日本人對有軌電車的印象正在發(fā)生改變。據(jù)悉，其最大原因是有軌電車最大程度地實現(xiàn)了“乘車無障礙”。 　　新型有軌電車在設計上遠遠超越了原來的“低底盤標準”，乘車口與路面距離差降至30到40厘米，實現(xiàn)了“超低底盤標準”。這使得有軌電車成為老年人也能輕松利用的交通工具。
　　從進口到國產(chǎn)
　　日本的有軌電車最初是從歐州進口的，但近年來逐漸趨向國產(chǎn)化，各地都能看到國產(chǎn)有軌電車奔馳的“身影”。
　　有軌電車在日本的全盛期要追溯到1932年。當時，全國有65座城市設有有軌電車。
　　但到上世紀60年代后，日本社會逐漸步入“汽車時代”，有軌電車被視為路面上的障礙，現(xiàn)在日本僅有17座城市保留著有軌電車。
　　就是在這種形勢下，熊本市交通局逆勢而行，于1997年在全國首次導入了“低底盤有軌電車”。
　　當時的電車是由德國開發(fā)，后經(jīng)日本的鐵質加工廠加工制作完成。從此，人們不需攀爬便可直接上下車了。
　　此后不久，國內制造廠也開始投入開發(fā)此類有軌電車。實際上，在使用進口有軌電車時，經(jīng)常會在采購維修零件上花費大量時間，有諸多不便之處。
　　因此，經(jīng)營者也迫切地期望有軌電車能夠實現(xiàn)國產(chǎn)。
　　第一輛純日本國產(chǎn)“低底盤有軌電車”由位于大阪府攝津市的ARUNA車輛公司與其它合作公司聯(lián)合開發(fā)，名為LITTLE DANCERA3，于2002年在鹿兒島市交通局管轄下開始營業(yè)。
　　“超低底盤”
　　ARUNA車輛公司營業(yè)技術部部長田島辰哉回憶稱：“在底盤底下，不僅有變壓裝置及剎車裝置，還有車軸和車輪，因此當時為實現(xiàn)低底盤可謂煞費苦心�！�
　　實現(xiàn)低底盤的關鍵是改良承載車輪、車軸及裝載電動機的輪對（輪對：機車車輛上與鋼軌相接觸的部分，由左右兩個車輪牢固地壓裝在同一根車軸上所組成）。
　　但由于制作成本問題，公司在設計LITTLE DANCER A3時使用了現(xiàn)有車輛的輪對。
　　不過，公司將LITTLE DANCER A3的車身分為了前后3部分，僅在兩端駕座下設置了輪對。
　　此舉是試圖通過去除乘客乘坐的中間部分的輪對，來實現(xiàn)降低底盤的目的。該構造宛如江戶時代的轎子，靠兩端予以支撐。
　　“但由于底盤強度有限，因此客人乘坐的中間部位不能過長，這導致可乘坐人數(shù)無法增加”，田島解釋道。
　　輪對開發(fā)的核心在于如何處理連接兩輪的車軸――車軸是實現(xiàn)低底盤的最大障礙。歐洲的制造商在生產(chǎn)無車軸輪對領域技術領先。
　　沒有車軸的話，就可以將車輪等收納在駕駛座底，如此一來就可以簡單實現(xiàn)低底盤。
　　但車軸能使有軌電車運行更加穩(wěn)定。各制造商根據(jù)開發(fā)成本及耗費的精力等因素，做出了各自的決定。
　　而ARUNA車輛及其合作企業(yè)則最終決定采用保留車軸的方案。
　　但他們將電動機的位置從輪對的上方錯開了。LITTLE DANCER Ua等就是模仿后輪驅動的汽車，將電動機設置在與車輪相隔的地方，依靠車軸向車輪傳達動力，從而達到降低底盤高度的效果。
　　而位于大阪府東大阪市的近畿車輛等三家公司于2004年開發(fā)了無車軸式有軌電車，并在廣島電車上投入使用。
　　它們運用了由日本國土交通省支援成立的技術研究組的研究成果，利用輪對框架支撐車輪，電動機則設置在輪對左右。
　　混合動力的開發(fā)
　　此后，日本超低底盤車輛技術日趨成熟。現(xiàn)在，混合動力有軌電車的開發(fā)正在進行。
　　川崎重工于2007年推出了載有充電池的混合動力有軌電車“SWIMO”。
　　該有軌電車即使在沒有架線的區(qū)間也可利用蓄電池電力繼續(xù)行駛。只需在車站停車過程中充電，單憑電池里的電量就可以行駛10公里以上。近畿車輛于2010年也推出了同樣的超低底盤車輛。
　　混合動力有軌電車雖無需架線，在建造新路線時可節(jié)省不少開支，但其技術目前還處于實驗階段，日本國內將來是否導入混合動力有軌電車尚需觀察。
　　◆記者感言：
　　在歐洲，有軌電車還可在地下行駛。如果車站間距離較近的話，有軌電車比地鐵還要方便。
　　而在日本，一提及公共交通，人們總是會自然而然地關注像建設新干線這樣的龐大工程。
　　但隨著日本社會逐漸步入老齡化時代，有軌電車就如同市民的雙足，我們應更認真地思考這對“雙足”的未來。(文：松尾一郎)

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