中國鐵路建設(shè)的種種難題，不是頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳就能解決的。要想避免7.23動車追尾事故的悲劇重演，還是要痛下決心，從鐵道部開刀，進(jìn)行徹底的改革與職責(zé)劃分，讓監(jiān)管的歸監(jiān)管，投資的歸市場。
　　
　　破除壟斷，平等競爭
　　
　　在2008年實行大部制改革的時候，很多部門都開始合并，而鐵路作為交通運(yùn)輸部門的一部分，本應(yīng)并入交通部。但“鐵老大”要求保持獨(dú)立的原因之一，則是國防安全問題，因為鐵路關(guān)系著國計民生的資源的運(yùn)輸線，必須國家控制，但是其他國家鐵路民營，國家只充當(dāng)監(jiān)督角色，也沒見其他國家就亂了。
　　實際上，20世紀(jì)70年代以來，世界主要發(fā)達(dá)國家紛紛對其鐵路運(yùn)輸業(yè)的行政壟斷體制進(jìn)行改革，在鐵路運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部引入了競爭機(jī)制。美國也有相當(dāng)于中國鐵路局這樣的機(jī)構(gòu)，但各個鐵路局都是民營化的公司，甚至在證券市場上市，各個鐵路局之間可以競爭，能夠到對方轄區(qū)開鐵路。日本新干線也是以地區(qū)為劃分標(biāo)準(zhǔn)，分出6個客運(yùn)公司和1個貨運(yùn)公司，自負(fù)盈虧，獨(dú)立經(jīng)營，提供各種服務(wù)標(biāo)尺。我國鐵道部門改革，首先就是要破除集中壟斷，鐵路網(wǎng)運(yùn)營可以分給幾個大公司做，賦予其獨(dú)立法人權(quán)，重新注冊，形成相互競爭的格局，并在基礎(chǔ)上，進(jìn)一步引入新的市場競爭主體，形成民營鐵路和外資鐵路與拆分后形成的鐵路公司進(jìn)行競爭的局面。
　　
　　簡化職能，回歸行政
　　
　　 在投資和運(yùn)營市場化之后，一些之前鐵道部下屬的事業(yè)部門，比如設(shè)計院等，就可以獨(dú)立核算，也進(jìn)入市場。而鐵道部門就可名正言順地轉(zhuǎn)化職能，只作為宏觀管理機(jī)構(gòu)，并入交通部。負(fù)責(zé)制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略、方針和產(chǎn)業(yè)政策；制定鐵路運(yùn)輸中長期發(fā)展規(guī)劃和實施措施。實施鐵路運(yùn)輸立法，制定各項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)的重要規(guī)章制度；控制總量平衡，調(diào)整產(chǎn)業(yè)布局，對鐵路行業(yè)實施宏觀調(diào)控；引導(dǎo)和發(fā)展鐵路運(yùn)輸市場，維護(hù)經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)行和公平競爭；為鐵路運(yùn)輸企業(yè)提供情報數(shù)據(jù)、統(tǒng)計分析資料以及其他各種服務(wù)。
　　
　　移交監(jiān)管權(quán)，引入第三方
　　
　　而對于目前自我監(jiān)管造成的腐敗叢生，安全事故不斷等問題，最好的辦法就是像日本一樣引入第三方的監(jiān)督機(jī)制。在日本的新干線出現(xiàn)事故之后，都會有獨(dú)立的監(jiān)督機(jī)構(gòu)介入，依照法律進(jìn)行調(diào)查，鐵路部門的工作人員只能配合，不能參與，這樣保證事故能夠徹查到底，并且所有的調(diào)查細(xì)節(jié)都能公開。和中國的其他部門一樣，如果還把監(jiān)管職能交給政府部門，同樣還是在不透明的體制下繼續(xù)默認(rèn)腐敗。

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