降雪對我國大部分地區(qū)大陸性季風氣候來說是非常正常的，我國現(xiàn)運行的137個民航機場，有降雪報告的就有77個，降雪本身并不可怕。但是今年1月12日起連續(xù)數(shù)次涉及南方數(shù)省罕見的大面積降雪，又與春運客流高峰疊加，更加重了災情帶來的后果。大多交通工具都在這場前所未遇的災情中顯現(xiàn)出其脆弱性的一面，依賴氣象條件運行的民航飛行更面臨著巨大的考驗。
　　雨雪冰凍給民航航班帶來大量航班延誤和取消，延誤時間長，航班取消又難以補班，加上其他交通工具受阻，客流相互交織，機場人滿為患，難以成行的旅客疑惑重重，發(fā)問多多……
　　
　　飛機為什么要除冰后才能放行？
　　不少旅客對航空公司除冰這一措施延誤航班時間較長而不理解。其實冰雪凝結(jié)在飛機機翼上，表面就會粗糙，這就會使飛機在起飛時速度本來就不快的狀態(tài)下，原有的升力受減和兩翼升力不平衡，而增加對飛機的控制難度，甚至導致飛行失敗。這方面國內(nèi)外航空都有著血寫的教訓。據(jù)世界民航有關(guān)冰雪天氣引起42起的事故數(shù)據(jù)分析看，有18起是在起飛時發(fā)生的，死亡人數(shù)達323人。除冰是關(guān)系到飛機和乘客人生安全的大事，來不得半點馬虎和疏忽。
　　上海兩機場的除冰設備有限，一般正常半小時除一架大型飛機，一輛除冰車只能除三四架飛機，要加水配除冰液又要半小時，這都是在除冰設備正常運作的情況，上百架飛機同時等待除冰，結(jié)果可想而知。航班延誤實所難免。好在上海極端冰凍天氣少，除冰相對容易而且重復除冰少。
　　上海航空公司在初遇雪災后，主動調(diào)整除冰預案，對飛機按出港順序以區(qū)域集中停放，便于集中除冰�？瓦\部門還先組織旅客登機，再除冰放行。這樣就減少了除冰車因飛機分散來回奔波的次數(shù)，提高效率，減少延誤時間。
　　已有飛機起飛了，航班怎么還不起飛呢?
　　其實任何航班正常與否，不單單取決于出發(fā)地機場氣象條件，還要看目的地機場能否降落和備降機場是否符合降落條件。比如1月27日晚，上航一架飛往貴陽的航班在中途得知貴陽機場關(guān)閉，只能備降昆明。
　　
　　雪停了，航班怎么還不能正常起飛？
　　雪停了，當機場降雪厚度超過標準（以浦東機場為例：干雪20毫米，濕雪10毫米，雪漿3毫米）或跑道出現(xiàn)連續(xù)100米以上摩擦系數(shù)小于0．41時，機場跑道就要關(guān)閉，要清除積雪，使道路摩擦系數(shù)大于0．4，才能達到適航要求，所以一場雪對航空的影響是帶有連鎖性的。比如2月4日，天氣雖放晴，但凌晨有霜凝結(jié)，飛機要除霜，對航班還是會造成影響。
　　
　　為什么航班沒有確切的信息？
　　大面積航班延誤的情況一旦出現(xiàn)，航空公司都是24小時在崗責守，大量的幕后工作是旅客無法知曉。此時，航空公司與旅客的利益一致的。比如為了讓旅客能減少延誤后等候時間，上航曾有幾個機組在飛機上等候一整夜等候起飛的指令。有的機組多次進場，離場，配合航班和機型調(diào)整方案。航班信息可靠性受到諸多因素的牽制，信息一經(jīng)發(fā)出，又多次修改，原先是航班延誤又取消也是有的，這就需要旅客多理解一些航空運輸特殊性，理性對待非常天氣條件下的不正常航班。

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