縱觀建國以來的歷次鐵路事故，人的因素是絕對的罪魁禍首，占據(jù)了半數(shù)以上的事故原因，我們記錄這段鐵路殤史，是希冀鐵路主政者銘記冤魂、敬重生命，前事不忘后事之師 　　
　　一時間，所有人的視線都投向溫州。
　　“7•23”甬溫線特別重大鐵路交通事故，近40人遇難身亡，約200人受傷，以“和諧”號命名的動車組及其背后的鐵道部，引發(fā)了全社會的關(guān)注、拷問、責罵甚至咆哮。
　　縱觀建國以來的歷次鐵路事故，人的因素是絕對的罪魁禍首，占據(jù)了半數(shù)以上的事故原因。早在2002年，曾任鐵道部安全監(jiān)察司重要職務(wù)的呂正清就總結(jié)過：在重大、大事故中，由于鐵路職工自身責任的占到64.6％。
　　我們記錄這段鐵路殤史，是希冀鐵路主政者銘記冤魂、敬重生命，前事不忘，后事之師。
　　
　　建國初到“文革”：從穩(wěn)定到混亂
　　
　　中國鐵路系統(tǒng)的框架在1949年以前就奠定了基礎(chǔ)。在戰(zhàn)火硝煙中，鐵路系統(tǒng)功用受損嚴重，因此建國后，這方面的重要工作便是投入大量人力物力搶修既有線路。至1950年代初期，中國鐵路逐漸復蘇，也日漸面臨嚴峻挑戰(zhàn)：設(shè)備陳舊、職工素質(zhì)不高、規(guī)章制度喪失，這直接導致運輸秩序的混亂、行車事故發(fā)生頻率較高。
　　1950年1月23日，津浦線花旗營車站發(fā)生列車正面沖突，死傷62人，這是新中國第一起旅客列車重大傷亡事故。與現(xiàn)今龐大而冗雜的鐵路系統(tǒng)相比，那是一切都等待規(guī)整的時代，災難性的事故成為制度革新的催化劑。此次事故后，鐵道部迅速出臺了一系列的措施：對設(shè)備運用、質(zhì)量檢修專門制定了相關(guān)執(zhí)行規(guī)則，對行車安全亦設(shè)立專門的監(jiān)察機構(gòu)；一系列的人員培訓、考核機制出臺，旨在提高人員素質(zhì)。安全形勢就此得以好轉(zhuǎn)，重大、大事故由1952的332件，減少到1957年的200件。彼時，正值實施首個“五年計劃”，鐵路建設(shè)步伐加快，尤其是運量和行車密度大幅增長。
　　1958年，“大躍進”在全國范圍內(nèi)走向高潮，也將剛剛起步的鐵路安全標準機制推向荒蕪�！按鬅掍撹F”與“超英趕美”的狂熱蔓延到鐵路系統(tǒng)，超載運輸、超負荷運輸、超既定密度運輸成為常態(tài)。資料顯示，1960年的特大、大行車事故比1957年增加近3倍。社會的動亂，不可避免地也帶來了管理的混亂。事故頻發(fā)的年代里，完整細致的案例卷宗甚至成為奢想。鐵路部門隨后又發(fā)動了極富時代特點的群眾性運動――“安全正點、四愛（愛車、愛路、愛設(shè)備、愛貨物）立功”，以運動代替整改，口號沖天。
　　半個世紀后，中國鐵路再次迎來了“大躍進”，劉志軍的高鐵計劃終于讓中國在5年內(nèi)真正實現(xiàn)了“超英趕美”，可“運動便會流血”的預言似乎并未改變。
　　“文革”開始后，無政府主義泛濫，鐵路成為紅衛(wèi)兵們狂歡的舞臺。全國人民大串聯(lián)，激昂的群眾扒上火車就去遠方尋找“同志”。在運動化的喧囂中，鐵路建設(shè)基本沒有推進，鐵路職工反倒也成為了運動的一分子�；靵y的行車管理、驚人的超載量、和全國失控的社會狀態(tài)，不可避免地制造了1969年鐵路特大大事故達964件之巨的慘痛局面。動蕩的10年，悲劇接連不止。
　　動蕩過后，慘烈并不隨之戛然而止。
　　1978年12月16日發(fā)生的震驚中外的“楊莊事故”，讓上百位旅客魂斷中原。那是一列由南京開往西寧的87次列車，在隴海線楊莊車站內(nèi)與西安開往徐州的368次攔腰相撞，死亡人數(shù)達到106人，重傷47人，客車報廢3輛。這是建國以來死傷人數(shù)最多、損失最為嚴重的一次列車事故，也是中國鐵路在“文革”結(jié)束后為這10年混亂支付的最昂貴的一筆賬單。最終，該事故的責任人被認定是兩位打瞌睡的司機和調(diào)度員。真相幾何，不得而知。鐵路系統(tǒng)獨有的森嚴司法系統(tǒng)只能讓普通百姓遠觀這個鐵軌上的密閉王國。
　　如今，在距離楊莊車站不足200米處的鐵路北沿，一塊青石砌成的紀念碑掩映在松林間，上面鐫刻著“沉悼念1978年12月16日楊莊事故遇難旅客”。每年前往祭奠的，除了死者家屬外，再無其他。不斷提速的中國列車從距離紀念碑不遠處的鐵軌上飛馳而過。
　　
　　80年代：安檢缺失、熱情高漲
　　
　　1980年代，改革開放閘門開啟，列車成為重新燃起的“中國夢”的縮影與見證。在燥熱緩慢的車廂中，動輒幾天的旅途隱藏著種種趣味，或者危險；幾多形形色色的故事在此上演，其中不乏慘劇。
　　80年代早期，中國鐵路接連發(fā)生多起車廂著火或爆炸的安全事故。彼時，登車安檢無從談起，危險物品的攜帶成為最大安全隱患。1984年5月14日，濟寧開往三棵樹的117次旅客列車在深山線房家和大紅旗間，因旅客吸煙引起列車火災，造成6人死亡。這是數(shù)十起類似事件中的一起，其他甚至還包括了故意攜帶炸藥上車。擁擠的車廂，埋藏著不安。
　　1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快列車，運行至貴昆線且午至鄧家村間，由于列車顛覆，造成旅客及鐵路職工死亡88人、重傷 62人、輕傷140人。該事故也是外籍旅客傷亡最多的事故，造成日本旅客死亡27人、重傷9人、輕傷28人，其中除一名教師外，都是16歲以下的中學生。時任鐵道部長的丁關(guān)根引咎辭職。不久，丁關(guān)根升任中央政治局候補委員會、中央書記處書記，隨后再次升任中央政治局委員，并先后兼任中央統(tǒng)戰(zhàn)部部長和中央宣傳部部長。
　　“文革”后尚未穩(wěn)定的80年代，中國鐵路緩慢發(fā)展。人均擁有鐵路長度持續(xù)增長，鐵路覆蓋面更加廣泛。盡管事故時有發(fā)生，但出行的方便和較為穩(wěn)定的秩序確實在某種程度上滿足了人民的需求。
　　當時火車跑得的確不快，與現(xiàn)今動輒打破世界紀錄的和諧號高鐵不可同日而語�？删G皮車低廉的票價和遠方的想象，卻成了那個時代的印記――越來越多的人開始背井離鄉(xiāng)，走向更寬廣的世界。
　　
　　90年代：“鐵老大”初現(xiàn)
　　
　　進入1990年代，市場經(jīng)濟發(fā)展狂飆突進，城市化進程快馬加鞭，東部及沿海開放城市與內(nèi)陸地區(qū)的鴻溝愈發(fā)明顯，一場經(jīng)久不息、循環(huán)往復的遷徙浪潮席卷全國。價格低廉、運能優(yōu)勢明顯的火車成為實現(xiàn)遷徙的最重要載體。蜿蜒的鐵軌，隆隆的列車，寄托著彼時無數(shù)國人對機會的渴求和對財富的向往。
　　中國鐵路運輸供求矛盾開始激化�！按哼\”成為舉國關(guān)注的話題，“一票難求”成為媒體長期使用并長期有效的描述語言；“鐵老大”成為人們對規(guī)模巨大、政企不分、半軍事化管理的威權(quán)機關(guān)充滿怨憤與無奈的嘲諷。與此同時，鐵路運輸?shù)陌踩珷顩r亦呈現(xiàn)出不穩(wěn)定趨勢，那段時間，鐵路部門官方工作報告的原話為“旅客列車重大、大事故時有發(fā)生”。
　　1990年7月27日8點，2523次貨物列車與848次貨物列車，在沈陽鐵路局通化分局梅集線通溝至干溝間發(fā)生正面沖突，造成2523次機車l、2、15、19位車輛脫軌，16、17、18位車輛顛覆；848次重聯(lián)機車顛覆，機次1位車輛脫軌，報廢機車4臺，貨車報廢1輛；機車乘務(wù)員9人死亡，重傷3人，中斷正線行車達25小時15分。
　　一年后的6月13日，由北京開往蘇州的109次客列車，運行至津浦線新馬橋至曹老集間，與前行的1329次貨車發(fā)生追尾沖突，造成109次列車副司機當場死亡，列車乘務(wù)員和旅客28人受傷，中斷行車超過18個小時。災難僅僅過去兩個月，8月18日，由武昌開往廣州的247次列車運行至京廣線大瑤山隧洞時，因列車人員誤判前方發(fā)生火災而拉閥停車，旅客紛紛下車和跳車，正遇鄰線通過列車，造成數(shù)十名旅客傷亡。
　　那段時期，中國鐵路幾乎年年有大災。1992年3月21日，211次旅客列車在浙贛線五里墩車站冒進、冒出信號，與進站的1310次貨車相撞，造成旅客死亡15人、重傷25人、中斷行車35小時。而1993年，鐵路又發(fā)生兩起特大運輸事故：4月13日凌晨，哈爾濱鐵路局齊齊哈爾分局富拉爾基車站在調(diào)度車輛作業(yè)中，機車車輛沖出牽出線土檔，將原信號樓突出部分刮倒，造成在室內(nèi)休息的8名職工5人死亡、3人受傷的重大傷亡事故。3個月后的7月10日，北京開往成都的163次旅客列車，運行至京廣線新鄉(xiāng)南場至七里營間，又與前行的2011次貨車發(fā)生追尾沖突，造成乘務(wù)員32人死亡、7人重傷、4人輕傷；旅客8人死亡、2人重傷、35人輕傷，中斷京廣線正線行車超過11個小時。
　　事故頻發(fā)，民怨迭起。為此，時任鐵道部黨組書記、部長韓杼濱在1994年提出，用長達一年的時間“嚴肅整頓干部作風、嚴肅整頓職工勞動紀律和作業(yè)紀律，嚴肅整頓規(guī)章制度，嚴肅整頓班組管理，努力提高設(shè)備質(zhì)量”。次年，鐵道部又向全路印發(fā)了《關(guān)于圍殲旅客列車事故和實施意見》（簡稱24條），制定了京滬、京廣、京哈、隴海等十大干線建設(shè)安全標準線的實施方案。到1996年，中國鐵路全路行車重大、大事故降至10件，事故率為0.006件，創(chuàng)下了20世紀中國鐵路安全行車的歷史最好水平。
　　
　　90年代末：故意破壞造成重大事故
　　
　　好景并不長。1997年4月29日，榮家灣事故的發(fā)生，成為繼楊莊事故以來，中國鐵路最觸目驚心、慘絕人寰的一場災難，126條生命魂斷鐵軌。目擊者在事后發(fā)表的回憶文章中描述：“彼時的湖南岳陽榮家灣車站，血流成河”。
　　這是一列由昆明開往鄭州的324次旅客列車，行至京廣線榮家灣時，與停在該站由長沙開往茶嶺的818次旅客列車追尾相撞，324次列車機后1至9位全部顛覆，10至11位脫軌；818次列車機后15至17位顛覆。
　　324次列車全列編組共17輛，由司機李建文、副司機陳勇和長沙列車段運轉(zhuǎn)車長譚列軍擔任值乘，鄭州客運段執(zhí)行客運乘務(wù)。長沙電務(wù)段榮家灣信號工區(qū)信號工郝任重當日在12號道岔電纜盒整理配線作業(yè)時，瞞過車站值班員，將12號道岔XB變壓器箱內(nèi)1號端子電纜線甩開，致使12號道岔在反位時不向定位轉(zhuǎn)動；又擅自使用二極管封連線，將l、3號端子封連，造成12號道岔定位假表示，破壞了12號道岔與Ⅱ道通過信號的聯(lián)鎖關(guān)系。
　　列車10點42分通過黃秀橋車站后，榮家灣車站值班員曾海泉旋即要求信號員李滿娟辦理324次列車Ⅱ道出站信號。這時，李建文見進站信號綠燈亮起，便徑直將列車駛?cè)胝緝?nèi)。行至12號道岔處時，李猛然發(fā)現(xiàn)進路不對，立即采取緊急制動措施，但已回天無力。這是中國鐵路運輸歷史上罕見的，在生產(chǎn)過程中故意破壞、違章作業(yè)造成的責任事故。
　　4個月后，廣州鐵路運輸中級法院判處郝任重無期徒刑，長沙電務(wù)段榮家灣信號維修工區(qū)區(qū)長吳榮忠有期徒刑15年。
　　一年后，畢業(yè)于莫斯科鐵道學院鐵道電氣化專業(yè)的高級工程師傅志寰被任命為鐵道部部長。他是繼丁關(guān)根之后，第二位技術(shù)背景出身的鐵道部最高領(lǐng)導，并被遴選為中國工程院院士和俄羅斯運輸科學院院士。此前，中國的鐵路首長多為軍隊出身，帶有濃烈的作戰(zhàn)指揮色彩。
　　傅志寰主政鐵道部后，當年12月下發(fā)《關(guān)于全路運輸安全“強基達標”的意見》。《意見》對行車主要設(shè)備質(zhì)量、行車主要工種人員責任提出了量化的具體標準。但是，蓋著大印的紅頭文件并不足以庇佑蒼生。意見出臺半年后，武昌開往湛江的461次旅客列車，運行至衡陽北和衡陽車站間即發(fā)生脫軌，造成9名旅客死亡。輿論一片嘩然。
　　資料顯示，傅志寰任上共發(fā)生過兩起重大運輸事故，是歷屆鐵道部長中經(jīng)歷事故最少的一位。他直接處理的另一起事故發(fā)生在2001年4月20日清晨，由北京發(fā)往齊齊哈爾市的K47次特快列車在黑龍江省安達市車站內(nèi)發(fā)生顛覆，導致兩人死亡。
　　
　　人禍的頑癥
　　
　　中國鐵道學會副理事長兼秘書長呂長清曾在鐵道部安全監(jiān)察司任職，他與鐵道部檔案史志中心的李文耀共同合作研究過2002年以前中國鐵路運輸事故問題。呂長清分析認為，在重大、大事故中，由于鐵路職工自身責任的占64.6％，其中又以工務(wù)、機務(wù)部門最多，兩者合占59.6％，設(shè)備原因占9.2％，自然災害占13.8％，社會治安等因素占12.3％�！拔迨�多年來，對鐵路形象損害大、社會影響大的旅客列車重大、大事故時有發(fā)生，并且其損失程度隨時間推移有所加大。在歷史上，對鐵路、對社會影響很大的旅客列車重大、大事故，其原因幾乎全是違章違紀所致，這是幾十年來久治不愈的頑癥�！�
　　值得一提的是，在中國尚未有高鐵投入運營的時代，呂正清和他的同事便已公開發(fā)出了這樣的感慨：“1964年10月，世界第一條高速鐵路――日本東海道新干線投入運營，標志著鐵路高速列車技術(shù)的突破，翻開了世界鐵路史的新篇章。令人稱道的是，隨著時間的流逝，‘新干線’的里程在不斷延伸，速度也有所提高，但至今沒有發(fā)生一起高速列車運行重大事故，死亡人數(shù)為零，正點率也保持世界領(lǐng)先水平。當然，這與日本鐵路員工的遵章守紀也是緊密相連的�！�
　　對日本新干線褒揚的聲音發(fā)出不到一年，引領(lǐng)中國高鐵時代的人物便粉墨登臺。而中國鐵路亦駛?cè)胍欢味嗍轮�秋，影響至今�?
　　
　　21世紀：劉志軍時代的“大躍進”
　　
　　2003年，普通養(yǎng)路工人出身的劉志軍爬上了他權(quán)力人生的頂峰，成為可以在200萬人之眾的鐵道王國里呼風喚雨的一部之長。劉志軍任上，中國實施了第五次和第六次鐵路大提速，以“和諧”命名的動車組列車和主要城市間夕發(fā)朝至的直達列車開始運營，青藏鐵路的建成打破多項世界紀錄。他提出了著名的“鐵路跨越式發(fā)展”思路，高鐵進入實質(zhì)性建設(shè)和運營階段，最高時速達350公里的世界紀錄列車開跑中國，他因此成為建國以來最具建設(shè)政績的鐵道部長，被稱為“中國高鐵之父”。同時，他也讓中國重回鐵路事故頻發(fā)的時代，鐵道部成為眾矢之的，公信力和美譽度降至歷史最低谷。死傷嚴重的膠濟鐵路事故，讓有關(guān)“部長引咎辭職”的呼聲甚囂塵上。
　　劉志軍在部長任上遇到的首起事故發(fā)生在2005年7月31日晚上8點。西安開往長春的K127次旅客列車，在長春至大連的長大線新城子至新臺子間與一列貨物列車發(fā)生追尾，6名乘客死亡，30人受傷。次年4月11日，青島開往廣州東的T159次列車，行至廣鐵集團管內(nèi)京九下行線林寨站至東水站間，在信號故障情況下，司機個人認為防護區(qū)間沒有列車，盲目開行，最終與正在�？康奈洳�開往汕頭的1017次列車相撞，兩位鐵路職工當場死亡，18位旅客受重傷，1017次列車最后4節(jié)車廂隨即脫軌。彼時，T159次副司機正在睡覺，而按照鐵路部門的規(guī)定，故障發(fā)生情況下必須雙司機值乘。
　　劉志軍時代，鐵路大事故發(fā)生周期由一年縮短至半年。1017次列車事故余音未絕，2007年2月28日凌晨，由烏魯木齊開往阿克蘇的5807次列車再爆慘劇。這趟列車行至南疆鐵路珍珠泉至紅山渠站間，因瞬間大風造成該次列車車輛脫軌、3名旅客死亡、34人受傷。
　　而眾怒到達極致的兩起事故，均發(fā)生在膠濟鐵路。2008年1月23日晚上8點48分，北京開往青島四方的動車組D59次列車運行至膠濟線安丘至昌邑間時，發(fā)生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受傷。這是中國首起動車組列車重大事故。
　　膠濟鐵路已有百年歷史，由德國殖民者在山東省境內(nèi)強行建造，并由此爆發(fā)“巨野教案”。事實上，在2007至2009年間，該路段共發(fā)生重大事故多達5起，頻率之高、狀況之嚴重、影響之惡劣，為中國鐵路歷史上所罕見。其中以2008年的“4•28”特別重大列車相撞事件最為慘烈。
　　是日凌晨4時41分，T195次北京至青島四方的列車與5034次煙臺至徐州的列車在山東省淄博市周村附近路段相撞。事故造成72人死亡、近500人受傷，其中重傷51人。7分鐘后，濟南鐵路局頒布緊急救援命令。這起事故的傷亡人數(shù)，為建國以來鐵路交通事故中最多，死亡人數(shù)也是近10年來所未有。國務(wù)院事故調(diào)查組次日宣布，這是一起典型的責任事故。事故調(diào)查組組長、國家安監(jiān)總局局長王君表示：“從初步掌握的情況看，事發(fā)列車T195次嚴重超速，在限速每小時80公里的路段，實際時速達到了每小時131公里�！倍�事故調(diào)查組副組長、全國總工會副主席張鳴起直接表態(tài)：“這本是一起不應該發(fā)生的責任事故�！�
　　鐵道部隨后以電報形式向全路通報了事故經(jīng)過和具體原因。據(jù)電報表述：“濟南局對施工文件、調(diào)度命令管理混亂，用文件代替臨時限速命令極不嚴肅。濟南局《關(guān)于實行膠濟線施工調(diào)整列車運行圖的通知》，即154號文件，23日印發(fā)，距實施的時間28日0時僅有4天。如此重要的文件，卻在局網(wǎng)上發(fā)布，對外局及相關(guān)單位以普通信件的方式由列車傳遞，而且把北京機務(wù)段作為了抄送單位。文件發(fā)布后在沒有確認有關(guān)單位是否接到的情況下，4月26日又發(fā)布了4158號調(diào)度命令，取消了多處限速命令，其中包括王村至周村東間便線限速的4240號調(diào)度命令（154號文件對該地段限速80km/h的條件并未取消），導致各相關(guān)單位在沒有收到154號文件的情況下，根據(jù)4158號命令，盲目修改了運行監(jiān)控器數(shù)據(jù)，取消了限速條件。”這份致命的154號文件當時是以車遞平信的方式發(fā)送，慘劇發(fā)生后，該文件仍不知所蹤。
　　濟南鐵路局局長陳功、黨委書記柴鐵民被鐵道部就地免職，鐵道部副總工程師耿志修、鐵道部總工會副主席徐長安分別提任濟南鐵路局局長和黨委書記。因這起事故變動職務(wù)級別最高的官員是時任鐵道部總調(diào)度長安路生，他于汶川地震后調(diào)任成都鐵路局局長，一年后改任上海鐵路局局長，2010年5月又重新出任鐵道部總調(diào)度長。這次甬溫特大動車脫軌事故后，他再次被調(diào)至上海鐵路局任局長。
　　事故發(fā)生后，第一調(diào)查網(wǎng)進行了一項民意調(diào)查，超過80%的民眾認為：鐵道部長劉志軍應就膠濟鐵路事故引咎辭職�！安块L下臺”的中國民意還被外國網(wǎng)友轉(zhuǎn)發(fā)到鐵道部新聞發(fā)言人王勇平的私人博客上，王就此回復“這位外國朋友，您有點偏激”。 針對網(wǎng)民“鐵道部應為處理膠濟鐵路事故打幾分”的問題，王勇平說“功過自有評說”。
　　一年后，國務(wù)院給予鐵道部副部長胡亞東記大過處分，給予鐵道部部長劉志軍記過處分。處分決定下達僅一個月，2009年 6月29日下午兩點半左右，長沙開往深圳的K9017次列車在郴州站與剛啟動出站的K9063次銅仁到深圳西方向客車機車發(fā)生側(cè)面沖突，造成3人死亡、六十余人受傷。
　　今年春節(jié)剛過，正憑借世界第一的高鐵政績疾駛在仕途上的劉志軍突然“脫軌”，他因嚴重經(jīng)濟問題被免去黨政職務(wù)。兩個月后，新任部長盛光祖宣布：中國高鐵降速。
　　而就在鐵道部以京滬高鐵全面建成通車，各項水準“領(lǐng)先世界”的奇跡向執(zhí)政黨建黨90周年獻禮后不久，“7•23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生。
　　此刻，盛光祖和鐵道部要做的，恐怕不是一句道歉那么簡單。
　　 （實習記者劉琳對本文亦有貢獻）

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