日本人對(duì)有軌電車的印象正在發(fā)生改變。據(jù)悉，其最大原因是有軌電車最大程度地實(shí)現(xiàn)了“乘車無(wú)障礙”。 　　新型有軌電車在設(shè)計(jì)上遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了原來(lái)的“低底盤標(biāo)準(zhǔn)”，乘車口與路面距離差降至30到40厘米，實(shí)現(xiàn)了“超低底盤標(biāo)準(zhǔn)”。這使得有軌電車成為老年人也能輕松利用的交通工具。
　　從進(jìn)口到國(guó)產(chǎn)
　　日本的有軌電車最初是從歐州進(jìn)口的，但近年來(lái)逐漸趨向國(guó)產(chǎn)化，各地都能看到國(guó)產(chǎn)有軌電車奔馳的“身影”。
　　有軌電車在日本的全盛期要追溯到1932年。當(dāng)時(shí)，全國(guó)有65座城市設(shè)有有軌電車。
　　但到上世紀(jì)60年代后，日本社會(huì)逐漸步入“汽車時(shí)代”，有軌電車被視為路面上的障礙，現(xiàn)在日本僅有17座城市保留著有軌電車。
　　就是在這種形勢(shì)下，熊本市交通局逆勢(shì)而行，于1997年在全國(guó)首次導(dǎo)入了“低底盤有軌電車”。
　　當(dāng)時(shí)的電車是由德國(guó)開(kāi)發(fā)，后經(jīng)日本的鐵質(zhì)加工廠加工制作完成。從此，人們不需攀爬便可直接上下車了。
　　此后不久，國(guó)內(nèi)制造廠也開(kāi)始投入開(kāi)發(fā)此類有軌電車。實(shí)際上，在使用進(jìn)口有軌電車時(shí)，經(jīng)常會(huì)在采購(gòu)維修零件上花費(fèi)大量時(shí)間，有諸多不便之處。
　　因此，經(jīng)營(yíng)者也迫切地期望有軌電車能夠?qū)崿F(xiàn)國(guó)產(chǎn)。
　　第一輛純?nèi)毡緡?guó)產(chǎn)“低底盤有軌電車”由位于大阪府?dāng)z津市的ARUNA車輛公司與其它合作公司聯(lián)合開(kāi)發(fā)，名為L(zhǎng)ITTLE DANCERA3，于2002年在鹿兒島市交通局管轄下開(kāi)始營(yíng)業(yè)。
　　“超低底盤”
　　ARUNA車輛公司營(yíng)業(yè)技術(shù)部部長(zhǎng)田島辰哉回憶稱：“在底盤底下，不僅有變壓裝置及剎車裝置，還有車軸和車輪，因此當(dāng)時(shí)為實(shí)現(xiàn)低底盤可謂煞費(fèi)苦心�！�
　　實(shí)現(xiàn)低底盤的關(guān)鍵是改良承載車輪、車軸及裝載電動(dòng)機(jī)的輪對(duì)（輪對(duì)：機(jī)車車輛上與鋼軌相接觸的部分，由左右兩個(gè)車輪牢固地壓裝在同一根車軸上所組成）。
　　但由于制作成本問(wèn)題，公司在設(shè)計(jì)LITTLE DANCER A3時(shí)使用了現(xiàn)有車輛的輪對(duì)。
　　不過(guò)，公司將LITTLE DANCER A3的車身分為了前后3部分，僅在兩端駕座下設(shè)置了輪對(duì)。
　　此舉是試圖通過(guò)去除乘客乘坐的中間部分的輪對(duì)，來(lái)實(shí)現(xiàn)降低底盤的目的。該構(gòu)造宛如江戶時(shí)代的轎子，靠?jī)啥擞枰灾巍?
　　“但由于底盤強(qiáng)度有限，因此客人乘坐的中間部位不能過(guò)長(zhǎng)，這導(dǎo)致可乘坐人數(shù)無(wú)法增加”，田島解釋道。
　　輪對(duì)開(kāi)發(fā)的核心在于如何處理連接兩輪的車軸――車軸是實(shí)現(xiàn)低底盤的最大障礙。歐洲的制造商在生產(chǎn)無(wú)車軸輪對(duì)領(lǐng)域技術(shù)領(lǐng)先。
　　沒(méi)有車軸的話，就可以將車輪等收納在駕駛座底，如此一來(lái)就可以簡(jiǎn)單實(shí)現(xiàn)低底盤。
　　但車軸能使有軌電車運(yùn)行更加穩(wěn)定。各制造商根據(jù)開(kāi)發(fā)成本及耗費(fèi)的精力等因素，做出了各自的決定。
　　而ARUNA車輛及其合作企業(yè)則最終決定采用保留車軸的方案。
　　但他們將電動(dòng)機(jī)的位置從輪對(duì)的上方錯(cuò)開(kāi)了。LITTLE DANCER Ua等就是模仿后輪驅(qū)動(dòng)的汽車，將電動(dòng)機(jī)設(shè)置在與車輪相隔的地方，依靠車軸向車輪傳達(dá)動(dòng)力，從而達(dá)到降低底盤高度的效果。
　　而位于大阪府東大阪市的近畿車輛等三家公司于2004年開(kāi)發(fā)了無(wú)車軸式有軌電車，并在廣島電車上投入使用。
　　它們運(yùn)用了由日本國(guó)土交通省支援成立的技術(shù)研究組的研究成果，利用輪對(duì)框架支撐車輪，電動(dòng)機(jī)則設(shè)置在輪對(duì)左右。
　　混合動(dòng)力的開(kāi)發(fā)
　　此后，日本超低底盤車輛技術(shù)日趨成熟。現(xiàn)在，混合動(dòng)力有軌電車的開(kāi)發(fā)正在進(jìn)行。
　　川崎重工于2007年推出了載有充電池的混合動(dòng)力有軌電車“SWIMO”。
　　該有軌電車即使在沒(méi)有架線的區(qū)間也可利用蓄電池電力繼續(xù)行駛。只需在車站停車過(guò)程中充電，單憑電池里的電量就可以行駛10公里以上。近畿車輛于2010年也推出了同樣的超低底盤車輛。
　　混合動(dòng)力有軌電車雖無(wú)需架線，在建造新路線時(shí)可節(jié)省不少開(kāi)支，但其技術(shù)目前還處于實(shí)驗(yàn)階段，日本國(guó)內(nèi)將來(lái)是否導(dǎo)入混合動(dòng)力有軌電車尚需觀察。
　　◆記者感言：
　　在歐洲，有軌電車還可在地下行駛。如果車站間距離較近的話，有軌電車比地鐵還要方便。
　　而在日本，一提及公共交通，人們總是會(huì)自然而然地關(guān)注像建設(shè)新干線這樣的龐大工程。
　　但隨著日本社會(huì)逐漸步入老齡化時(shí)代，有軌電車就如同市民的雙足，我們應(yīng)更認(rèn)真地思考這對(duì)“雙足”的未來(lái)。(文：松尾一郎)

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