限，必然將導致不可估量的損失。

　　3、“人——車——路”的矛盾激化與沖突

　　以人為主體是城市的最重要的本質�！败嚒保�是人流、物流與貨流的運載工具；
“路”則是交通流的載體。但無論是車也罷，路也罷，其一切的出發(fā)點與歸宿都只能是人。以人為本，這是全球交通規(guī)劃者一致認可的最高信條。據(jù)統(tǒng)計，1983年全國城市機動車保有量約為200萬輛，比1977年翻了一番；
1994年城市機動車保有量約為500萬輛（全國約為1000萬輛），比1983又翻了一番多。據(jù)專家預測，按目前小汽車的發(fā)展勢頭，到2010年城市小汽車保有量將達到1466萬輛，其中大城市達到1000多萬輛。到那時，如果在道路、交通管理方面沒有突破性的解決辦法，所有大城市交通都會遇到癱瘓的麻煩。

　　近年來，盡管我國投入大量資金用于城市交通設施建設，但“人——車——路”的矛盾與沖突并沒有得到緩解。1980年全國城市道路總長2.95萬公里，1995年達到13.03萬公里，萬人擁有的道路長度由3.3公里上升7.0公里，人均面積由2.8平方米上升到7.3平方米，到1996年又上升到7.5平方米。但北京、上海僅為5.6、4.5平方米。盡管如此，與國外城市相比，反映道路擁有水平的人均長度和面積指標仍然偏低。北美、西歐與日本的特大城市人均用地為836.5平方米，我國特大城市實際人均用地為61.55平方米，相差12.6倍；
道路面積與用地率發(fā)達國家為17.05%，我國為6.95%，相差2.4倍；
人均道路用地面積發(fā)達國家為21.4平方米/人，我國為4.22平方米/人，相差4.1倍；
城市道路網(wǎng)密度發(fā)達國家為16.21公里/平方公里，我國為4.85公里/平方公里，相差2.3倍。[24]

　　事實上，“人——車——路”的矛盾與沖突只是事物的表象，其根本原因“在城市范圍內來看,汽車和城市是有沖突的�！�…從某種程度上來說，城市和汽車無法并存，即城市和汽車是不相容的�！� [25] 薩夫迪也指出，“ 汽車與它們的道路系統(tǒng)已經(jīng)完成重新定義了城市的舊有邊界”�！霸诔鞘械囊�(guī)模與服務城市的交通系統(tǒng)之間存在著一種不相適應的根本沖突。由于城市廣泛散布于整個區(qū)域，我們不再能夠由公共交通的固定系統(tǒng)中找到適合個人的路徑。并且，我們建造的高速路越多，它們就會越快地變得超負荷。似乎在高速路上的投資總是難以滿足我們使用小汽車作為交通工具的瘋狂需求。” [26] [P5]

　　堅持沖突論的學者把城市里的各種問題看作為各個利益集團競爭有限資源而產(chǎn)生的不穩(wěn)定結果。其斗爭常常表現(xiàn)為強大的既得益集團對抗弱勢群體。[27][P446]據(jù)此觀點，“人——車——路”的矛盾或汽車和城市的沖突，其實質都是人與人之間的矛盾與沖突的體現(xiàn)或表現(xiàn)形式。

　　三、中國進入“汽車社會”必須承受的代價

　　我們承認，汽車作為個人及家庭提供自己的空間和便利的移動手段，一定程度上也促進了人類文明的進步，但是汽車社會的巨大成本往往掩蓋在它的便利之下。可以說，汽車交通對于社會、自然、乃至人本身也造成了巨大的負擔或代價。

　　1、環(huán)境代價

　　從歷史的觀點看，汽車的發(fā)展是一個動態(tài)的過程，它對環(huán)境的影響不僅波及當代人的生存和生活，而且影響遠及數(shù)代。為此，其對環(huán)境的影響不應只考慮自然環(huán)境要素的變化，而更應把社會、文化、生態(tài)、市民等作為統(tǒng)一范疇，具體涉及如下幾方面[28]：

　　自然環(huán)境。汽車交通對自然環(huán)境影響包括大氣污染、交通噪音、振動等。目前城市交通系統(tǒng)已成為一個主要的空氣污染源；
在大多數(shù)城市中，交通噪音與交通振動的影響程度直接與汽車類型、汽車行駛狀態(tài)的交通量密切相關，并已成為污染居民生活環(huán)境和學校、機關、醫(yī)院等敏感設施的突出因素。汽車尾氣排放的污染物如一氧化碳、氫氧化物、碳氫化合物、醛及含鉛顆粒物等，在一定程度上對人及動植物產(chǎn)生不良影響。由于小汽車具有分散和流動的特點，它造成的污染遠比工業(yè)污染更驗以治理，因而成為世界上最難以解決的一個頑癥。

　　生態(tài)環(huán)境。道路或汽車交通對生態(tài)環(huán)境的影響包括土地、綠化和水質等。其中道路建設對生態(tài)造成的影響主要通過兩條途徑：一是施工活動對自然環(huán)境的造成的非污染性破壞，使環(huán)境發(fā)生物理變化而對生物產(chǎn)業(yè)影響；
二是由于排放的污染物通過大氣、水體、土壤等環(huán)境介質，進入生物體產(chǎn)生危害。另外還有對開放空間和濕地的破壞。而在城市生態(tài)系統(tǒng)中，道路交通對城市綠地有較大的影響，具體表現(xiàn)為：一是影響城市綠化的整體水平；
二是影響城市綠化的布局。

　　文化與景觀環(huán)境。道路建設對城市文化影響包括歷史遺產(chǎn)、人文背景、傳統(tǒng)價值等。我國由于地鐵、輕軌等軌道城市交通基礎設施的匱乏，汽車交通是大多數(shù)城市的交通骨骼。為此，中國城市空間正被道路用地大規(guī)模地蠶食，富有歷史和文化價值的舊街區(qū)、舊建筑甚至屬于國家重點保護文物的歷史建筑正在遭受道路建設暴力的破壞。在很多城市，商業(yè)空間也正在被道路建設粗暴地分割。一定程度上，汽車社會正在肆意地改變中國的城市面貌[29]。

　　社會環(huán)境。汽車交通對社會環(huán)境影響包括社區(qū)傳統(tǒng)、社會公平、地區(qū)發(fā)展、中心區(qū)活力等。社會影響中一個主要考慮便是“人”，包括交通工程的建設、運行對人的影響，主要涉及道路使用者和道路沿線居民，其影響的程度、范圍與道路建設規(guī)模、路線經(jīng)過的區(qū)域密切相關�？梢哉f，道路的建設造成空間分隔，阻礙社會交往，使周圍居民的生活、文化、教育、及經(jīng)濟上的聯(lián)系受到阻隔[30]。

　　汽車使得城市分布得散落稀疏，豎起那些在日常生活中滋生隔離、疏遠和推動人與人之間的聯(lián)系的鋼鐵和玻璃墻以及速度而使人們分離。

　　2、經(jīng)濟代價

　　雖然轎車進入家庭可以拉動汽車工業(yè)的發(fā)展，提供大量的就業(yè)機會，增加相當大一部分居民的收入，并對促進國民經(jīng)濟的發(fā)展有著舉足輕重的貢獻。(點擊此處閱讀下一頁)

　　但過度的“汽車”依賴，同樣會帶來災難性的后果。

　　一是交通事故讓中國為汽車社會償付了慘重的代價

　　中國是世界上汽車交通事故最高的國家之一。雖然汽車保有量只占全球的1.9%，僅占美國的1/9、日本的1/6，但是全球15％的交通事故發(fā)生在中國。據(jù)有關部門統(tǒng)計，從20世紀80年代末我國交通事故年死亡人數(shù)首次超過5萬人至今，交通事故人數(shù)已連續(xù)10余年居世界第一，且道路交通事故呈逐年增長之勢。1995年全國共受理道路交通事故案件27.2萬起，直接經(jīng)濟損失15億元；
1999年上升到道路交通事故41.3萬次，造成8.4萬人死亡，28.6萬人受傷，直接經(jīng)濟損失21.2億元，平均每天死亡近230人，直接經(jīng)濟損失580多萬元；

[注②] 到2002年，中國剛剛開始步入汽車社會，就有10.9萬人喪身在以汽車事故為主的交通事故下，每天約有300人死亡，相當于每天掉下一架飛機[注③] 。2002年全國道路交通事故共造成56。2萬人受傷，直接經(jīng)濟損失33，2億元。而世界衛(wèi)生組織最新公布的報告顯示，交通事故每天造成中國600多人死亡，已經(jīng)成為15～45歲人群的第一大殺手，每年導致的國家經(jīng)濟損失達120～210億美元，幾乎占國民生產(chǎn)總值的1.5%，對社會經(jīng)濟發(fā)展造成了嚴重影響[31] [張哲誠，2005]。這些巨大的傷亡數(shù)字表明，汽車社會帶來的傷亡每時每刻都有可能發(fā)生在我們的身邊。對于在交通事故中喪失的寶貴生命，成本的計算沒有任何意義。為了追求汽車社會的便利，中國是否需要付出如此慘重的代價，是一個值得深思的問題。另據(jù)有關專家估計，如果在現(xiàn)有交通管理體制沒有大變化的條件下，我國交通事故年死亡人數(shù)到2015年至2020年可能會達到最高峰值。

　　二是交通堵塞嚴重地影響著城市的經(jīng)濟運作

　　在中國的城市中，汽車社會迅猛到來遠遠超出了城市道路建設的速度。在幾乎所有的中國大型城市，交通堵塞已經(jīng)成為城市功能正常運轉的重大障礙。汽車社會造成的交通堵塞嚴重地影響了城市經(jīng)濟動作，所造成的損失可謂驚人。僅以北京市公交車乘客的時間損失一項為例，每年的經(jīng)濟損失高達792億元。[32] 更不用說還有大量的出租車和機動車出行的時間損失以及由此導致的燃料費用損失，環(huán)境污染引起的經(jīng)濟損失等。有人估算，全北京200多萬輛機動車，因為擁堵，每月僅油費就至少多花2億元。在上海市，由于交通擁擠所造成的直接經(jīng)濟損失占當年國民生產(chǎn)總值10%；
而由于交通保障不利，使企業(yè)中間投入增加生產(chǎn)率下降，間接損失約為直接損失的45%。

　　中國社科院的報告顯示，在全國31個百萬人口以上的特大城市中，大部分交通負荷接近飽和，有些城市中心地帶的交通已接近半癱瘓狀況。因此完全有理由認為，交通堵塞如長期以來困擾以汽車為交通骨骼的城市體系，久而久之會癱瘓麻痹城市功能，從而嚴重阻礙城市的社會經(jīng)濟發(fā)展。

　　3、社會代價

　　汽車社會既給人們帶來了極大的便利,也給社會帶來了巨大的成本。但是，汽車社會便利的享受和成本的負擔是不公平的。汽車的非擁有者和擁有者一樣，必須承擔汽車社會造成的環(huán)境污染、交通堵塞以及城市空間為道路所分割所造成的不便。汽車的非擁有者還必須以稅費形式負擔道路建設和維護的成本。對那些由于沒有汽車或不能開車的人們，尤其是社會弱者而言，汽車社會給他們的生活和工作造成了極大的不便。

　　著名生態(tài)學家、巴西環(huán)保運動的奠基人何賽·盧岑貝格一針見血指出：“正是因為進步，人類才變得貧窮�！�…對于汽車生產(chǎn)廠商來說，一個新的更為廣闊的市場正在形成，例如中國，生活在那里的絕大多數(shù)人還沒有汽車。在中國，人們已經(jīng)在許多街道上限制自行車通行，因為自行車被視為落后的標志�！�…如果我們聽任這種狀態(tài)在全球繼續(xù)蔓延，那么我們將來所擁有的將不僅僅是5億輛汽車，而是30億輛。大氣將因此遭到嚴重破壞，我們的文明——這也是我們生活中最為重要的一部分，也將遭到毀滅。因此可以說，我們一直朝著一個錯誤的目標前進！”[33] [P52-53]

　　一是汽車社會正在造成新的不公平。對一個公路網(wǎng)高度發(fā)達的小汽車社會，如果一個人沒有車或不能夠開車，他就會孤立于社會之外，任何這方面交通的改善都與他無關，從而造成社會發(fā)展的不公，如上海高架橋道路的建設對自行車族的作用并不明顯。[34]

　　二是影響了人們的生活質量。為了提高生活質量，人們向往在郊區(qū)的生活，但如今隨著大規(guī)模的郊區(qū)化，一些曾經(jīng)在城市中心出現(xiàn)問題在郊區(qū)也同樣出現(xiàn)。因由高速公路引導發(fā)展的郊區(qū)化并非一定會帶來高質量的生活。正如理查德·瑞杰斯特所言，“汽車是這個時代的恐龍。它們破壞了傳統(tǒng)城市、城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村合理并且令人愉快的結構。一旦社區(qū)為汽車所左右，人們就不得不依賴于它。離開汽車的速度，蔓延的社區(qū)將喪失功能，這是一種結構上的沉溺，深深植入城市的物理結構中。汽車正在阻礙著人類現(xiàn)代文明進化的下一步歷程[35]。”

　　三是導致交通參與者身心疾患。汽車的發(fā)明本來是為了提供一種更便捷、更有效的運輸與代步工具來加速現(xiàn)代文明的前進步伐。但實際上，以汽車為中心的城市交通系統(tǒng)由于交通擁擠、阻塞造成的損失不僅僅是物質上的——加重了運輸上的低效以及加大了時間、能源的損耗，而且是心理、精神上的。塞車、紅燈前的漫長的等待時間是中國乃至世界各大城市日常失望情緒蔓延的根源之一，甚至會引發(fā)眾所周知的“馬路怒火”。此外以汽車為中心的城市會引發(fā)“柏油綜合征”，心理學家認為人類天生就要接觸自然，而汽車主宰下的城市文明剝奪了人類接觸自然界的機會，這種剝奪會引發(fā)對人們心理的傷害，降低人類生活的幸福感[36]。

　　總之，事實已經(jīng)證明，機動化和小汽車的發(fā)展會對交通系統(tǒng)、社會系統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)造成巨大的沖擊，甚至產(chǎn)生難以估量的后果�？梢哉f，“整個汽車交通的基礎設施——汽車、城市蔓延、高速公路和汽油——其產(chǎn)生的效應是極其恐怖的，它主宰了地球上的生命，它是資源耗竭、生境破壞、氣候變化和物種滅絕的罪魁禍首[37] [P127-28]”。

　　四、簡短的結束語

　　在汽車社會成熟的發(fā)達國家，一些明智的學者已意識到，汽車社會所造成的問題是“現(xiàn)代社會最大的噩夢”。他們主張“在使用汽車一個世紀之后，現(xiàn)在是從根本上重新考慮汽車的時候了”。[38] [P112]汽車制造的現(xiàn)代文明悖論及惡果促使他們清醒，并在努力地往回轉，把汽車毀掉的東西和敗壞的生活方式改良得更好一點。在中國，早在10年前，社會學家就對轎車文明進行了猛烈的批判：“轎車洪流的涌入沒有加快交通速度，卻污染、堵塞、毒化著城市。它的巨大的停車場侵吞了街心公園，它的無休止的道路擴建蠶食了城市的劇院、藝術館、綠茵場，它打破了城市甚至郊區(qū)的寧靜……如果汽車文明注定將成為夕陽文明，我們?yōu)槭裁匆�隨它走入死亡的港灣。如果汽車所代表的功利哲學和黑色文明注定將融進綠色思潮中，我們?yōu)槭裁床患霸鐬樗�謀劃�！� [39]不久前，也終于有一位經(jīng)濟學家發(fā)出了同樣的聲討，“關于私家車泛濫的種種弊端，以我個人觀察，簡直是‘罄竹難書’。環(huán)境污染、交通混亂、馬路殺手，債務危機，停車場戰(zhàn)爭，……” [40]。然而事實卻是，中國正在以驚人的速度不顧一切地沖向汽車社會。因此對于中國而言，首當其沖的是，要及時地、充分地意識到汽車社會的巨大成本，要在政策制度和規(guī)劃上努力克服和減輕汽車社會所帶來的成本，并充分地討論汽車社會成本擔負的公平性，制定出符合中國特色、具有公平性的汽車社會成本負擔機制。否則，“汽車公害”會日復一日地累積，能源、土地和道路將被汽車消耗，效率、環(huán)境和生活節(jié)奏都將毀于汽車。正如一位二年前曾倡導“和新生活一起兜風去”的記者所言，汽車還是要開的，但我們千萬別重蹈了西方汽車社會的覆轍 [41] 。我們認為，如何在中國國情下，建立一種資源約束型的、適度汽車消費的、可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟發(fā)展模式和生活方式，即所謂的綠色文明或綠色生活方式，仍然是亟需我們解決的重大問題[42]。

　　注釋：

　�、訇P于中國石油需求的預測有多種版本。周大地等文中的預測是，中國2010年對石油的需求約為2.9億噸，到2020年則高達3.8億噸[周大地等，2002，第33頁]；
陳清泰在一次講演中提到的預測是，2010年和2020年機動車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，占當年石油需求的43%和57%；
隋舵在文中提到的預測有幾種：據(jù)美國能源部發(fā)布的《國際能源展望》預測：中國在未來20年的石油進口兩將達到日均740萬桶，相當于整個歐洲的日進口量；
中石油預測結論為：中國2010年、2015年和2020年中國原油需求分別為3.1、3.5、4.0億噸；
中石化的預測結果則分別為3.2、3.8、4.3億噸。

　�、凇吨袊�交通報》，2000-3-3。

　�、蹚埿駯|：《交通事故等于每天掉下一架飛機》，《社會科學報》2003/11/6。

　　 參考文獻：

　　[1][2]陳清泰、劉世錦、馮飛等，迎接中國汽車社會：前景·問題·政策，中國發(fā)展出版社，2004

　　[3]周大地主編：2020中國可持續(xù)能源情景，北京：中國環(huán)境科學出版社，2003。

　　[4]隋舵：國際石油資源博弈與中國的石油外交戰(zhàn)略，學習與探索，2005/3，P27。

　　[5]何玉宏，《“安全閥定律”與大城市交通問題》，《城市開發(fā)》2000/7。

　　[6] [美]艾倫·杜寧著，畢聿譯：《多少算夠》第56頁。

　　[7]魏后凱：《走可持續(xù)協(xié)調發(fā)展》，廣州：廣東經(jīng)濟出版社，2001。

　　[8]邁克爾·P·達羅：《經(jīng)濟發(fā)展》，北京：中國經(jīng)濟出版社，1999。

　　[9]潘家華、胡懷國：中國汽車行業(yè)的發(fā)展：加入WTO及其環(huán)境影響分析，葉汝求、David Runnalls主編：《中國加入WTO環(huán)境影響研究》，中國環(huán)境科學出版社，2004，12。

　　[10]Brown,L.2001 World Automobile Production. World-watch Institute,Washington DC.

　　[11] [23]孟悅，轎車夢酣——“平等”而“發(fā)達”的瀝青幻境，《視野》第三輯，河北教育出版社（石家莊市）2001年5月。

　　[12] [美]萊斯特·R·布朗，林自新等譯，生態(tài)經(jīng)濟：有利于地球的經(jīng)濟構想，北京：東方出版社，2002。

　　[13] 何玉宏等，交通社會學研究《理論月刊》2004/12。

　　[14]谷中原：交通社會學，民族出版社，2002。

　　[15] 董憲軍：生態(tài)城市論， 中國社會科學出版社，2002年5月

　　[16] World Bank , 1997.China in 2020:Development Challengees for the New Century. World Bank.(Chinese version published in 2002 by China Finance and Economics Press) .

　　[17][20] 何玉宏，中國城市交通問題的理性思考，《中州學刊》2005/1。

　　[18] [31]張哲誠：城市治理面臨汽車考驗， 南風窗05/4下，2005年4月16日。

　　[19] [24] 何玉宏，《城市交通：一道跨世紀的難題》，《新東方》2000/1。

　　[21]宋林飛，《西方社會學理論》，南京大學出版社，1997。P483。

　　[22]李曉江 ，《中國城市交通的發(fā)展呼喚理論與觀念的更新》，《城市規(guī)劃》，1997/6。

　　[25] [美]萊斯特·布朗著,余慕鴻等譯:《環(huán)境經(jīng)濟革命》,中國財政經(jīng)濟出版社l999年版,第55頁。

　　[26] [38] [美]莫什·薩夫迪 著， 吳越譯：后汽車時代的城市，人民文學出版社2001年.

　　[27] [美]文森特·帕里羅等，《當代社會問題》，華夏出版社，2002，P446。

　　[28]何玉宏：《城市交通問題的社會性與生態(tài)性》，《現(xiàn)代城市研究》2002年第3期。

　　[29] 周牧之：《鼎——托起中國的大城市群》，北京：世界知識出版社。2004.3

　　[30] [34] 潘海嘯：《大城市地區(qū)快速交通和城鎮(zhèn)發(fā)展》，同濟大學出版社，2002.12

　　[32] 陸化普：《大城市交通問題的癥結與出路》，《城市發(fā)展研究》1997，(點擊此處閱讀下一頁)

　　（5）：16—20。

　　[33] 何賽·盧岑貝格 著，黃鳳祝譯，自然不可改良，生活·讀書·新知三聯(lián)書店，99年6月

　　[35] [37] [美]理查德·瑞杰斯特，王如松、胡聃譯：《生態(tài)城市——建設與自然平衡的人居環(huán)境》，社會科學文獻出版社,2002.

　　[36] 陳友芳，《可持續(xù)的夢想：環(huán)境與經(jīng)濟》，上海科學技術出版社，2003年.

　　[39] 鄭也夫等：《轎車文明批判》，經(jīng)濟科學出版社，1996。

　　[40] 汪丁丁，中國的汽車文明與中國人的汽車文化 ，《讀書》， 2003.8

　　[41] 何樹青，我們的生活將會毀于汽車嗎，新周刊第189期，2004年10月18日。

　　[42]何玉宏等，轎車進入家庭的生態(tài)包袱及其對策，《綜合運輸》2005/4。

　　Challenges 、Conflicts and Costs: The Anxious Reflections on Trend towards Auto Society in China

　　Abstract: “Auto society” is a kind of social phenomenon that arises after certain stage of development in industrial society. China is entering automobile society with astonishing speed. But what make one regret is that, China of today does not fully realize the huge cost of auto society and it also does not make full preparations for entering into the auto society. The authors thinks that , due to its own special national conditions, China will have to face four serious challenges, three conflicts and bear huge costs in the process of entering into the auto society.

　　Key words: “auto society” challenges conflict costs

　　作者簡介：何玉宏，男，（1963年11月--）：南京交通學院科研處副處長，副教授，碩士(南京大學,導師童星教授)，南京林業(yè)大學博士在讀，主要從事交通社會學與城市交通問題研究。

　　地址：南京市浦口區(qū)泰山鎮(zhèn)后河沿；

　　郵編，210032。

　　電話:025-58641605.

　　E-MAIL:Heyuhong418@sohu.com

相關熱詞搜索：憂思 中國 沖突 代價 走向