產(chǎn)業(yè)界對于應(yīng)用人工智能無人駕駛技術(shù)的熱潮，最初是始于對于駕駛安全的追求。根據(jù)世界衛(wèi)生組織《2015年全球道路安全現(xiàn)狀報告》，每年有大約125萬人死于道路交通事故。無人駕駛技術(shù)除了可以顯著降低由于駕駛員決策和操作失誤引起的車禍數(shù)量之外，還可以改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞�、�?jié)省上下班的通勤時間、為一些特殊人群和社區(qū)（如殘疾人、老年人）提供更多的出行選擇，以及通過提高出行效率和電氣化來節(jié)省能源并且降低交通帶來的空氣污染。
　　但是，2017年6月20日，在特斯拉汽車的自動駕駛模式下，一名司機(jī)由于對汽車發(fā)出警報的疏忽而死亡。對于無人駕駛汽車進(jìn)入市場所承擔(dān)的法律風(fēng)險也引起了人們的廣泛關(guān)注。法律風(fēng)險越來越成為無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)推廣和應(yīng)用的重要阻礙。本文通過歸納各國無人駕駛的法律和政策，對無人駕駛企業(yè)如何規(guī)避法律風(fēng)險給出一些建議。
　　國外無人駕駛汽車法律規(guī)制現(xiàn)狀及政策方向
　　2017年9月7日，美國眾議院表決通過了《自動駕駛法案（Self Drive Act）》，對聯(lián)邦和州政府監(jiān)管角色、自動駕駛汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)、網(wǎng)絡(luò)安全標(biāo)準(zhǔn)、通用性豁免條款、測試和評估、駕駛信息使用及用戶隱私保護(hù)等內(nèi)容進(jìn)行了規(guī)定。在系統(tǒng)安全方面，法案要求自動駕駛汽車生產(chǎn)商或者系統(tǒng)提供商需要向監(jiān)管部門提交安全評估證明，以證明其自動駕駛汽車在數(shù)據(jù)、產(chǎn)品、功能等各個方面采取了足夠的安全措施。還要求自動駕駛車輛廠商必須制作出網(wǎng)絡(luò)安全計劃，包括如何應(yīng)對網(wǎng)絡(luò)攻擊、未授權(quán)入侵以及虛假或者惡意控制指令等安全策略。在用戶隱私保護(hù)方面，法案要求廠商必須制定隱私保護(hù)計劃，包括對車主以及乘客信息的搜集、保存、使用等方面的保護(hù)措施。另外，新法案提出了數(shù)量豁免監(jiān)管辦法。即法案允許無人駕駛汽車制造商有一定數(shù)量的不用嚴(yán)格遵守現(xiàn)有的汽車安全標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)規(guī)定的無人駕駛汽車，比如不強(qiáng)制要求汽車具有方向盤和油門踏板等。2017年10月4日，美國參議院商業(yè)、科學(xué)和交通委員會向參議院提交了名為《通過革命性技術(shù)進(jìn)步促進(jìn)交通安全的美國愿景法案》（簡稱“AV START Act”）的法案，其大部分內(nèi)容與《自動駕駛法案（Self Drive Act）》基本相同。因此，無論最后哪個法案獲得通過，美國立法機(jī)構(gòu)對于自動駕駛的概念和定義、聯(lián)邦政府和州政府的監(jiān)管角色定位、安全標(biāo)準(zhǔn)和網(wǎng)絡(luò)安全標(biāo)準(zhǔn)、安全測試與評估、豁免方案等方面基本成為共識。
　　2017年5月12日，德國聯(lián)邦議院修訂了德國《道路交通法》，這是德國第一部關(guān)于智能汽車的法律規(guī)范。法案明確了智能汽車駕駛員的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任。即智能汽車駕駛員在駕駛期間借助高度或完全自動駕駛功能時應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的警覺和接管義務(wù)（第1b條第2款）。另外，針對自動駕駛事故的賠償數(shù)額，法案對車主設(shè)置了高于普通事故的最高賠償額度。因此，德國關(guān)于事故責(zé)任方面，車主負(fù)有嚴(yán)格的無過錯責(zé)任，而對車輛生產(chǎn)商和供應(yīng)商只承擔(dān)該產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致事故發(fā)生的產(chǎn)品過錯責(zé)任。法案也明確了智能汽車信息存儲、利用和保存規(guī)則。即當(dāng)駕駛操作者在駕駛員和高度或完全自動系統(tǒng)之間發(fā)生轉(zhuǎn)變、系統(tǒng)對駕駛員提出了接管汽車駕駛的要求，或者系統(tǒng)出現(xiàn)了技術(shù)故障時，自動駕駛汽車將儲存由衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)確定的地點(diǎn)和時間信息（第63a條第1款）。針對智能汽車采集數(shù)據(jù)的利用，法案規(guī)定基于執(zhí)法活動的合法需要、或第三方基于合法理由，駕駛員有提供相關(guān)車輛信息的義務(wù)。另外，其對數(shù)據(jù)存儲時間也做了要求。
　　日本在2016年5月頒布了《道路自動車輛操作指南》，明確了智能汽車公路測試的要求，包括駕駛員職責(zé)、車輛條件、事故預(yù)防和應(yīng)對等內(nèi)容。而且日本也對自動駕駛汽車保險進(jìn)行了探索。2017年4月，日本東京海上日動火災(zāi)保險已明確把自動駕駛期間的交通事故列入汽車保險的賠付對象。
　　英國在2015年頒布了一份自動駕駛汽車測試的實踐準(zhǔn)則，主要對測試車輛和駕駛員做了規(guī)定，例如車輛需要裝配數(shù)據(jù)記錄儀、在公路測試前需要經(jīng)過封閉跑道測試、駕駛員需要經(jīng)過充分訓(xùn)練并持有執(zhí)照。
　　我國相關(guān)政策和規(guī)定
　　2017年7月8日，中國國務(wù)院提出了《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》，該政策文件明確應(yīng)大力發(fā)展智能運(yùn)載工具。發(fā)展自動駕駛汽車和軌道交通系統(tǒng)，加強(qiáng)車載感知、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)集成和配套，開發(fā)交通智能感知系統(tǒng)，形成我國自主的自動駕駛平臺技術(shù)體系和產(chǎn)品總成能力，探索自動駕駛汽車共享模式。
　　2017年12月15日，由北京市交通委員會、北京市公安局公安交通管理局、北京市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會出臺了《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細(xì)則（試行）》，該規(guī)定主要對無人駕駛汽車的測試上路進(jìn)行了規(guī)定，包括測試主體、測試車輛、測試駕駛員資格、測試申請流程、測試管理、違規(guī)操作責(zé)任等，該實施細(xì)則規(guī)定自動駕駛車輛是指在符合《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》（GB7258）的機(jī)動車上裝配自動駕駛系統(tǒng)的車輛。自動駕駛系統(tǒng)是指能在某一時段執(zhí)行自動駕駛功能的系統(tǒng)。自動駕駛功能是指自動駕駛車輛上，不需要測試駕駛員執(zhí)行物理性駕駛操作的情況下，能夠?qū)�車輛行駛?cè)蝿?wù)進(jìn)行指導(dǎo)與決策，并代替測試駕駛員操控行為使車輛完成安全行駛的功能。
　　在主管機(jī)構(gòu)方面，細(xì)則規(guī)定自動駕駛測試管理機(jī)構(gòu)組織成立由交通、通信、汽車、電子、計算機(jī)、法律等相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜医M成的自動駕駛測試專家委員會，負(fù)責(zé)對自動駕駛車輛道路測試工作進(jìn)行技術(shù)評估。自動駕駛測試管理機(jī)構(gòu)可委托第三方機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)自動駕駛測試的申請、日常監(jiān)管等管理工作。
　　在測試主體方面，細(xì)則規(guī)定測試主體應(yīng)具備賠償能力，應(yīng)購買每車不低于500萬人民幣的交通事故責(zé)任保險或提供不少于500萬元的自動駕駛道路測試事故賠償保函。
　　在事故賠償方面，細(xì)則規(guī)定測試車輛測試期間發(fā)生交通事故或交通違法行為，認(rèn)定測試駕駛員為車輛駕駛員，由市公安交管部門按照現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)的規(guī)定進(jìn)行處理，并由測試駕駛員承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任�？梢姡瑢τ跓o人駕駛汽車的賠償思路，依然還是按照如今的道交法的賠償思路來進(jìn)行，并沒有直接給予測試主體直接的過錯責(zé)任，這樣規(guī)定目的顯然是為了鼓勵、支持自動駕駛汽車相關(guān)企業(yè)的研發(fā)和推進(jìn)應(yīng)用。

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