就像規(guī)劃中的1.8萬(wàn)公里高鐵建設(shè)里程為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所帶來(lái)的憧憬一樣，在1991年，柏林墻倒下2周年之際，頗負(fù)盛名的德國(guó)高鐵計(jì)劃案，也象征著德國(guó)統(tǒng)一后的光明未來(lái)。 　　德國(guó)鐵路局的明星ICE（又稱“城際特快），是當(dāng)時(shí)世界上最快的列車之一（最高時(shí)速250公里），其不凡的品質(zhì)令乘客仿佛置身于飛機(jī)商務(wù)艙。自通車7年來(lái)，每日載客量高達(dá)6.5萬(wàn)人次。
　　許多人看上高鐵的速度、舒適感和便利性，而舍棄飛機(jī)，他們認(rèn)為高鐵出事的可能性微乎其微―直到1998年6月3日10點(diǎn)59分列車沖出軌道。
　　101位乘客在短短的180秒中失去生命，這是有史以來(lái)最嚴(yán)重的高鐵事故。
　　
　　重回事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)
　　這是慕尼黑一個(gè)再尋常不過(guò)的清晨，約格?狄曼（Jorg Dittmann）帶著妻子和兒子，隨著400多名旅客登上了擁有800人座、12節(jié)豪華車廂的德國(guó)高鐵884號(hào)列車。
　　這是約格第一次全家去海邊度假，因?yàn)橄攵冗^(guò)一個(gè)完全沒(méi)有壓力的假期，所以他并沒(méi)有打算開(kāi)車。而在火車上可以自由活動(dòng)，帶著小孩再方便不過(guò)。列車駛離慕尼黑后，將在850公里的總車程里�？科哒荆�最后抵達(dá)海濱度假勝地―漢堡市。
　　10點(diǎn)56分，列車已經(jīng)行駛5個(gè)小時(shí)，距離終點(diǎn)站漢堡還差40分鐘車程。這時(shí)，忽然“砰”的一聲巨響，一截巨大的金屬條從車底處切過(guò)，一種類似于飛機(jī)引擎突破音障瞬間的巨大聲音從約格的耳邊呼嘯而過(guò)。他目瞪口呆地發(fā)現(xiàn)，在他和妻子座位中間的扶手處，一根突如其來(lái)的金屬條破繭而出，包廂地板也被鑿出一個(gè)大洞，
　　“快走，快離開(kāi)包廂�！奔s格對(duì)著妻兒大叫，并帶著他們離開(kāi)受創(chuàng)包廂。10點(diǎn)57分，約格找到了列車長(zhǎng)，但是列車長(zhǎng)卻拒絕了他的停車建議。
　　“根據(jù)高鐵規(guī)定，我必須先查看詳情才能核準(zhǔn)啟動(dòng)緊急剎車。”因?yàn)橐磺谢謴?fù)了平靜，火車?yán)^續(xù)平順行駛，列車長(zhǎng)認(rèn)為沒(méi)有必要過(guò)于神經(jīng)緊張。
　　已經(jīng)受創(chuàng)的884號(hào)列車仍以高速駛過(guò)鄉(xiāng)間，向離終點(diǎn)站漢堡只有100多公里的埃舍德鎮(zhèn)疾駛而去。
　　艾瑞卡?柯?tīng)枺‥rika Karl）記得當(dāng)時(shí)，她正和丈夫在家中品味著咖啡，他們討論的話題是如何修整自己家那個(gè)距離鐵軌只有20多米的庭院。
　　10點(diǎn)59分，艾瑞卡聽(tīng)到了異常大的聲響，其后是一片死寂，甚至鳥(niǎo)叫聲也消失了。透過(guò)窗戶，艾瑞卡發(fā)現(xiàn)后院居然躺著一節(jié)50噸重的高鐵車型―她也成為失事現(xiàn)場(chǎng)的第一個(gè)目擊者。幸運(yùn)的是，她家卻完好無(wú)損，除了房門上的玻璃窗被震碎。
　　出軌瞬間，約格被火車的震蕩甩到了地板上，他當(dāng)時(shí)以為自己完了。幾秒后，爬起來(lái)，看到了滿臉鮮血的車長(zhǎng)。后來(lái)，約格才意識(shí)到，自己是何等幸運(yùn)。
　　11點(diǎn)05分，失事后6分鐘，救援人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)。第一批關(guān)于事故現(xiàn)場(chǎng)的新聞?wù)眨�顯示出災(zāi)難的嚴(yán)重性：300噸重的雙線路橋完全崩塌，損害程度令人咋舌；互相擠壓的車廂，向上扭曲有五六米高，直到路堤的頂端；數(shù)百人仍被困在殘骸中。
　　到了下午1點(diǎn)45分，醫(yī)療人員已經(jīng)在現(xiàn)場(chǎng)為87名傷者進(jìn)行急救，27名最嚴(yán)重的傷者由直升機(jī)運(yùn)送至醫(yī)院，救援人員不清楚車廂中還有多少人受困，雖然找到其他生還者的希望極其渺茫，救援工作仍然持續(xù)進(jìn)行直到深夜。
　　在接下來(lái)的48小時(shí)里，救援人員繼續(xù)奮力尋找生還者，但卻徒勞無(wú)功。事故發(fā)生后的第三天，救援行動(dòng)停止。這場(chǎng)世界上最嚴(yán)重的高鐵事故，共造成101人喪生。人們普遍相信的微乎其微的意外發(fā)生了，德國(guó)人引以為傲的科技如今已成斷鐵殘骸。
　　
　　尋找真相
　　在失事后幾小時(shí)，事故調(diào)查已經(jīng)展開(kāi)。
　　新聞?dòng)浾邔?duì)事件過(guò)程作了簡(jiǎn)單的說(shuō)明，雖然原因尚未肯定，但初步報(bào)告指出，“是列車撞到一輛翻落到鐵軌上的汽車”。
　　這是一種基于離奇巧合的推論，一名英國(guó)籍目擊者描述稱，當(dāng)時(shí)一輛汽車穿過(guò)路橋的護(hù)欄，翻落在鐵軌上，而與此同時(shí)，高速列車忽然沖出來(lái)，完全沒(méi)有停車的可能性。
　　在清理現(xiàn)場(chǎng)的過(guò)程中，工作人員發(fā)現(xiàn)確實(shí)有輛汽車被壓在列車殘骸下，這點(diǎn)增加了這個(gè)說(shuō)法的可信度。但當(dāng)調(diào)查人員進(jìn)一步勘察，不斷增加的現(xiàn)場(chǎng)證據(jù)卻逐漸推翻了目擊者的說(shuō)法。
　　首先，第一節(jié)車廂雖然出軌，卻沒(méi)有與其他車輛相撞的痕跡，而且前方的車頭也絲毫未損。調(diào)查人員推斷，如果事故是其他車輛造成的，車頭必定會(huì)留下蛛絲馬跡。可是稱之為“肇事”的汽車，又為何會(huì)在列車的殘骸下？
　　隨后，調(diào)查人員在殘骸中找到的汽車登記資料，提供了最終的線索。這的確是一輛從橋上翻落的汽車，但它的使用權(quán)，屬于在鐵軌附近的高鐵工作人員。
　　這兩位高鐵工作人員將汽車停在橋上，然后到橋下工作。實(shí)際上，是列車撞到路橋之后，產(chǎn)生的沖擊力致使汽車翻落到鐵軌上，最后被壓在了殘骸下。汽車根本和事故無(wú)關(guān)。
　　如果事故不是汽車造成的，那么肇事的原因究竟是什么？
　　第一個(gè)線索在事故現(xiàn)場(chǎng)附近被找到，在離出事地點(diǎn)有6公里遠(yuǎn)的鐵軌上，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)有受損的痕跡。同時(shí)他們?cè)诘谝还?jié)車廂又找到了相關(guān)證據(jù)，一截卡在車廂地板上的鋼條。這到底是什么東西？又從何而來(lái)？
　　我們回到事發(fā)前的180秒，約格所在的包廂就在第一節(jié)車廂后輪的正上方，這個(gè)位置下方的車輪被仔細(xì)檢驗(yàn)過(guò)后，有了突破性的發(fā)現(xiàn)。一個(gè)輪子嚴(yán)重受損，鋼圈已經(jīng)完全脫落。調(diào)查人員推論：卡在第一節(jié)車廂的鋼條就是破損的鋼圈，脫落之后插破約格和妻兒所在車廂的地板。
　　當(dāng)時(shí)破損的車輪，有一部分豎直掛在車廂底下，就是這塊掛在列車下的鋼圈在高速下一路刮磨鐵軌，擦出火花，造成事故現(xiàn)場(chǎng)6公里外的鐵軌受損的痕跡。
　　但是光是一個(gè)鋼圈松落，應(yīng)不足以對(duì)先進(jìn)的884號(hào)列車造成如此重大的損害，況且在事故之前還行走了6公里。調(diào)查人員相信一定還有其他因素導(dǎo)致機(jī)械故障，進(jìn)而釀成大禍。
　　調(diào)查小組將焦點(diǎn)轉(zhuǎn)到埃舍德鎮(zhèn)路橋前的鐵軌，他們?cè)诖税l(fā)現(xiàn)了重要的證據(jù)。從鐵軌的損傷情形判斷，列車在路橋前200米處出軌。不過(guò)，為何是在此出軌而不是在鋼圈松脫的時(shí)候，也就是在后方6公里處出軌？
　　調(diào)查證據(jù)表明，列車翻出軌的地方，正好是當(dāng)?shù)刂Ь�和主線的交會(huì)點(diǎn)。鐵軌有兩組交會(huì)點(diǎn)可使列車改道駛向支線，為了引導(dǎo)列車安全通過(guò)交會(huì)點(diǎn)，鐵路便會(huì)在此處加設(shè)護(hù)軌。
　　通過(guò)對(duì)出軌點(diǎn)進(jìn)行的仔細(xì)搜查，發(fā)現(xiàn)其中有一截護(hù)軌不見(jiàn)了，觀察殘缺處完全可以認(rèn)定它是被拔離鐵軌的。但是這截護(hù)軌卻奇異般地消失了，搜查人員遍尋不見(jiàn)。
　　一直到搜查人員進(jìn)入列車內(nèi)部檢視殘骸時(shí)，才在車廂的走廊處找到護(hù)軌。這截巨大的護(hù)軌在車廂地板和天花板上刺出深深的坑洞。
　　依照這個(gè)發(fā)現(xiàn)，調(diào)查人員拼湊出更多致命時(shí)刻的真相。
　　失事前3.6秒，駛向埃舍德鎮(zhèn)路橋的884號(hào)列車，仍以200公里／時(shí)的高速前進(jìn)。脫落的鋼圈一路摩擦鐵軌，經(jīng)過(guò)第一組交會(huì)點(diǎn)時(shí)，護(hù)軌被鋼圈末端猛地鏟起，刺穿第一節(jié)車廂的地板，巨大的沖擊力造成車廂后端車輪的出軌。
　　調(diào)查小組隨后又在路橋正前方的第二組交會(huì)點(diǎn)發(fā)現(xiàn)，884號(hào)列車經(jīng)過(guò)交會(huì)點(diǎn)后，其實(shí)是同時(shí)行駛在主線和支線這兩組不同的鐵軌上。
　　因?yàn)槭掳l(fā)前1.44秒，正當(dāng)列車通過(guò)第二組交會(huì)點(diǎn)時(shí)，第一節(jié)車廂兩個(gè)出軌的車輪之一，撞上交會(huì)點(diǎn)，迫使交會(huì)點(diǎn)松開(kāi)，于是第一節(jié)車廂后的所有車廂立即被導(dǎo)向錯(cuò)誤的軌道，行走在那段支線而非主線上。
　　此刻，前方的車頭繼續(xù)以200公里的時(shí)速前進(jìn)，后方的車廂卻已經(jīng)逐漸減速離開(kāi)主線而脫軌，致使車頭與車身分離。
　　可以想象，第一節(jié)車廂現(xiàn)在行走在主線中間，第二節(jié)車廂則駛進(jìn)支線，沖撞前1.44秒列車已經(jīng)出軌，但沒(méi)什么重大損傷，因?yàn)榫o急減速板會(huì)使列車安然停下。這樣的情形還是不足以導(dǎo)致最后慘烈的現(xiàn)場(chǎng)，從殘骸擠壓的程度可以看出當(dāng)時(shí)的撞擊力極為強(qiáng)勁。
　　調(diào)查人員再次翻遍事故現(xiàn)場(chǎng)，他們注意到埃舍德鎮(zhèn)路橋的殘片，推論路橋在事故中扮演的角色。
　　支撐路橋的水泥柱離鐵軌約有2米。列車到達(dá)時(shí)，時(shí)速為200公里。車頭和第一、第二節(jié)車廂安然通過(guò)橋底，但列車動(dòng)力將第三節(jié)車廂向外推擠，使車廂迎頭撞上橋柱，列車便撞上埃舍德鎮(zhèn)路橋。
　　第三節(jié)車廂受到推擠，甩向右方，同時(shí)撞到路橋的支柱，將支柱撞落到橋下。第三節(jié)車廂撞毀支柱后，路橋便開(kāi)始崩塌。第四節(jié)車廂躲過(guò)落下的橋梁，但卻飛出軌道，撞上附近的樹(shù)木，而第五節(jié)車廂通過(guò)崩塌的橋梁時(shí)，正好被幾噸重落下的水泥塊擊中，后半截全毀。
　　就在五號(hào)車廂身后的餐車，已經(jīng)被落下的橋梁壓得只剩下15厘米高。由于碎片擋住其余六節(jié)車廂的去路，時(shí)速近200公里的后段車廂一頭栽進(jìn)殘骸中。
　　當(dāng)時(shí)在第十二節(jié)客車廂中的乘客，形容其“聽(tīng)到一聲巨響，甚至是有生以來(lái)聽(tīng)過(guò)最大的聲響，然后一切發(fā)生得太快，人在包廂內(nèi)由左到右、由上到下被拋來(lái)拋去，最后被甩在地板上痛苦不已”。
　　這些關(guān)鍵事件的連鎖效應(yīng)―破損的輪子、松開(kāi)的交會(huì)點(diǎn)、崩塌的路橋，是一連串致命事件所構(gòu)成的災(zāi)難。
　　倘若一切只是純屬巧合，那么德國(guó)高鐵的安全形象將完全無(wú)損。但是事實(shí)并非如此，這場(chǎng)災(zāi)難，最終被證明是一次完全能夠被避免的“人禍”。
　　
　　罪魁禍?zhǔn)?
　　這一切只因一個(gè)未被及時(shí)發(fā)現(xiàn)的破損車輪。在事故發(fā)生后，這個(gè)可疑的鋼圈，被送到德國(guó)弗勞霍夫研究所進(jìn)行鑒識(shí)。
　　1991年6月2日通車的德國(guó)高鐵，擁有獨(dú)有的創(chuàng)新設(shè)計(jì)。當(dāng)時(shí)列車擁有堅(jiān)固的鋼輪，也就是單體車輪，但是高鐵公司很快就發(fā)現(xiàn)車輪的磨損有問(wèn)題―車輪是向內(nèi)磨損，這樣的模式非常奇怪，當(dāng)車輛開(kāi)始磨損，尤其是列車高速行駛之時(shí)，所產(chǎn)生的噪音和震動(dòng)會(huì)傳到客車廂。這種情形在餐車最明顯，人們可以看到盤子的搖晃，杯子里灑出水來(lái)。
　　這是德鐵不愿示人的弱點(diǎn)，為了消除“餐車的隆隆聲”，德鐵決定換下單殼式車輪，改裝為雙殼式車輪。
　　傳統(tǒng)的單殼式車輪是由整塊厚實(shí)的鋼鐵鑄成，但是雙殼式車輪則是內(nèi)輪外加鋼圈的結(jié)構(gòu)，中間夾有橡膠片，用來(lái)吸收震動(dòng)力以維持行車的平穩(wěn)。
　　1992年8月31日，德鐵批準(zhǔn)高鐵列車使用064型雙殼式車輪，新式車輪立即改善了行車的平穩(wěn)度，餐廳的杯盤不再搖晃做聲。
　　弗勞霍夫研究所的科學(xué)家，正急于得知這種車輪是否本身即有設(shè)計(jì)缺陷。他們利用復(fù)雜的測(cè)試儀器，在數(shù)日內(nèi)模擬出車輪在使用壽命內(nèi)的磨損情形，在檢視埃舍德鎮(zhèn)失事列車破損的鋼圈后，他們最終得出結(jié)論―鋼圈是因?yàn)榻饘倨�勞而破損的，也就是金屬因動(dòng)作不斷重復(fù)從而產(chǎn)生疲勞的現(xiàn)象，造成脆弱處因壓力過(guò)大而破裂。
　　在日常生活中有許多這樣的例子，例如試驗(yàn)一枚回形針，只要前后方向重復(fù)彎曲幾次就可以輕易折斷，在事故中破裂的鋼圈內(nèi)部就是發(fā)生了同樣的情形。
　　火車的輪子在轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，因承受極大的重量會(huì)略微收縮，以支撐移動(dòng)中的火車，這些動(dòng)作雖然非常微小，但是金屬不斷收縮，時(shí)間一久便可能因金屬疲勞導(dǎo)致車輛毀損。
　　就雙殼式車輪而言，輪子和鋼圈中間會(huì)有一層橡膠，柔軟的橡膠使車輪的收縮力優(yōu)于單殼式車輪，當(dāng)個(gè)別的鋼圈因使用而磨損，收縮程度會(huì)增加。若未妥善檢查，鋼圈可能變得過(guò)薄，這時(shí)一個(gè)小缺口就會(huì)演變成裂縫，造成鋼圈從內(nèi)輪脫落，因而釀成悲劇。
　　884號(hào)列車就是因此撞毀的，但德鐵的技師在例行維修時(shí)，難道沒(méi)有注意到這個(gè)金屬疲勞的現(xiàn)象嗎？
　　德鐵給出的回復(fù)稱，慕尼黑維修廠的工程師在對(duì)高鐵列車進(jìn)行安檢時(shí)，并未使用檢測(cè)金屬疲勞的復(fù)雜儀器，他們仰賴的工具僅僅是一把手電筒。使用手電筒只能找出最大和危險(xiǎn)性最高的裂縫，無(wú)法在早期發(fā)現(xiàn)因金屬疲乏造成的小缺口，所以就檢測(cè)雙殼式鋼圈內(nèi)部可能出現(xiàn)的裂縫而言，手電筒根本毫無(wú)用處。
　　德鐵在慕尼黑的工程師，在進(jìn)行部分測(cè)試時(shí)也使用高科技測(cè)試儀器，但他們認(rèn)為，“測(cè)試數(shù)據(jù)并不可靠，因?yàn)闄C(jī)器經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)誤信息”。
　　就在埃舍德鎮(zhèn)列車事故發(fā)生前一周，后來(lái)造成失事的車輪在三項(xiàng)不同自動(dòng)檢測(cè)的報(bào)告中都標(biāo)示有瑕疵。調(diào)查人員從失事列車上的電腦下載維修報(bào)告后，也同樣得到驚人的事實(shí)，他們發(fā)現(xiàn)早在4月，也就是失事前2個(gè)月，列車長(zhǎng)和其他列車工作人員便分別反映問(wèn)題多達(dá)8次，指出承載破損車輪的轉(zhuǎn)向架有不尋常的噪音和震動(dòng)。
　　但是德鐵并未更換車輪。這一雙殼式車輪是新的設(shè)計(jì)，以前從未使用在高速鐵路。事實(shí)上雙殼式的車輪一般是安裝在慢速鐵路交通工具，也就是電車上。
　　1997年7月，在埃舍德鎮(zhèn)列車事故約1年前，德國(guó)漢諾威市一家電車公司發(fā)現(xiàn)雙殼式車輪會(huì)出現(xiàn)金屬疲勞造成的危險(xiǎn)裂縫，而該公司的電車時(shí)速只有24公里而已。因此他們決定增加雙殼式車輪更換的頻率，避免金屬疲乏的現(xiàn)象發(fā)生。
　　此后這家電車公司聯(lián)絡(luò)其他使用雙殼式輪胎的業(yè)者，向他們告知金屬疲乏的問(wèn)題和簡(jiǎn)單的解決之道。1997年秋天，就在埃舍德鎮(zhèn)事故發(fā)生前幾個(gè)月，他們通知了德鐵，根據(jù)電車公司的說(shuō)法，德鐵卻表示：“從來(lái)還沒(méi)遇到過(guò)金屬疲勞的問(wèn)題”。
　　
　　責(zé)任與賠償
　　顯然，癥結(jié)就出在德鐵064型新雙殼式車輪的檢查程序上。
　　2002年8月8日，3位被控過(guò)失殺人的工程師接受審判，對(duì)于他們?nèi)�人的判決結(jié)果，震驚了所有德國(guó)的民眾。
　　埃舍德鎮(zhèn)列車失事原因調(diào)查報(bào)告指出，101人在事故中不幸喪生，是引發(fā)事故的車輪檢測(cè)不當(dāng)所致。3名被告，即2名德鐵工程師和BVV車輪制造公司1名員工被控過(guò)失殺人及傷害他人身體。
　　這些工程師的辯辭是，他們已經(jīng)按照當(dāng)時(shí)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)，也無(wú)法預(yù)測(cè)車輪會(huì)出現(xiàn)裂縫。德鐵并不在被控之列，因?yàn)樵诘聡?guó)只有人才可以受審判，公司享有豁免權(quán)。
　　8個(gè)月后審判在爭(zhēng)議中結(jié)束，沒(méi)有人被定罪，他們雖然被控并接受審判，但最后個(gè)個(gè)都獲判無(wú)罪。德國(guó)的法律規(guī)定若無(wú)重大罪行，審判可以以無(wú)罪判決終結(jié)，被告可支付罰款以達(dá)成和解。
　　這就是埃舍德鎮(zhèn)列車失事案的審判結(jié)果�？剞q雙方均同意達(dá)成和解，無(wú)人被判過(guò)失殺人之罪，但法庭對(duì)三位工程師各處以1萬(wàn)歐元的罰款，相當(dāng)于當(dāng)時(shí)的8萬(wàn)多人民幣。
　　罹難者和生還者的家屬對(duì)此都感到義憤填膺，法庭的判決使他們更難爭(zhēng)取賠償。約格對(duì)此感到失望至極，“德國(guó)的法律竟然如此不堪，在其他國(guó)家我們一定會(huì)勝訴，撫恤傷亡者的方案也比德國(guó)要好很多，很奇怪只有在德國(guó)正義無(wú)法伸張，這令人無(wú)法置信。”
　　事故發(fā)生后德鐵的確立刻發(fā)放撫恤金給罹難者的家屬，每名罹難者賠償3萬(wàn)馬克，這項(xiàng)舉動(dòng)引起部分家屬的憤怒和嘲笑。
　　乘客伊荻?夏芙林的雙腿肌腱完全斷裂，從此之后就沒(méi)再好過(guò)，每天不時(shí)會(huì)感到疼痛；乘客伍多在事故后整整昏迷了17天，到今天還是因?yàn)闅堈隙鵁o(wú)法工作。
　　伍多建造了一座紀(jì)念館，為在事故中大難不死而表示感恩。這座教堂每年都會(huì)有五六千人到訪，他們來(lái)此為罹難者祈禱，從而讓伍多覺(jué)得自掏腰包蓋這座教堂的舉措是值得的。
　　伍多的紀(jì)念館建成1年后，由德鐵資助部分經(jīng)費(fèi)的另一個(gè)官方紀(jì)念碑也建成。此紀(jì)念碑位于事故現(xiàn)場(chǎng)，就在新的埃舍德鎮(zhèn)路橋旁，希望提醒世人，在那個(gè)夏天上午發(fā)生的一連串事件，起因則是一個(gè)維修不當(dāng)?shù)能囕喥屏选?
　　近日德鐵已經(jīng)卸除064型的雙殼式車輪，改裝傳統(tǒng)的單殼式車輪，但他們?nèi)詧?jiān)稱車輪和檢測(cè)程序合乎當(dāng)時(shí)要求的標(biāo)準(zhǔn)，而他們的工程師并無(wú)法預(yù)測(cè)車輪會(huì)出現(xiàn)裂縫。
　　德鐵表示截至2002年11月，已支付罹難者家屬和生還者2500萬(wàn)歐元的賠償金。
　　自改裝單殼式車輪以來(lái)，德鐵高速列車每年均安全行駛數(shù)百萬(wàn)公里。而與此同時(shí)，全世界高速鐵路的搭乘率則是有增無(wú)減。
　�。ǜ鶕�(jù)國(guó)家地理頻道紀(jì)錄片《德國(guó)高鐵驚魂》，Toni對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)）

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