[編者按] 　　“返航門”事件已經(jīng)形成黑洞效應(yīng)，吸入了飛行員、航空公司、輿論乃至公眾的關(guān)注與擔(dān)憂。但鮮為人知的是，其背后交織的利益糾葛。 　　一樁愈演愈烈的勞資糾紛―― 東航總部為何竭力掩蓋“人為因素”？
　　一場(chǎng)跨越5年的政企博弈――云南省政府為何反應(yīng)如此激烈？
　　一道錯(cuò)綜復(fù)雜的行業(yè)難題――對(duì)事件的處理輕不得、重不得、拖不得，民航局面臨的是怎樣的考驗(yàn)？
　　無論如何，乘客的安全是第一位的，在這個(gè)前提下，所有的理由都很渺小。
　�。ㄕ�自4月14日《中國經(jīng)營報(bào)》）
　　
　　1
　　[勞資糾紛]為什么是東航？
　　
　　這次真的是“狼來了”，但乘客們不再信任曾經(jīng)說謊的人。
　　2008年4月14日，乘坐東航“MU5977”的乘客被折騰得幾乎崩潰――當(dāng)晚20：15～21：30，飛機(jī)在跑道上滑行了兩次，均沒有起飛，乘客只能回到候機(jī)大廳等待。此時(shí)，昆明機(jī)場(chǎng)的8號(hào)、9號(hào)候機(jī)大廳已有11個(gè)航班的上千名乘客滯留，其中9班屬于東航。這些航班均是飛往西雙版納或思茅地區(qū)的省內(nèi)航線。乘客們被告知，因兩地機(jī)場(chǎng)的“天氣原因”，航班延誤――候機(jī)樓的氣象信息顯示，西雙版納或思茅正下著暴雨。
　　但敏感的“天氣原因”已然被乘客們理解為東航的“遮羞布”，焦躁不安的人們不愿多聽解釋，機(jī)場(chǎng)工作人員成了他們的“撒氣筒”。
　　東航的這場(chǎng)信任危機(jī)，源于2008年3月31日的飛行員“集體返航”事件。這一天，東方航空公司云南分公司飛省內(nèi)的18個(gè)航班全部返航，航空公司對(duì)外宣稱“天氣原因”，無法著陸。讓人不解的是，其他公司的飛機(jī)卻均在省內(nèi)各機(jī)場(chǎng)安全降落。
　　
　　“云南豬”
　　
　　“返航事件”發(fā)生的前三天，躁動(dòng)的征兆已經(jīng)浮現(xiàn)。
　　一封題為《致東航云南分公司全體飛行員的一封信》的公開信，開始在飛行員中流傳。一位東航機(jī)長向記者確認(rèn)，有人把這封信塞進(jìn)了飛行大樓和東航飛行員宿舍里。
　　這是一封言辭激憤的信件。其中提到“云南豬”――東航云南分公司的飛行員們被人如此稱呼；文中列舉了他們?cè)庥龅姆N種不公平待遇：薪酬低、上飛機(jī)前“古怪”的安檢很傷自尊、稅收標(biāo)準(zhǔn)與總公司相比不合理，以及跳槽遭遇天價(jià)索賠。
　　另一個(gè)征兆是，因?yàn)椴粩喔鼡Q執(zhí)飛人員，飛行大樓的航班表被涂改得一塌糊涂，甚至還有航班出現(xiàn)人員空缺�！澳嵌螘r(shí)間，情緒都不穩(wěn)定，很多飛行員打算請(qǐng)假�！睎|航云南分公司的一位機(jī)長對(duì)記者表示。
　　3月31日，有飛機(jī)因?yàn)椤疤鞖庠�因”返航。緊接著，連續(xù)7個(gè)航班也因?yàn)橄乱徽緳C(jī)場(chǎng)的“天氣原因”返航。但機(jī)組人員并沒有按照慣例各自回去，而是停留在原地，似乎在等待什么。
　　當(dāng)天，東航云南分公司共有18次航班返航，其中麗江5架次，大理、西雙版納各3架次，臨滄2架次，芒市、思茅、文山、昭通、迪慶各1架次。這些返航的航班均為省內(nèi)航線。這些飛機(jī)的返航，影響到航班的后續(xù)運(yùn)力安排，當(dāng)天云南分公司因此取消了其他14個(gè)航班，滯留在機(jī)場(chǎng)的旅客達(dá)到1500多人。
　　次日，東航云南分公司又出現(xiàn)3次航班返航，其中麗江2架次，大理1架次。
　　民航西南地區(qū)管理局派出的調(diào)查組隨后進(jìn)駐昆明，對(duì)前兩日的“返航事件”進(jìn)行調(diào)查。東航則對(duì)外否認(rèn)飛行員罷工，堅(jiān)稱是因?yàn)椤疤鞖庠�因”返航，此舉引來一片罵聲。
　　
　　“不可思議的合并”
　　
　　“返航門”發(fā)生后，很多出行者已不愿選擇東航的飛機(jī)。而東航地勤人員工作壓力也開始陡增，哪怕是飛機(jī)正常晚點(diǎn)，乘客也會(huì)馬上質(zhì)問。
　　但依然有很多東航云南分公司的員工竊喜，他們甚至希望這場(chǎng)“暴風(fēng)雨”能來得更猛烈些。一位老員工稱：“內(nèi)部很多人員都支持飛行員的做法，早就想出氣了�！�
　　部分員工對(duì)于公司的不滿可以追溯到2002年。這一年，中國民航業(yè)拉開了第一次重組序幕，確立了國航、南航、東航三大航空集團(tuán)的主導(dǎo)地位。其中，云南航空公司被東航兼并，并在原來基礎(chǔ)上成立了東航云南分公司。一位資深員工說，原云南航空公司的很多員工表示不支持，他們認(rèn)為，業(yè)績差的反而兼并業(yè)績好的，這簡直是“不可思議的合并”。
　　云南地處邊陲，又擁有龐大的旅游市場(chǎng)。這位資深員工告訴記者，“當(dāng)時(shí)，云南航空公司的待遇在航空公司中算是比較高的。但10年來，我的工資基本沒漲過�！焙喜⒑蟮脑颇戏止�司與上�？偛恳约捌渌�分公司實(shí)行統(tǒng)一的財(cái)務(wù)核算，這位老員工表達(dá)了對(duì)這種制度的不滿：“盈利了還要拿錢去補(bǔ)貼總公司和其他分公司的虧損。”
　　一位飛機(jī)維修人員在接受記者采訪時(shí)也表示，分公司崗位級(jí)別往往比總公司人員低。盡管云南分公司盈利，拿到手的工資還是比虧損的總公司人員低。付出與所得比例的失調(diào)，加上東航其他子公司高管貪污丑聞?lì)l傳，使云南分公司人員的不滿情緒日益加重。
　　東航近幾年的年報(bào)顯示：2003年東航公司虧損7.8億；2004年由于政策性補(bǔ)貼小幅盈利；2005年虧損4.67億；2006年東航創(chuàng)紀(jì)錄巨額虧損――27.79億。這一年，它成為國內(nèi)三大航空公司中唯一虧損的公司。受此影響，東航云南分公司也由一家盈利公司變?yōu)樘潛p公司。
　　一位飛機(jī)維修人員稱，他前年的年終獎(jiǎng)到今年快過年時(shí)才發(fā)，而且只有幾千元�！拔覀�?cè)颇先松蛋�，明明是賺錢的，偏偏賺了要分給別人，自己餓肚子�！彼�說，“飛行員們紀(jì)律要求高，工作性質(zhì)特殊，不好反抗。我們地面人員，反正給一分錢就干一分錢的事情�！�
　　
　　“薪酬不足同行一半”
　　
　　有飛行員稱，東航機(jī)長的平均月薪為2.5萬～3萬元。面對(duì)飛漲的物價(jià)，他們的工資始終“堅(jiān)守”著公司合并前的水平，不足云南省內(nèi)的一家民營航空公司的1/2。
　　那封廣為流傳的公開信上寫道：我們從事的行業(yè)原本就是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，理應(yīng)得到高回報(bào)。這一點(diǎn)其他公司就做得很好，在同等工作強(qiáng)度下，海南翔鵬公司飛行員的待遇要高出我們一倍，東方武漢公司、江蘇分公司飛行員的收入大家也有目共睹……其他飛云南高原特殊機(jī)場(chǎng)的航班均得到了很高的風(fēng)險(xiǎn)補(bǔ)貼，而我們通過種種合法合理的渠道向公司領(lǐng)導(dǎo)層反映，要求提高待遇，卻一直遭到他們的敷衍或拒絕。難道這不是對(duì)我們合法權(quán)利的漠視嗎？
　　一名40多歲的東航機(jī)長告訴記者，工作的性質(zhì)讓他們養(yǎng)成了追求嚴(yán)密邏輯的習(xí)慣。在他們眼里，任何突發(fā)狀況都會(huì)有一種標(biāo)準(zhǔn)的解決方法；任何不公平的待遇，也一定會(huì)有一個(gè)合理的解決方法�！暗�飛行員反映的不合理問題一直沒有被上報(bào)和解決，所以出現(xiàn)返航事件只是遲早的事情”。
　　他說，東航飛行員的飛行時(shí)間平均每個(gè)月90小時(shí)，津貼是按飛行時(shí)間計(jì)算的。云南省內(nèi)航班多是短途，都在1個(gè)小時(shí)左右，但準(zhǔn)備環(huán)節(jié)要花3小時(shí)。如果省內(nèi)航線飛滿90個(gè)小時(shí)，意味著準(zhǔn)備時(shí)間要花費(fèi)至少270個(gè)小時(shí)。而這270個(gè)小時(shí)的準(zhǔn)備，是不計(jì)報(bào)酬的。
　　多數(shù)東航員工認(rèn)為，事件最直接的導(dǎo)火索是稅收問題。有媒體報(bào)道，從2003年起，空勤人員的基本工資與飛行小時(shí)費(fèi)分開納稅，按8%的稅率核定計(jì)算繳納個(gè)稅。2006年，云南地稅局要求自該年起將飛行小時(shí)費(fèi)并入工資薪金一并計(jì)算個(gè)稅，并要求2008年4月7日前完成2007年稅金按20%以上比例補(bǔ)繳。如此算來，飛行員的個(gè)稅將比以前多繳納1萬～7萬元不等。這在云南分公司飛行員隊(duì)伍中造成了強(qiáng)烈反彈，接受記者采訪的一名副駕駛證實(shí)了該說法。
　　
　　一場(chǎng)沒有組織的抗議？
　　
　　沒有人公開3月31日當(dāng)天究竟發(fā)生了什么。誰也不肯承認(rèn)這是一場(chǎng)有組織的返航行為。
　　他們的返航理由充足：云南地處高原，地形復(fù)雜，高空多強(qiáng)氣流，省內(nèi)機(jī)場(chǎng)的地面設(shè)施簡陋，跑道短，一不小心就會(huì)發(fā)生飛機(jī)沖出跑道的事情。這種情況下，飛機(jī)通常不容易著陸。
　　原民航總局制定了“八該一反對(duì)”的飛行準(zhǔn)則，其中有一條就是“該返航的返航”，低于機(jī)場(chǎng)天氣標(biāo)準(zhǔn)或者機(jī)長對(duì)降落機(jī)場(chǎng)條件缺乏信心，機(jī)長都有權(quán)力決定返航。有公司內(nèi)部人士則認(rèn)為，這是省內(nèi)航線的飛行員們表達(dá)不滿的“擦邊球”。
　　但事件發(fā)生之后，飛行員意外地和航空公司形成高度一致，開始均稱返航是因?yàn)椤疤鞖庠�因”。記者采訪中所接觸的幾名飛省外航線的飛行員，也一直堅(jiān)稱省內(nèi)機(jī)場(chǎng)條件惡劣，返航是“天氣因素”。直到民航總局派出調(diào)查組進(jìn)駐昆明，社會(huì)開始廣泛關(guān)注這一事件，關(guān)于“天氣”的托辭才難以敷衍下去。記者在上海東航總部追問了3天返航真相，對(duì)方不愿做任何答復(fù)。
　　4月7日，東航首次承認(rèn)，云南分公司返航的部分航班存在人為因素，并稱已對(duì)涉嫌當(dāng)事人實(shí)施停飛和調(diào)查處理。
　　返航的飛行員們卻成了不少員工心中的“英雄”�！八麄�?cè)诔惺芫薮蟮膲毫�，我們是支持他們的，但我們也不敢�?duì)媒體多說。對(duì)他們的調(diào)查還在進(jìn)行，我們不知道說什么是在幫他們，說什么是在害他們�！币晃伙w省外航線的波音767機(jī)型駕駛員說，“有其他分公司的飛行員被調(diào)過來支援飛行云南省內(nèi)航班，我們私底下罵他們是叛徒。”
　　但被無端牽扯進(jìn)這場(chǎng)紛爭(zhēng)中的乘客，依然難以諒解“返航事件”中的主角們。
　　4月14日晚，當(dāng)乘客再次遭遇事出正常的大規(guī)模航班延誤，板子毫不留情地打在了東航以及東航的飛行員身上。
　　有乘客打電話給思茅的接機(jī)人員，確認(rèn)了思茅機(jī)場(chǎng)確實(shí)天氣惡劣后，抱怨之聲有所緩解。
　　但旋即讓他們憤怒的是，深夜12：30，MU5977的乘客再次登機(jī)，在飛機(jī)上等待了近半小時(shí)后，又被告知，他們乘坐的飛機(jī)因?yàn)橐�進(jìn)行檢修，無法起飛……
　　“為什么滯留了近5小時(shí)，飛機(jī)卻沒有檢修好？”落座的乘客紛紛站起來堵在飛機(jī)出口處，要求下機(jī)。一小時(shí)后，混亂的場(chǎng)面最終以乘客換乘另一架飛機(jī)而結(jié)束。
　　就在航班因暴雨原因大規(guī)模延誤的同一天，原東航飛行員鄭志宏辭職索賠案二審開庭。
　　鄭志宏在辭職后，東航云南分公司要求他支付1257萬元的培訓(xùn)費(fèi)用等，這也是到目前為止，民航飛行員辭職中要求最高的賠償費(fèi)用。
　　2007年12月，一審開庭時(shí)，曾有多名飛行員前來旁聽。這次，沒有一名飛行員到場(chǎng)。
　　一名沒有參加返航事件的機(jī)長說，東航現(xiàn)在正在對(duì)飛行員進(jìn)行內(nèi)部調(diào)查,不管是否參與返航，都得接受調(diào)查，“這是要拿飛行員開刀,我們都感覺精神緊張�！� （楊龍）
　�。ㄕ�自《中國新聞周刊》2008年第14期，作者為該刊記者。標(biāo)題有改動(dòng)）
　　
　　2
　　[政企博弈]返航門背后的政商局
　　
　　“返航門”事件，正在將云南省政府與東航公司之間潛藏?cái)?shù)年的矛盾顯性化。
　　“對(duì)于公司返航事件的調(diào)查和處理大致開始收尾，但東航和當(dāng)?shù)厥∈姓�府的矛盾卻越來越表面化。事情遠(yuǎn)沒有結(jié)束。”東航云南公司內(nèi)部的一名人士表示。
　　“這次事件，云南地方政府對(duì)于東航內(nèi)部管理的不力表現(xiàn)出了很大的不滿�！泵窈讲块T的人士表示，云南省政府在返航事件上表現(xiàn)與東航如此“不和諧”的態(tài)度正是近年來雙方矛盾的一次顯性反映。
　　
　　裂痕隱現(xiàn)
　　
　　在“返航門”事件爆發(fā)后，云南省政府迅速表示出高度關(guān)注的姿態(tài)。云南省委宣傳部副部長、外宣辦主任、省政府新聞辦主任蔡春生對(duì)外表示：“對(duì)于這起事件，東航不能沒有聲音。我們政府要對(duì)來云南的旅客和游客有一個(gè)說法。”口吻含蓄而嚴(yán)厲。
　　據(jù)悉，事發(fā)后云南省政府迅速派人與東航方面接洽，要求東航方面盡快調(diào)查，并采取有力措施恢復(fù)正常飛行。隨即，云南省政府又單獨(dú)將有關(guān)情況上報(bào)給國家交通運(yùn)輸部和國家民用航空局，敦請(qǐng)民航更高層面部門出面解決此事。
　　云南省政府的處理姿態(tài)，傳遞出這樣一個(gè)信號(hào)：云南政府層面與東航之間似有矛盾。
　　“云南政府與東航矛盾的根源在于雙方對(duì)于東航云南公司定位認(rèn)識(shí)上的極大差異。這種差異的背后是地方政府發(fā)展利益與民航公司利益兩者訴求不對(duì)等所導(dǎo)致�！币晃恢�情人士如是表示。
　　曝出“返航門”事件的東航云南分公司前身是云南航空公司，為了推動(dòng)云南民航發(fā)展，2004年云南還專門成立了由3位副省長分別擔(dān)任組長、副組長的云南民航工作領(lǐng)導(dǎo)小組，這種重視程度即使放在全國也是不多見的。
　　在這種背景下，云南省政府對(duì)當(dāng)初的云南航抱著極大關(guān)愛的態(tài)度。云南航與云南省市政府之間保持著良好的關(guān)系。
　　好景不長， 2002年的民航重組改革，云南航“變身”成為東航云南分公司之后，云南政府與東航之間的矛盾也由此產(chǎn)生并逐漸加劇。
　　2004年年初東航發(fā)動(dòng)的“上海保衛(wèi)戰(zhàn)”，使得部分地方分公司的市場(chǎng)運(yùn)力投放不足，東航留下的市場(chǎng)空隙迅速被其他航空公司擠占。
　　隨著東航運(yùn)力的東移，以及對(duì)地方分子公司當(dāng)?shù)乩�益的無暇顧及，直接引發(fā)了后來的云南政府與東航關(guān)于東航云南分公司定位上的爭(zhēng)議。
　　“在東航看來，云南分公司是東航整體的一部分，必須為東航的整體戰(zhàn)略服務(wù)。而云南省政府則出于自身的發(fā)展考慮，希望云南分公司能在支持云南對(duì)外交流和經(jīng)濟(jì)發(fā)展上發(fā)揮更大的能量和主動(dòng)性。這形成了一個(gè)矛盾�！币晃辉颇险�府受訪人士表示，在這數(shù)年之中，云南省政府曾與東航多次就此問題進(jìn)行協(xié)商，但結(jié)果并不滿意。
　　
　　爭(zhēng)端頻發(fā)
　　
　　“云南現(xiàn)在對(duì)外交往的需求越來越頻繁。無論是中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)、瀾滄江-湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作組織還是孟中印緬區(qū)域合作組織建設(shè)，云南都是切身參與其中。東航現(xiàn)有的國際航線并不能完全適應(yīng)云南省招商引資和內(nèi)引外聯(lián)的需求。”云南省政府人士表示，云南省市領(lǐng)導(dǎo)曾多次召開專題會(huì)議討論研究開通新的國際航班的可行性，希望得到東航的支持。“但效果并不大。”
　　而上述東航云南分公司的內(nèi)部人士表示，為了平衡地方關(guān)系，取得地方政府的支持，東航也曾試圖采取一些方式來緩解雙方的對(duì)立情緒。比如，東航曾以昆明首發(fā)開通了十余條國際定期航線，其中絕大部分是面向東南亞的航線，包括曼谷、新加坡、吉隆坡、萬象、曼德勒、胡志明市等。“這也是為了支持云南地方對(duì)外交流的需求�！�
　　“東南亞航線經(jīng)營一直相當(dāng)?shù)睦щy，壓力非常大�！睎|航人士表示，一是東南亞、南亞地區(qū)經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后，同時(shí)部分地區(qū)政局不穩(wěn)，加上近年來海嘯、禽流感等意外事故頻發(fā)，直接對(duì)航班的安排和機(jī)票銷售產(chǎn)生了很大影響�！俺杀竞芨�，但收益卻很低�！�
　　目前昆明到吉隆坡的航線，就是由馬航以每周三班的頻率在執(zhí)飛，東航云南分公司已經(jīng)退出。
　　“航線停飛肯定會(huì)影響到云南對(duì)外開放的形象，東航與云南地方政府的關(guān)系也會(huì)受到影響�！痹撊耸勘硎荆瑬|航還醞釀過通過國際航班代碼共享的方式，拓展云南對(duì)外拓展國際交流的渠道，但成效也不太明顯。
　　據(jù)了解，不僅是東南亞和南亞航線，云南省政府也多次提出希望東航云南分公司能開通昆明直達(dá)歐美澳等地的定期航線。但被東航以“不具備完全成熟的條件”予以拒絕。
　　在東航方面看來，云南省政府方面提的要求甚多，但給予的支持卻不多�！罢�府對(duì)于開設(shè)國際航線很積極，但開航之后的支持卻不夠�！�
　　
　　放手一搏
　　
　　由于雙方利益出發(fā)點(diǎn)沒有得到很好的協(xié)調(diào)，在對(duì)東航云南分公司的定位上出現(xiàn)的爭(zhēng)執(zhí)，對(duì)政企雙方的關(guān)系產(chǎn)生了直接的不良影響。
　　“現(xiàn)在云南地方政府的黨政人士乘坐東航云南分公司的頻率已經(jīng)比以前大大下降了�！庇袞|航云南分公司的人士向記者表示。隨之而來的是，雙方的矛盾帶來了一系列的政企“明暗戰(zhàn)”。
　　在看到與東航無法達(dá)成共識(shí)的情況下，云南省政府開始萌發(fā)了入主東航云南分公司的想法。
　　2006年3月，當(dāng)時(shí)云南省副省長李漢柏曾親自帶隊(duì)到東航總部談判，希望東航能讓出51%的東航云南分公司的股份，由云南省政府獲得云南分公司的控制權(quán)，并且恢復(fù)以前云南航的“孔雀”航徽。但云南方面的要求遭到了東航方面的拒絕。
　　這個(gè)事件在云南民航業(yè)內(nèi)部曾引起巨大的反響，有云南民航業(yè)人士將其稱為“云南航獨(dú)立”事件。
　　“其實(shí)拒絕是必然的，云南省政府其實(shí)并沒有什么資本向東航方面提出控股的要求。決定權(quán)完全在東航一方。但這也是云南政府方面的態(tài)度的一個(gè)含蓄表達(dá)：既然你不愿意，那我就自己操作了�！币晃唤咏鼥|航方面的人士表示。
　　東航內(nèi)部也對(duì)云南政府的意圖很了解。上述東航人士表示，“云南省市政府領(lǐng)導(dǎo)曾多次明確表示要培植新的基地航空公司，并且決心很大�！�
　　在云南方面決定放棄對(duì)東航的期待之后，雙方的關(guān)系事實(shí)上已經(jīng)低至冰點(diǎn)。
　　
　　培植新寵
　　
　　對(duì)于云南省政府而言，拋卻東航，重新培植能契合云南發(fā)展利益的基地航空公司已成為弦上之箭。
　　有關(guān)人士表示，海航2005年年底在云南建立的祥鵬航空公司是以大理機(jī)場(chǎng)為基地的一家基地航空公司。在其參股股東中，就有云南當(dāng)?shù)氐钠髽I(yè)。據(jù)稱，在祥鵬航空成立的過程中，云南省政府是給予了大力的支持。
　　此后，云南又成立了專注云南省內(nèi)支線業(yè)務(wù)的民營商業(yè)運(yùn)輸航空公司――云南英安航空公司，其運(yùn)營基地設(shè)在普洱市的思茅機(jī)場(chǎng)。
　　更為外界關(guān)注的，是正在籌備中的股份制航空公司――昆明航空。據(jù)昆明航籌備組的人士表示，在去年昆明航已經(jīng)獲得民航局的批文，目前招聘工作即將展開，將爭(zhēng)取在年底開航。
　　據(jù)了解，昆明航在籌建之初是定位于一家民營航空公司。投資人是云南的一家投資公司――云南中恒創(chuàng)新投資有限公司和兩位自然人。但后來出于迅速壯大的需要，引入川航出資3200萬元接替該投資公司手中的40%股份，成為混合股份制企業(yè)。
　　有知情人士表示，在當(dāng)初云南省政府還抱有控股東航云南分公司的想法時(shí)，對(duì)昆明航的組建并不是特別的關(guān)注。但隨著云南方面與東航談判的失敗，云南省對(duì)于昆明航的關(guān)注度大大提高�！笆∈姓�府都很支持我們，等新昆明機(jī)場(chǎng)建好之后，我們將以新機(jī)場(chǎng)為運(yùn)營基地。除開通國內(nèi)航線外，過兩三年也會(huì)開通國際航線。” 昆明航籌備組的人士表示。
　　有受訪人士表示，未來昆明航空公司成立之后，很可能將會(huì)成為云南省政府扶持的重點(diǎn)航空公司。
　　屆時(shí)，東航與云南方面的矛盾癥結(jié)或會(huì)出現(xiàn)新的變化。（彭戈）
　　（摘自4月14日《中國經(jīng)營報(bào)》，作者為該報(bào)記者。標(biāo)題有改動(dòng)）
　　
　　3
　　[倒逼立法] 東航事件引發(fā)罷工權(quán)之爭(zhēng)
　　
　　憲法曾有罷工權(quán)
　　
　　東航事件中，敏感的“罷工”一詞也被反復(fù)提及。“東航飛行員的行為已經(jīng)是罷工，完全沒有完成工作職責(zé)，這種罷工比不登機(jī)不起飛更加激烈�！敝袊鴦趧�(dòng)關(guān)系學(xué)院教授喬建對(duì)記者說。
　　中國政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮介紹，我國憲法未將罷工權(quán)作為公民基本權(quán)利予以明文規(guī)定，相關(guān)勞動(dòng)立法、工會(huì)法更未對(duì)罷工權(quán)的行使條件、方式、程序、相關(guān)主體的責(zé)任等作出具體規(guī)定，致使大家對(duì)公民的罷工權(quán)利認(rèn)識(shí)模糊。根據(jù)法不禁止皆權(quán)利的基本精神，公民應(yīng)該享有罷工權(quán)利。
　　東航某飛行員這樣向記者解釋：返航是對(duì)自己境遇的不滿，類似于“靜坐絕食”。
　　中國人民大學(xué)勞動(dòng)人事關(guān)系學(xué)院教授常凱同樣認(rèn)為，飛行員選擇返航，這種行為不是簡單的不工作或者消極怠工，而是更為特殊的利益訴求表達(dá)方式。
　　如果集體返航確因勞資矛盾引起，這將是一次載入史冊(cè)的“野貓罷工”。在罷工理論中，沒有工會(huì)組織、由勞動(dòng)者自己發(fā)動(dòng)的罷工，就是“野貓罷工”。
　　山窮水盡時(shí)的最后底牌，正是罷工權(quán)的制度意義：作為集體爭(zhēng)議中必不可少的一項(xiàng)權(quán)利，罷工是勞動(dòng)者最后的和最高的斗爭(zhēng)手段。
　　常凱認(rèn)為，如果立法存在對(duì)罷工的相關(guān)規(guī)范，類似“返航”的方式或可避免。1949年以來，中國高層和中國法律對(duì)罷工的態(tài)度經(jīng)歷了幾次變化。
　　中共中央1957年發(fā)出《關(guān)于處理罷工罷課問題的指示》，對(duì)罷工表達(dá)了以下看法：不提倡，且力求防止這類事件的發(fā)生。但當(dāng)領(lǐng)導(dǎo)者官僚主義極端嚴(yán)重，群眾幾乎沒有任何民主權(quán)利時(shí)，群眾采取罷工罷課游行請(qǐng)?jiān)傅确浅７绞骄筒豢杀苊�，甚至是必要的�?
　　發(fā)生這類事件時(shí)，當(dāng)時(shí)的方針是：“允許群眾這樣做，而不是禁止群眾這樣做。因?yàn)榈谝�，群眾這樣做并不違反憲法，沒有理由加以禁止；第二，用禁止的辦法不能解決問題�！�
　　在馬列經(jīng)典中，罷工也是被認(rèn)可的權(quán)利。當(dāng)時(shí)高層對(duì)罷工的寬容暗合了工業(yè)化市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下雇員的罷工權(quán)�！安惶岢�也不禁止”的態(tài)度延續(xù)到1970年代。1975、1978年憲法載入罷工自由的規(guī)定，和言論、通信、出版、游行、示威等自由并列。對(duì)中國憲法有深入研究的中國政法大學(xué)教授王人博認(rèn)為，1975年憲法首載罷工自由，是文革無政府主義的延續(xù)。罷工自由在有關(guān)決策者眼中，是社會(huì)文化改造的工具，帶有毛式思想解放運(yùn)動(dòng)的特點(diǎn)。
　　對(duì)于罷工自由入憲，一直有不同聲音。有人認(rèn)為，這是極左思想的產(chǎn)物，不符合社會(huì)主義發(fā)展的利益。罷工后停止生產(chǎn)，是對(duì)包括工人階級(jí)在內(nèi)的全體人民利益的一種破壞。
　　這種觀點(diǎn)在1982年憲法中得到部分認(rèn)可。當(dāng)年2月，憲法修改委員會(huì)對(duì)此的解釋是：我們是人民當(dāng)家做主的社會(huì)主義國家，在通常情況下勞動(dòng)者不需要采取罷工的手段，所以不把罷工列為公民的基本自由權(quán)利之一。罷工自由由此在中國憲法中被剔除。
　　修憲過程中有關(guān)其存廢之爭(zhēng)不絕于耳。主張保留者認(rèn)為，罷工權(quán)有利于工人反抗官僚主義，為在外資企業(yè)、私營企業(yè)的工人提供護(hù)身武器。反對(duì)者主張，罷工破壞生產(chǎn)、不利于安定團(tuán)結(jié)，“文革”十年動(dòng)亂才告結(jié)束，經(jīng)不起罷工鬧事。
　　中國政法大學(xué)教授王人博主張結(jié)合時(shí)勢(shì)看待1982年修憲。他認(rèn)為，當(dāng)時(shí)改革開放剛剛開啟，迫切需要招商引資，經(jīng)濟(jì)建設(shè)“一馬當(dāng)先”，勞動(dòng)者的罷工自由退居其次，體現(xiàn)高層對(duì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)大局的考量。
　　
　　罷工立法并不危險(xiǎn)
　　
　　改革開放30年，“一大二公”的時(shí)代過去了。在多種經(jīng)濟(jì)成分并存的中國經(jīng)濟(jì)體制下，憲法、勞動(dòng)法、工會(huì)法等未見對(duì)罷工權(quán)的明確規(guī)定。
　　喬建告訴記者，伴隨著經(jīng)濟(jì)體制改革的進(jìn)一步深入，中國涉及勞動(dòng)者的群體爭(zhēng)議近年來呈上升趨勢(shì)。“罷工是客觀存在的，我們不能裝著沒有發(fā)生的樣子�！�4月12日，深圳市總工會(huì)副主席王同信在當(dāng)?shù)卣�協(xié)會(huì)議上說。
　　對(duì)罷工立法有多年研究的常凱表示，中國絕大多數(shù)的勞動(dòng)爭(zhēng)議行為，都沒有特別的政治目的和政治追求，而是一種勞動(dòng)者維護(hù)自己勞動(dòng)權(quán)益的經(jīng)濟(jì)行為。
　　“不要把罷工問題看得太敏感。”王同信說。罷工是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下的正�，F(xiàn)象，不應(yīng)錯(cuò)誤地將其與政治相聯(lián)。在有罷工立法的絕大多數(shù)國家，政治罷工幾乎都被禁止。
　　多數(shù)專家認(rèn)為，罷工現(xiàn)象客觀存在，這種現(xiàn)象是由勞資矛盾引起的，沒有罷工立法，也不會(huì)消除這種現(xiàn)象，實(shí)施罷工立法，罷工反而會(huì)有所遵循并便于規(guī)范。
　　對(duì)于有人擔(dān)心罷工立法會(huì)引發(fā)大規(guī)模的工人罷工，造成社會(huì)不穩(wěn)定。常凱認(rèn)為，這是對(duì)罷工立法的一種誤解。
　　在常凱看來，將罷工與游行、示威等不同性質(zhì)的行為混在一起，統(tǒng)統(tǒng)作為“突發(fā)事件”的處理方式，恰恰將問題搞得更加復(fù)雜。罷工是企業(yè)范圍內(nèi)的勞資矛盾的表現(xiàn)，游行示威等則主要涉及到與政府的關(guān)系。壓制罷工或不保護(hù)合法罷工，直接的結(jié)果是將工人與雇主的矛盾促成為工人與政府的矛盾。結(jié)果是政府替雇主承擔(dān)了責(zé)任，并加劇了社會(huì)不穩(wěn)定。
　　在規(guī)定罷工權(quán)的國家，法律通常要求必須在用盡其他救濟(jì)方式時(shí)才能啟動(dòng)。即便勞方享有罷工權(quán)，對(duì)此權(quán)利的行使亦有諸多限制。比如要提前通知資方，在規(guī)定的條件下進(jìn)行，如違反相關(guān)規(guī)定，不能免除因此帶來的民事和刑事責(zé)任。
　　王人博的看法是，鑒于在憲法規(guī)定罷工權(quán)容易產(chǎn)生政治象征意義，憲法可暫不規(guī)定，但勞動(dòng)法、工會(huì)法等應(yīng)該對(duì)罷工權(quán)有所規(guī)定。
　　在中國，法律上規(guī)范罷工權(quán)面臨的現(xiàn)實(shí)障首先是工會(huì)體制。在規(guī)范的勞動(dòng)法制下，勞動(dòng)者的集體爭(zhēng)議權(quán)應(yīng)通過工會(huì)具體行使。但目前企業(yè)內(nèi)部工會(huì)在代表勞動(dòng)者利益方面，卻難如人意。喬建建議，可以考慮建立獨(dú)立的行業(yè)工會(huì)，由行業(yè)工會(huì)來維護(hù)相關(guān)勞動(dòng)者利益。比如，飛行員有自己的行業(yè)工會(huì)，專門維護(hù)飛行員的利益。（趙蕾）
　�。�4月17日《南方周末》，作者為該報(bào)記者）
　　
　　[鏈接]韓國：政府緊急協(xié)調(diào)叫停“航空大亂”
　　
　　78項(xiàng)爭(zhēng)議引發(fā)“航空大亂”
　　韓亞航空年利潤化為泡影
　　
　　韓亞航空有7000余名員工，是約占韓國航空市場(chǎng)22%份額的第二大航空公司，每天承擔(dān)的國際航線有110至117個(gè)航班，國內(nèi)航線有162至167個(gè)航班。2005年7月3日，韓亞航空公司的飛行員工會(huì)宣布將在5日展開“警告罷工”。與此同時(shí)，韓國最大航空公司―――大韓航空的飛行員工會(huì)，也決定在7月4日舉行罷工，“以罷促談”。
　　此次飛行員罷工，主要圍繞著將飛行員的上機(jī)候飛時(shí)間算入年內(nèi)總飛行時(shí)間(1000小時(shí))內(nèi)、退休年齡延長至58周歲、增加公休日、必須有3名工會(huì)成員參與飛行員資格審議委員會(huì)等大大小小共計(jì)78項(xiàng)爭(zhēng)議問題，韓亞航空公司飛行員工會(huì)和資方為此進(jìn)行了多輪集體交涉，但直至2005年7月16日雙方仍未能縮小分歧。在這種情況下，韓亞航空飛行員工會(huì)決定于17日中午正式進(jìn)入罷工狀態(tài)。
　　8月10日，韓國政府啟動(dòng)緊急啟動(dòng)調(diào)停權(quán)后，才平息了這一飛行員罷工事態(tài)。而長達(dá)25天的罷工時(shí)長，不但刷新了韓國罷工史上的最長記錄，而且也超過了上世紀(jì)90年代后期以來的世界航空業(yè)界的最長罷工時(shí)間(15天)。
　　據(jù)韓亞航空方面統(tǒng)計(jì)，25天的罷工共導(dǎo)致2431個(gè)航班停飛，遭受的損失達(dá)2270億韓元（當(dāng)時(shí)一美元約合960韓元）。而2004年，韓亞航空公司年銷售額約為2.99萬億韓元，凈利潤為2680億韓元。因此韓亞航空表示，2005年的利潤已經(jīng)化為泡影。
　　
　　航空“頭牌”也鬧罷工
　　政府啟動(dòng)緊急協(xié)調(diào)權(quán)
　　
　　在韓亞飛行員舉行罷工的過程中，韓國最大的航空公司―――大韓航空勞資雙方的談判也時(shí)斷時(shí)續(xù)，并最終于2005年12月7日破裂，大韓航空飛行員工會(huì)決定從8日凌晨起實(shí)施總罷工。在大韓航空1986名飛行員中有1344人(67%)為工會(huì)會(huì)員，其中參加罷工的有將近1100名。
　　鑒于韓亞航空長期罷工的教訓(xùn)和大韓航空在航空運(yùn)輸界舉足輕重的地位，韓國政府始終密切關(guān)注著勞資雙方的協(xié)商進(jìn)程。大韓航空飛行員宣布罷工后，產(chǎn)業(yè)資源部立即組成了“民官聯(lián)合航空貨物非常對(duì)策小組”。與韓亞航空飛行員罷工時(shí)的態(tài)度不同，韓國政府開始積極考慮啟動(dòng)緊急協(xié)調(diào)權(quán)。
　　雖然韓國政府對(duì)大韓航空飛行員罷工行使了緊急協(xié)調(diào)權(quán)，飛行員工會(huì)罷工進(jìn)入第4天就宣告結(jié)束，但從8日到10日持續(xù)3天的罷工造成的直接、間接經(jīng)濟(jì)損失就達(dá)1894億韓元，再次顯露了飛行員工會(huì)的威力和罷工的破壞力。
　　
　　公益事業(yè)須“特殊對(duì)策”
　　法律課題探討仍在繼續(xù)
　　
　　2005年8月3日，韓國勞動(dòng)部長官金大煥就韓亞航空飛行員工會(huì)連續(xù)18天的長期罷工表示，“敦促勞資雙方進(jìn)行有誠意的協(xié)商，若仍不能達(dá)成協(xié)議，考慮到航空業(yè)為公益事業(yè)，將啟動(dòng)包括"緊急協(xié)調(diào)權(quán)"在內(nèi)的特殊對(duì)策�！�
　　“緊急協(xié)調(diào)權(quán)”是當(dāng)勞動(dòng)部長官認(rèn)為事關(guān)公益事業(yè)的罷工已經(jīng)危及國家經(jīng)濟(jì)和國民生活時(shí)而啟動(dòng)的強(qiáng)制措施，這一措施啟動(dòng)后工會(huì)應(yīng)立即結(jié)束罷工狀態(tài)。但勞動(dòng)部在行使緊急協(xié)調(diào)權(quán)方面非常謹(jǐn)慎，因?yàn)檎�府直接介入民營企業(yè)勞資糾紛可能會(huì)產(chǎn)生副作用，政府將被打上打壓勞工運(yùn)動(dòng)的烙印。
　　但韓亞航空勞資雙方在馬拉松式談判和長期罷工之下，雙方已經(jīng)互不信任，在13個(gè)核心爭(zhēng)議焦點(diǎn)和49條非核心條款中，只在4個(gè)項(xiàng)目上達(dá)成了一致，對(duì)于其余大部分條款分歧仍舊。相比繼續(xù)進(jìn)行協(xié)商，公司方面也更希望接受中央勞動(dòng)委員會(huì)的仲裁。最終，人們期待的雙方達(dá)成協(xié)議的場(chǎng)面還是沒能出現(xiàn)。8月10日，勞動(dòng)部最終行使了緊急協(xié)調(diào)權(quán)，這一刷新韓國罷工紀(jì)錄的飛行員罷工事件就此宣告結(jié)束。
　　另外，2001年大韓航空飛行員罷工時(shí)，韓國政府曾試圖將航空運(yùn)輸指定為“必需公益事業(yè)”，但因爭(zhēng)議過大而未果。目前韓國“勞動(dòng)法”規(guī)定的“必需公益事業(yè)”，只有電力、醫(yī)院、鐵路等個(gè)別行業(yè)，對(duì)于這些被指定為“必需公益事業(yè)”的罷工等糾紛行為，中央勞動(dòng)委員會(huì)有權(quán)直接下達(dá)仲裁決定，仲裁后15天內(nèi)不得出現(xiàn)任何爭(zhēng)議行為。影響力和破壞性巨大的飛行員工會(huì)罷工事件的頻頻出現(xiàn)，又使韓國法律界關(guān)于這一課題的討論再次浮出水面，但到目前為止仍未取得任何進(jìn)展。（劉復(fù)晨）
　�。ㄕ�自4月20日《法制日?qǐng)?bào)》，作者均為該報(bào)駐外記者）

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