為什么是東南？ 　　 　　 　　2003年，專家和民族企業(yè)家在汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展上再一次發(fā)生巨大的矛盾。從年初開始，中國(guó)汽車業(yè)頂級(jí)的專家紛紛警告國(guó)內(nèi)民營(yíng)企業(yè)不宜再進(jìn)入汽車業(yè)，因?yàn)檫@個(gè)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)完全國(guó)際化，巨大的資本投入和深遠(yuǎn)的品牌影響將使這個(gè)行業(yè)的后來者裹足難行，而到年末，偏偏大量民營(yíng)企業(yè)紛紛涉足汽車，除了吉利已經(jīng)造車數(shù)年，比亞迪前年開始涉車以外，美的、奧克斯、中譽(yù)、格林柯爾這樣的民營(yíng)企業(yè)仿佛是扎了堆似的不信邪，都開始大步涉車。
　　它們會(huì)贏嗎?這個(gè)問題關(guān)系到的不僅是這些企業(yè)未來的盈利或者是生死，從更大層面來說，它們的這一次試水，還關(guān)系到中國(guó)未來是否可能存在民族汽車業(yè)的問題。
　　尋求這個(gè)問題的標(biāo)本，民企先行者吉利還不足以服人，雖然已經(jīng)立足數(shù)年，但吉利在汽車行業(yè)仍然處于踉蹌前行的階段。在觀察經(jīng)年之后，記者把眼光投向了東南汽車。
　　盡管東南汽車的高層一再地試圖把“民族汽車”的帽子往自己頭上戴，但在大部分國(guó)人的心里，卻并沒有認(rèn)同這個(gè)位居福建，有著臺(tái)灣和日本三菱血統(tǒng)的汽車企業(yè)為民族汽車業(yè)。但是仔細(xì)地打量這個(gè)企業(yè)以后，記者卻發(fā)現(xiàn)，不管東南有什么樣的背景，但作為車業(yè)同行的發(fā)展路徑，樂南路徑與現(xiàn)在涉車的民族汽車業(yè)有極大的相似，而就其發(fā)展而言，則更值得汽車業(yè)的后來者們仰目，到現(xiàn)在為止，東南以 6000萬美元的投資起步，已經(jīng)成為中國(guó)汽車業(yè)“3+X”格局中穩(wěn)定的一極，盡管還是一小極。
　　
　　6000萬美元能做多少事情?
　　
　　與現(xiàn)在的美的、奧克斯等民營(yíng)企業(yè)涉車總投資一般在數(shù)億元左右一樣的是，東南汽車成立之時(shí)，合資的雙方――臺(tái)灣的中華汽車和福建的福汽集團(tuán)當(dāng)時(shí)拿出來的資金是6000萬美元。這與專家們現(xiàn)時(shí)對(duì)一個(gè)汽車企業(yè)的總投資動(dòng)輒成百億的預(yù)期相去實(shí)在太遠(yuǎn)，就是在東南汽車公司成立的 1997年，當(dāng)時(shí)國(guó)有的三大汽車生產(chǎn)基地一汽二汽和東風(fēng)的合資項(xiàng)目總投資也已經(jīng)上了百億。
　　不錯(cuò)，幾個(gè)億人民幣的投資在汽車業(yè)確實(shí)不會(huì)有一個(gè)高的起點(diǎn)，一個(gè)成熟車型的研發(fā)投資就不在這個(gè)水平之下。不過這并不是說這樣的投資水平在這個(gè)行業(yè)就無所作為，東南汽車的投資人所祭出的法寶與現(xiàn)在民營(yíng)企業(yè)在資本密集型產(chǎn)業(yè)內(nèi)投資時(shí)的策略幾乎完全一致，那就是滾動(dòng)發(fā)展，東南的起步之初所憑借的，只是一個(gè)來自于中華汽車的投資者三菱公司的車型，這個(gè)公司甚至沒有廠房，在對(duì)福汽進(jìn)行了生產(chǎn)線改造以后就在福汽定牌生產(chǎn)。
　　但是東南汽車相當(dāng)類似于國(guó)內(nèi)民企的優(yōu)勢(shì)――低成本、靈活策略和嚴(yán)格管理，在其高速發(fā)展中起到了決定性的作用。1995年初合作意向書簽訂，11月公司成立，1996年就投產(chǎn)，當(dāng)年銷售“得利卡”1000余臺(tái)，以后的數(shù)年中年增長(zhǎng)率都是兩位數(shù)。這樣的數(shù)據(jù)，我們?cè)诤芏鄧?guó)內(nèi)民企進(jìn)入制造業(yè)時(shí)都聽得到。
　　然后就是“滾動(dòng)發(fā)展”這一戰(zhàn)略的實(shí)踐了，一直到東南的汽車已經(jīng)在銷售的 1996年，它的廠房――東南汽車城還剛剛奠基。在這個(gè)建設(shè)項(xiàng)目中，我們可以再次看到地方政府在支柱產(chǎn)業(yè)上的熱情：地方黨政一把手的直接參與，工程的高速進(jìn)展、甚至是拆遷過程中“蘿卜快了不洗泥”一―被拆遷者的權(quán)益受損而造成的上訪事件。所有這些我們幾乎都可以在大資本的民企項(xiàng)目中聽到相似的版本，而所有這些最終產(chǎn)生的結(jié)果是東南汽車城在1年不到的時(shí)間內(nèi)完成了它的“五通一平”，3年不到的時(shí)間完成一期建設(shè)，進(jìn)入了投產(chǎn)階段。
　　不過在眾多的相似之處之后，我們也不得不承認(rèn)與現(xiàn)時(shí)的民企涉車不同的是，東南汽車有一定的特殊性在于這個(gè)項(xiàng)目事涉兩岸經(jīng)濟(jì)合作，同時(shí)臺(tái)方的合資者又是有島內(nèi)汽車皇后之稱的吳舜文，可以想見無論中央還是地力政府對(duì)此項(xiàng)目給予的支持都是空前的。這一個(gè)推進(jìn)因素，大部分民企涉車的決策者必須從自己的考慮中剔除。
　　不過相對(duì)其投資，東南汽車的高度成功也足可使這些決策者們興奮。僅僅是這樣一筆投資，東南實(shí)現(xiàn)了在國(guó)內(nèi)輕客領(lǐng)域從無到有，然后迅速上升到前列，現(xiàn)在儼然有坐鎮(zhèn)第一的風(fēng)范，一年稅利在數(shù)億元，幾乎等于當(dāng)時(shí)的總投資，這樣的數(shù)字足夠誘人。
　　
　　國(guó)產(chǎn)化路徑
　　
　　在“奔馳”、“寶馬”落地中國(guó)、中國(guó)合資廠商全球同步推出新品牌或者新款這樣的好消息背后，中國(guó)汽車業(yè)界的專家們近年來同時(shí)發(fā)現(xiàn)的是值得擔(dān)憂的“CKD”現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，國(guó)內(nèi)企業(yè)似乎熱衷于成為名牌廠家的散件組裝者，一直成為中國(guó)汽車業(yè)大部分企業(yè)與外商合資支撐的“以市場(chǎng)換技術(shù)”原則在中國(guó)汽車市場(chǎng)狂升的時(shí)候被突破得不像樣子，其標(biāo)志之一就是汽車的國(guó)產(chǎn)化率上升現(xiàn)在已經(jīng)成為一個(gè)問題。
　　在這一場(chǎng)狂潮中，東南汽車又是一個(gè)反向的例子。在東南汽車運(yùn)作之初，與中華汽車在臺(tái)灣協(xié)作的30多家供應(yīng)商就到了福建，在東南汽車城的周圍安家。東南高層在造車之初就定下丁成本和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的策略，并把這個(gè)策略一直向供應(yīng)商推廣，相關(guān)的供應(yīng)商曾經(jīng)創(chuàng)造過一年內(nèi)把成本降低 25％這樣的記錄。而在這樣的數(shù)字背后，幾乎所有東南的供應(yīng)商都會(huì)自覺地把國(guó)產(chǎn)化當(dāng)作企業(yè)生存的主要方法。很清楚，沒有國(guó)產(chǎn)化，這樣的成本降低速度是不可能存在的。比如說，2000年東南的汽車毛毯供應(yīng)商和勝公司就因?yàn)榘言系闹饕少?gòu)地搬到內(nèi)地而一舉降低成本25％，從而獲得東南汽車當(dāng)年最佳供應(yīng)商稱號(hào)。
　　無疑，相對(duì)于國(guó)內(nèi)有強(qiáng)大跨國(guó)公司背景的三大汽車公司而言，就是把臺(tái)灣的裕隆和中華背景都算上，東南汽車的跨國(guó)背景也不如它們，與它們相比，東南汽車更加偏向于一個(gè)獨(dú)立的民族汽車制造商。從現(xiàn)在的發(fā)展來看，東南從得利卡到富利卡到菱帥剛剛邁上了家轎的行列，與三大公司相比，從品牌到車型的推進(jìn)速度也遠(yuǎn)不如三大公司，這就決定了東南在競(jìng)爭(zhēng)策略上將更注重成本，以低價(jià)格來拼爭(zhēng)市場(chǎng)，進(jìn)而在普及市場(chǎng)方面占有一席之地。東南的國(guó)有化率上升，正是在這樣一個(gè)基礎(chǔ)上建立的。相對(duì)較弱的跨國(guó)公司背景使它不可能拿到新的車型，只有在老車型的降價(jià)和占有更大市場(chǎng)份額上做文章。成本的降低對(duì)它來說是至關(guān)重要的。
　　相對(duì)獨(dú)立的企業(yè)――新車型較少，不能拿到新車?yán)麧?rùn)――必須以擴(kuò)大市場(chǎng)，降低成本來競(jìng)爭(zhēng)――較高的國(guó)有化率，這樣一個(gè)邏輯的形成可以說是完全出乎國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)政策制訂者的意料。而這樣的結(jié)局，也應(yīng)該引起產(chǎn)業(yè)決策者在對(duì)民企涉車熱的決策時(shí)的高度重視。
　　
　　品牌與合作的渠道
　　
　　在東南汽車的行進(jìn)路線中，有一點(diǎn)是為很多人所不解的：它的家轎車型“菱帥”，其實(shí)就是三菱汽車的臺(tái)灣版改造而成的。那么為什么東南在推出這一款車時(shí)不直接使用品牌知名度更高的三菱而要用自己的品牌呢?媒體的調(diào)查明確地顯示菱帥較弱的品牌知名度已經(jīng)在阻礙它的推廣。東南的解釋是使用這個(gè)品牌就意味著三菱要更進(jìn)一步地進(jìn)入東南的領(lǐng)域，而將與東南已有的供應(yīng)鏈發(fā)生一定的沖突。換句話說，就是與東南自身的競(jìng)爭(zhēng)策略沖突。
　　開放更早的島內(nèi)工業(yè)家無疑比內(nèi)地企業(yè)家們更具有處理與跨國(guó)公司競(jìng)合關(guān)系的技巧，從現(xiàn)有情況來看，緊跟跨國(guó)公司步伐的內(nèi)地三大公司的做法雖然能使汽車巨頭們更為迅速地把正在長(zhǎng)大的市場(chǎng)切分到自己囊中，但對(duì)于整個(gè)中國(guó)汽車業(yè)來說，食洋而不化的問題也十分嚴(yán)重�，F(xiàn)在跨國(guó)公司在切分這一市場(chǎng)時(shí)需要“中國(guó)拐棍”，所以三大公司可以從中分到很大的一杯羹，但汽車業(yè)全面開放的一天到來的時(shí)候呢?因此如果把三大公司和現(xiàn)在一批與跨國(guó)公司緊密合作的汽車企業(yè)比作是“快的一群”的話，中國(guó)汽車行業(yè)也需要有一批“慢的一群”。相對(duì)而言，這些企業(yè)更為獨(dú)立，因?yàn)闆]有緊密合作的優(yōu)勢(shì)，它們需要對(duì)國(guó)外品牌消化得更加徹底，以成本來打拼國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。相對(duì)來說這些企業(yè)規(guī)�？赡懿淮�，利潤(rùn)可能較小，但是它們的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)更為扎實(shí)，更加了解中國(guó)消費(fèi)者的要求。在跨國(guó)汽車巨頭的壓迫下，它們有更頑強(qiáng)的生命力，雖然在未來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中它們的被淘汰率很高，但民族汽車的實(shí)質(zhì)性競(jìng)爭(zhēng)力卻很有可能從這一群中產(chǎn)生。事實(shí)上，很可能正是因?yàn)檫@種內(nèi)生而非外加的競(jìng)爭(zhēng)力，才使得寶馬公司選擇與華晨合作寶馬在中國(guó)的落地，而戴克公司也才選擇與東南合作其商務(wù)車在中國(guó)的落地。
　　這雖然只是中國(guó)汽車熱當(dāng)中的一小點(diǎn)因素，而足以確信的是，這一小點(diǎn)因素在開放的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中將會(huì)生長(zhǎng)成打破天平平衡的一個(gè)巨大砝碼。

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