這是個(gè)離不開汽車的星球。資料表明,從全球范圍來(lái)看,交通運(yùn)輸業(yè)的二氧化碳排放占全球二氧化碳排放總量的25%。在英國(guó)和美國(guó),這個(gè)數(shù)字幾乎是30%;在中國(guó)和印度,交通運(yùn)輸導(dǎo)致的碳排放所占比例正在迅速攀升。根據(jù)這些數(shù)據(jù),英國(guó)埃塞克斯大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授Sheri Markose認(rèn)為:“在21世紀(jì)我們所面臨的最大挑戰(zhàn)可以說(shuō)是氣候變化,以及如何應(yīng)對(duì)由交通擁堵和碳排放帶來(lái)的問題。”這位印度裔的女教授的研究方向除了降低碳排放,還包括緩解交通擁堵,她的研究小組對(duì)英國(guó)城市交通狀況的模擬,為英國(guó)相關(guān)政策的出臺(tái)提供了很好的參考。
　　
　　電動(dòng)車,綠色嗎?
　　普通汽車大約每公里會(huì)排放164克的二氧化碳,而根據(jù)歐盟2008年11月制定的碳排放法規(guī)總體規(guī)劃,要求轎車的碳排放降至每公里140克�？瓷先�,要達(dá)到這類減排目標(biāo),降低出行時(shí)碳排放的方法可以很簡(jiǎn)單,將原來(lái)以汽油、柴油為燃料的汽車變?yōu)橐揽侩娏Φ碾妱?dòng)車就行。
　　第一眼看上去,電動(dòng)車是如此神奇,如果找個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家來(lái)評(píng)估,電動(dòng)車肯定節(jié)能,原因很簡(jiǎn)單:電動(dòng)車的轉(zhuǎn)換率較高。一般來(lái)講,電池中75%的化學(xué)能都能轉(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)力,而內(nèi)燃機(jī)車只能將汽油當(dāng)中20%的化學(xué)能轉(zhuǎn)換成動(dòng)力。然而,同樣的能量存儲(chǔ),電池比汽油重多了。根據(jù)清華大學(xué)汽車工程系的田光宇教授介紹:“這是因?yàn)槠�油的燃燒是個(gè)爆炸的過程,還原的程度很快,電池的工作方式是一個(gè)電化的過程,沒有那么快�！币揽科�油或柴油的汽車,可以開三四百公里加一次油,而電動(dòng)車要達(dá)到這一點(diǎn),電池會(huì)很重,變成電動(dòng)車上甩不掉的“大包袱”。
　　至今,可以少喝油,多跑路,又不需經(jīng)常充電的新能源汽車仍處于探索階段,以至于業(yè)界甚至有這樣一個(gè)笑話:美國(guó)三大公司投資做電動(dòng)車,他們的目的就是為了證明電動(dòng)汽車不靠譜,還是開燃油汽車吧。
　　然而,即使上述技術(shù)難題全部解決,電動(dòng)車要實(shí)現(xiàn)綠色還需要一個(gè)前提條件,電動(dòng)車的電能必須來(lái)自于某種清潔能源。如果利用水電為電動(dòng)車的電池充電,每公里的二氧化碳排放就可以降到124克,比140克的要求值低了10%還多。但如果給電動(dòng)車充電的能量來(lái)自于傳統(tǒng)的火電,那么,對(duì)不起,這樣的電動(dòng)車,不僅不能減排,你還需要把煤生電的相關(guān)損耗算進(jìn)去。另外,使用電動(dòng)車需要建設(shè)的公共基礎(chǔ)設(shè)施――供電站,建設(shè)過程中的碳排放也需考慮在內(nèi)。
　　這么看來(lái),電動(dòng)車能否實(shí)現(xiàn)綠色,其決定性因素在于,它所使用的電能必須來(lái)自可再生能源發(fā)電,而非傳統(tǒng)的火電――同樣來(lái)自煤炭或石油,但要做到這一點(diǎn),僅僅汽車工業(yè)的努力尚遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
　　
　　綜合交通體系
　　考慮到新能源汽車技術(shù)的現(xiàn)實(shí),有專家認(rèn)為,目前看來(lái),要求純電動(dòng)汽車完全達(dá)到汽油車的水平,幾乎如同“既要馬兒跑,又不讓馬兒吃草”。田光宇教授就認(rèn)為:“純電動(dòng)車不用像尼桑的LEAF車能開160公里,它的電量夠開80公里也可以了。在二級(jí)城市或者城鎮(zhèn),上下班、買菜、接孩子,這種電動(dòng)車就足夠了�！倍�在北京這種大城市,可以采取的方式是,“近的地方有電動(dòng)車,遠(yuǎn)的有地鐵、有城鐵、有高速鐵路。”“未來(lái)的交通方式是多模式的。發(fā)展什么樣的電動(dòng)車,需要考慮未來(lái)的交通模式,并非一定要把電動(dòng)車做的跟現(xiàn)在得汽油車一模一樣。”
　　對(duì)這種未來(lái)的綜合交通模式,清華大學(xué)交通研究所副所長(zhǎng)石京教授非常贊同。作為綜合交通體系的一個(gè)例子,他提到了日本的交通體系,“在日本,去大阪,去東京,幾乎很少有人想到開車去,一般要坐電車。開車去反倒會(huì)顯得很傻,因?yàn)槟悴恢�道幾點(diǎn)能到,路上堵不堵,也不知道目的地有沒有地方停車,而且停車費(fèi)很貴,而電車,既準(zhǔn)時(shí),又便宜�！�
　　而提到我們的綜合交通體系,他認(rèn)為:應(yīng)該綜合考慮各種不同群體的不同需要。綜合利用各種交通方式,就可以減少小汽車的使用,從而達(dá)到實(shí)現(xiàn)低碳交通的目的�！拔覀儾幌Ｍ�城市中所有人都依靠小汽車出行,如果都開車了,結(jié)果肯定是擁堵。我們希望形成城市綜合交通體系,各種交通方式都發(fā)揮其自身的長(zhǎng)處,當(dāng)你需要的時(shí)候,采用適當(dāng)?shù)姆绞?這樣可能最低碳�！�
　　
　　用規(guī)劃應(yīng)對(duì)擁堵
　　如果,擁堵的問題已經(jīng)出現(xiàn),并且很嚴(yán)重了,怎么辦呢?
　　Sheri Markose教授認(rèn)為,擁堵的原因很簡(jiǎn)單,“對(duì)于任何一種資源而言,會(huì)出現(xiàn)過度使用就是因?yàn)槠涑杀緵]有得到準(zhǔn)確反映。由這種行為所帶來(lái)的負(fù)面的影響沒有計(jì)算到價(jià)格和成本當(dāng)中,所以用的人越來(lái)越多了�！�
　　她把倫敦人逐漸接受擁堵費(fèi)收取的事實(shí)作了例子。“2003年,倫敦開始收取擁堵費(fèi)。剛開始時(shí),該措施不受歡迎,公眾有很多質(zhì)疑,但隨著措施的效果不斷顯現(xiàn)――倫敦市中心地區(qū)交通狀況有了很大的改善,人們可以在港灣花園自由自在地散步。大家慢慢享受到了收擁堵費(fèi)的好處,也就逐漸接受了這項(xiàng)政策。那之后,擁堵費(fèi)一直不斷提高,從5英鎊到了8英鎊,還打算提高到10英鎊。我們收的擁堵費(fèi)越來(lái)越高,但擁堵費(fèi)的用途都是透明的,公眾知道了擁堵費(fèi)花在哪兒,習(xí)慣之后就能接受了�！�
　　北京如果也收取擁堵費(fèi),可行嗎?石京教授認(rèn)為,“經(jīng)濟(jì)手段是目前解決城市交通擁堵時(shí)使用較多的一個(gè)方法。但是否實(shí)行擁堵收費(fèi),很多城市都表現(xiàn)出了比較慎重的態(tài)度�？紤]到北京作為首都的特殊性,很多重要商業(yè)機(jī)構(gòu)和政府部門也在城區(qū)的核心位置,擁堵收費(fèi)是否能發(fā)揮應(yīng)有的效果,解決北京交通問題,需要慎重地研究和論證�！绷硗�,在解決城市交通擁堵問題上,許多政策、措施應(yīng)該是配套出現(xiàn)的。單獨(dú)的措施或多或少會(huì)有弊端或不足之處。目前正在北京使用的尾號(hào)限行以及公共交通的低票價(jià)措施,也并非十全十美。我們可以看到,由于沒有基本停車位等配套措施的出現(xiàn),前者導(dǎo)致有些家庭可能會(huì)多買一輛車;而后者則因成本過低,會(huì)誘發(fā)不必要的出行需求。 石京教授認(rèn)為,“多種政策措施的配套實(shí)行”應(yīng)該會(huì)取得更好的效果。

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