中國的汽車擁有率還遠遠趕不上歐洲，來自既得利益壓力也不該那么大。為什么大都市治堵效果不明顯？為什么 　　政策力度遠遠趕不上歐洲？ 　　 　　最近，《紐約時報》頭版刊登了一篇關(guān)于歐洲治理汽車的長篇報道，體現(xiàn)了美國對“歐洲模式”的復(fù)雜心態(tài)。學(xué)習(xí)歐洲，政治阻力太大，“不符合國情”。不學(xué)，人家的優(yōu)越性又是如此顯而易見。實際上，紐約、舊金山、波士頓等著名城市，都開始學(xué)習(xí)歐洲，增添自行車道，給私家車“找麻煩”。但是，在當?shù)氐恼沃�，也都遇到了層層阻力�?
　　美國最終能否學(xué)歐洲，或者說學(xué)多少，這里倒是另當別論。但是，中國的“國情”和歐洲更加般配，應(yīng)該學(xué)，而且只要有決心，也能學(xué)好。對于中國城市擁堵、污染等許多問題，歐洲都提出了切實可行的方案，實施多年后，正在取得顯著的效果�？寺∵^來，未必會水土不服。
　　為什么這么說呢？歐洲人口密集，和中國沿海地區(qū)很像，適合集約化的發(fā)展，把公交、自行車、步行作為主要交通手段更容易些。美國地廣人稀，發(fā)展公交效益低，步行、自行車就更有些鞭長莫及了。另外，歐洲的城市，大部分是汽車社會來臨以前建成的，當初的城市構(gòu)架并沒有考慮到汽車的要求。在這一點上，中國也與之非常相像。北京、上海、廣州、天津、杭州等大城市，都是前汽車社會的城市。即使是深圳剛剛開始建設(shè)時，私家車在中國也非常罕見。相比之下，美國除了東部等地區(qū)外，大量城市在二十世紀崛起，其骨架是按照汽車社會的要求搭建的，如今突然取消汽車，在基礎(chǔ)設(shè)施和居住模式上都有諸多適應(yīng)性的困難。所以，仿校歐洲，中國應(yīng)該比美國快。
　　歐洲模式背后的邏輯其實很簡單：一是靠市場杠桿，一是靠公共資源的管理。說白了，就是想方設(shè)法讓人們開不起車，讓開得起車的人多受些刁難。
　　先看市場杠桿。歐洲的油價相當于八美元一加侖，比美國貴一倍還多。在倫敦和斯德哥爾摩等城市，進城要繳納擁堵費。十幾個德國城市，則聯(lián)手成立了“環(huán)境區(qū)”，只容許低碳的車進入。這意味著你必須買價位高的車�？傊�，開車的費用，在歐洲比在美國要高得多。
　　但是，僅僅利用經(jīng)濟杠桿，結(jié)果是只讓有錢人開車。在中國，則可能導(dǎo)致私人開不起車，但公車橫行，創(chuàng)造了新的社會不公。所以，合理地管理公路、停車位等公共資源，成為更重要的手段。歐洲人在這方面的措施，可謂無所不用其極。
　　這種公共資源的管理，目的就是找開車人的麻煩。比如，一些重要的、繁華的街區(qū)，機動車禁行。從維也納、慕尼黑，到哥本哈根，大量街道禁絕了機動車。巴塞羅那和巴黎則把大量機動車道改建成自行車道。另外，停車位在迅速縮減，有些城市的路邊停車位已經(jīng)很難找到。蘇黎世的一個新購物中心，規(guī)模為紐約布魯克林的亞特蘭大購物中心的三倍，但停車位僅為后者的一半，結(jié)果70%的顧客乘坐公交。哥本哈根的歐洲環(huán)境署所在的辦公大樓，有150多個自行車停車位，僅有一個汽車停車位，那是給殘疾人保留的。另外，交通信號系統(tǒng)也進行了修正，紅燈越來越密集，你剛踩油門過了一個綠燈，馬上要在下個紅燈前剎閘。這些信號燈，往往又是由路邊的行人控制。人家想過馬路，隨手一按鍵鈕，紅燈就把車攔住。有些公交車輛，也伴有自動的信號系統(tǒng)。只要公交車一來，有關(guān)信號燈馬上把私人車攔住，給公交讓路。有的城市則做得更絕。比如蘇黎世的某個繁華街區(qū)，干脆取消了人行橫道。也就是說，行人可以隨便亂穿馬路。只要路上有人走，開車的就必須耐心等待。公路已經(jīng)變成了行人的領(lǐng)地，機動車只有在人家行人有空時，才能小心翼翼地穿過去。這樣，開車出行就會如蝸牛一樣慢。
　　這些措施的結(jié)果如何呢？在過去十年，蘇黎世大都市區(qū)的無車家庭從40%上升到45%。更重要的是，有車的人盡可能不用車。瑞士議會91%的議員乘公交上班。專家的計算表明，一個人開車所占用的城市空間為115立方米，而一個普通行人只占據(jù)3立方米。既然城市空間是公共資源，就不應(yīng)該容許這么不平等的分布。
　　中國的汽車擁有率還遠遠趕不上歐洲，來自既得利益壓力也不該那么大。為什么大都市治堵效果不明顯？為什么政策力度遠遠趕不上歐洲？這些問題，實在值得我們?nèi)鐣伎肌?

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