截止到2009年年底,中國擁有通用航空器997架。但是“管理方式至今停留在計劃經(jīng)濟時代的水平上,凡事都要申請、審批,把本來可以市場化運作的私人飛機,管得跟國航、東航一樣,當成是他們的下級,”其中一位專家說,“這樣的管理方式一天不改變,我們就很難像去4S店買車一樣,選到方便又實用的私人飛機�！�
　　中國周刊記者宋合營 北京報道
　　35歲的譚吉方頗有幾分“成功人士”的范兒:夏天依然穿西裝、打領(lǐng)帶,幾乎每次外出公干都坐頭等艙、住五星級酒店,來往穿梭于高檔寫字樓和高爾夫球場之間。
　　實際上,他只是一名推銷飛機的業(yè)務員。
　　近幾年,國內(nèi)名人、富人購買私人飛機的新聞頻見報端,專門從事這項生意的企業(yè)和員工也開始漸次出現(xiàn)。
　　
　　賣飛機的人
　　譚吉方,成都人,名片上印的職務是“西南區(qū)域銷售經(jīng)理”,但事實上,偌大的川渝滇黔青藏六省區(qū),干這個活兒的就只有他一人。
　　對于他來說,每次外出拜訪客戶,差不多都是奢華之旅。
　　譚吉方出身平凡家庭,曾在當?shù)匾患掖笮推髽I(yè)做過銷售,不過當時賣的是飼料。后來,他自立門戶開了家小公司,跟名人、富人也絲毫扯不上關(guān)系。再后來賠了錢,才重新回到職場,“誤打誤撞”進入這個新鮮而陌生的行業(yè)。
　　雇傭他的是一家總部設在香港的企業(yè),1993年進入內(nèi)地市場,早年主要販賣商用直升機,銷售對象主要是海上煉油企業(yè)、林場、礦山、電力機構(gòu)、警備部門和新聞媒體,后來,愛好私人飛行的飛機“頑主”開始在國內(nèi)出現(xiàn),這家公司順理成章地做起這方面的生意。
　　2008年,在代理西科斯基、麥道、施瓦澤等直升機品牌基礎上,公司又取得了美國公務機制造商豪客比奇公司的在華代理權(quán),直接面向個人的銷售力度加大。譚吉方在這樣的背景下被提前招聘進來,于2007年正式入職,主要任務是開拓西南地區(qū)的銷售市場。
　　說服別人買飛機,并不是一件容易的事,因為它比豪車、別墅都昂貴。
　　譚吉方公司代理的幾款飛機,四五個座的輕型小直升機售價大約在兩三千萬元左右,8-12座的中型公務機價格上億。
　　除了飛機本身價格,買主每年還得支付一兩百萬的養(yǎng)護費用,遠非普通家庭所能消費得起。
　　公司預設的目標客戶群是:資產(chǎn)在億元以上,每年能夠賺取的凈利潤不少于三千萬。
　　怎么找到這些人,是譚吉方面臨的首要難題。
　　他到處搜羅本地企業(yè)家的相關(guān)信息,給人家發(fā)傳真、寄資料或者打電話,但“98%都會石沉大�！�。好在之前公司總部就已經(jīng)在這個區(qū)域里找到了一個有購機意愿的富商,譚吉方可以登門拜訪,跟蹤對方需求的變化,為其提供各種可能的服務。
　　沿著這個線索順藤摸瓜,在加上始終不氣餒地廣泛撒網(wǎng),譚吉方慢慢積累起自己的客戶資源。如今,那名既有客戶的飛機已經(jīng)交付,他自己開發(fā)的客戶中,也有人明確表示愿意購買飛機了。
　　譚吉方直說自己幸運,和他同一公司的另一銷售代表,為了賣出一架飛機,曾經(jīng)連續(xù)追蹤一名客戶九年時間。
　　最近幾年,股市樓市批量生產(chǎn)富豪,新富階層大量出現(xiàn),讓譚吉方和他的公司生意越做越順。他的領(lǐng)導、亞飛太平洋公司銷售副總裁徐彤告訴《中國周刊》記者,最近幾年公司的飛機銷售業(yè)務穩(wěn)中有升,已經(jīng)在北京、上海、深圳、成都、山西、陜西等地設置了辦事處,累計向私人售出飛機好幾十架。
　　這些,讓年輕的小譚感到新鮮而刺激。“剛開始聽說目標客戶需資產(chǎn)上億,我驚訝得不行,”結(jié)果后來一調(diào)查,“光我們西南這一片,這樣的人就有兩三千。”
　　飛機市場的興起,也帶動了許多人學習駕駛飛機的熱情。
　　目前,學習通航飛行的人中,30%為企業(yè)老板,目的純粹是玩;而剩下的70%學習飛行,更看重它的職業(yè)性。安陽航校校長金達敏對《中國周刊》記者說:“民航局統(tǒng)計的數(shù)據(jù),運輸航空每年缺1000名飛行員,通航就更缺了�！�
　　這些學來當職業(yè)的人,年齡從十六七歲到二十多歲不等。去向大多為通航公司,也有的進了培訓學�；蚓銟凡慨斀虇T,還有一部分則是拿到私照后,繼續(xù)考商照,積累時間足夠后,最終進入運輸航空開飛機。
　　
　　市場何來
　　與譚吉方、徐彤前后腳踏入這個市場的,還有楊笑儂、蒙鵬鈞、李晨等人,他們原先從事的,大多是飛機相關(guān)行業(yè)。
　　楊笑儂,原南航集團湖南公司飛機修理員,1997年辭職,曾幫助遠大空調(diào)、海爾、春蘭等公司買過飛機,于2006年創(chuàng)辦長沙通聯(lián)航空技術(shù)有限公司,主營私人飛機代購和咨詢。
　　蒙鵬鈞,奢侈品(亞洲)股份有限公司中國區(qū)CEO,龐巴迪公務機亞洲區(qū)代理,2005年進入中國市場。一開始,他的客戶群主要是國有航空公司旗下的包機公司,后來,越來越多的民營企業(yè)家和個人購機者登上了目標手冊。今年6月,奢侈品(亞洲)公司將主營業(yè)務剝離,新組建了一家名為“亞太公務航空”的公司,由蒙鵬鈞任董事長,在銷售飛機的同時,還提供起飛機托管、租賃等配套生意。
　　李晨,精功(北京)通航有限公司董事長。他原本是一名飛機研發(fā)設計師,后來進入浙江民營企業(yè)精功集團,負責集團航空業(yè)務。2007年,精功集團組建如今的精功通航。李晨在公司的飛行基地上建了個飛行俱樂部,吸引飛行愛好者加盟的同時,也是幾個通用飛機的中國區(qū)代理。
　　除了這些本土代理商,來自海外的飛機制造商們也陸續(xù)來到了中國,巴西航空工業(yè)公司、美國的灣流、奧地利的鉆石……紛紛在華建立自己的子公司、辦事處,或者與中國企業(yè)合作搞聯(lián)營。
　　2010年8月13日,“中國大陸首屆商務與私人飛機展”在上海舉行。在虹橋機場1號航站樓的停機坪上,來自國內(nèi)外不同廠商的數(shù)架私人飛機和商務機公開展示,近百名由私人銀行邀請來的嘉賓前往觀展。
　　世界華人工商促進會秘書長李農(nóng)合是觀展嘉賓之一。在展覽現(xiàn)場,他十分高調(diào)地向媒體表示,將花1.2億美元購買兩架商用私人飛機。“一來可以接待客人,二則可以做會務專機,”他說,自己因為商務需要經(jīng)常飛美國,單程大約需要16個小時,買架私人飛機,“我們就可以在飛機上開會,這極大提高了工作效率。”
　　如今,無論是資產(chǎn)過億的大亨,還是小有財富的演員明星,只要肯花錢、愿意飛,隨便找一家飛機代理公司,就能全程為你辦好所有的服務。去年,著名笑星趙本山斥資兩億元,購買了一架美國產(chǎn)的龐巴迪公務機,據(jù)說就是蒙鵬鈞的公司為他一手操辦的。
　　在十幾年前的中國,即便是有錢,想買飛機也很困難。遠大空調(diào)董事長張躍算是首個“吃螃蟹”的人,1997年,他考取了國內(nèi)第一張以個人名義申請的飛機駕照,然后耗資400萬美元,從國外買來一架賽納斯公務噴氣式飛機和一架貝爾206直升機。但當飛機運到廣州海關(guān)時,卻無法取得入關(guān)資格。海關(guān)規(guī)定,必須先拿到民航局等部門的購機批文,方能準許入關(guān)。
　　之前毫無購機經(jīng)驗的張躍,一時不知怎么辦才好,只好把兩架飛機暫留在廣州。后來,從民航系統(tǒng)里出來的楊笑儂幫了他的大忙。楊帶著各種材料進京公關(guān),大約花了兩個星期時間,終于辦妥了購機批文,張躍的飛機這才得以運回公司所在地長沙。
　　有了獨立于民航系統(tǒng)之外的飛機,如何規(guī)范它的飛行,成了民航管理部門亟需面對的問題。經(jīng)過連續(xù)幾年的研究、討論,2003年5月1日,國務院頒布實施《通用航空飛行管制條例》,明確規(guī)定了單位、個人實施飛行計劃如何申請、相關(guān)保障及法律責任,這等于是說,個人駕駛飛機有了法律上的許可。
　　這樣的好消息讓上海商人李林海很是興奮,當年6月,他找到楊笑儂,跟他說,“我想買一架自己開的飛機”。顯然,他與張躍買飛機的目的很不相同,張躍是把飛機用在公司商務活動上,申請相關(guān)批文時,用的也是公司名義;而李林海只是想玩,“過一把自由飛翔的癮”。
　　后來,楊笑儂幫李林海物色了一架美國產(chǎn)羅賓遜R―44直升機,完全走個人購買飛機的流程。然而,令楊笑儂始料不及的是,整個過程竟非常繁瑣,等他把所有手續(xù)都辦理齊全,已經(jīng)距離飛機成交半年多了。
　　
　　審批與托管
　　“我們先飛到洛杉磯,從經(jīng)銷商手中買下飛機,委托專門機構(gòu)對其進行拆卸,并用集裝箱運回上海。到海關(guān)注冊后,繳納2%的關(guān)稅和17%的增值稅。這部分手續(xù)完成后,再把飛機組裝好,到民航部門申請適航許可證、電臺執(zhí)照、國籍登記證(這三種證件是一架飛機的合法身份證明,作用類似于汽車的牌照,下稱“三證”)……”
　　這是楊笑儂描述的當年幫李林海買飛機過程。他還跟《中國周刊》記者提到一個小細節(jié):飛往洛杉磯之前,他和李林海到民航華東管理局去辦理購機申請,結(jié)果對方從來沒有辦過這樣的審批,無法做出答復。后來他們干脆直接向民航局遞交申請,沒想到他們也不知道該怎么辦,“聽說他們派人出國考察了一圈,幾個月后我們才收到同意購機的回函�！�
　　如今,規(guī)模漸顯的私人飛機購銷市場早已褪去青澀,取而代之的是代理商們提供的一整套“打包”服務流程:從購機申請批文到飛機采購、托運、報關(guān)、證照辦理,再到日后的飛行審批、飛機養(yǎng)護,全部都有專門的業(yè)務員幫你來完成。但這樣做也有一個前提,那就是必須先給自己的飛機找一個“管家”。
　　按照中國民航的現(xiàn)有管理政策,能夠托管私人飛機的“管家”,必須是擁有飛機營運資質(zhì)的航空公司,并經(jīng)由托管公司將其納入統(tǒng)一的航空管理體系。私人飛機一旦出現(xiàn)飛行問題,相關(guān)部門可以立即找托管公司前往協(xié)調(diào)。與此同時,私人飛機也可以就近享受托管公司提供的保養(yǎng)、維修、加油等服務。
　　看似合情合理的托管服務,其實存在著不小的弊端。楊笑儂介紹說,具體的托管實踐顯示,私人飛機業(yè)主與托管單位的權(quán)益并不對等,原因是當初辦理托管手續(xù)時,民航管理部門和托管單位通常都會將飛機的“使用權(quán)人”登記成托管方的名字,這樣一來,業(yè)主與托管方發(fā)生矛盾時就必然處于弱勢,各項費用的繳納也往往是托管方說了算。假如私人飛機業(yè)主想更換托管方,程序?qū)⒆兊酶�加復雜,往往需要再跑幾趟民航局,重新辦理相關(guān)批文。
　　托管方的日子也不好過。因為私人飛機每年都要接受好多次安全檢查,各種證照也需要定期年檢,民航不同管理部門的領(lǐng)導來了一撥又一撥,他們耗費的不僅僅是時間。一名從事過飛機托管服務的某公司職員向《中國周刊》透露,“幾乎他們每次來,我們都得設宴款待,有時候,連機票都得幫他們出。像一些需要出國培訓的項目,甚至還得帶他們一起去�！�
　　所有這些費用,當然得由托管方墊付,但最終,還是會落在私人飛機業(yè)主身上。
　　一個有意思的對比是,國外的飛機購買既不需要政府審批,也不要托管。前述幾家飛機代理商向《中國周刊》記者介紹,在私人飛機市場最為發(fā)達的美國,公民買飛機就像買車一樣方便:到機場附近的飛機專賣店里轉(zhuǎn)一圈,瞅準合適的,買下來,然后到管理部門辦理相關(guān)證照即可。
　　另外,美國擁有私人飛機的人非常多,各種類型的中小機場和飛機維修站也已經(jīng)完全市場化,私人飛機業(yè)主可以根據(jù)自己的需求,將飛機�？吭诒容^便宜的機場,或者把飛機交給自己中意的維修點維修。但在中國,中小機場數(shù)量既少,又從不對私人飛機開放。由于私人飛機總量較少,也沒有人愿意投資、興建市場化運營的飛機維修站。
　　
　　中外差距
　　中國目前擁有的私人飛機數(shù)量到底是多少?接受采訪的專家和飛機代理商們,都未能給出確切的回答。原因是,“你根本就沒有辦法判斷,他買飛機到底只是用來玩,做交通工具,還是用于探礦、航拍、警用�！币晃徊辉妇呙�的專家向《中國周刊》記者透露,“更重要的因素在于,國內(nèi)還有為數(shù)不少的‘黑戶飛機’存在�！�
　　所謂“黑戶”,就是指那些沒有取得“三證”的私人飛機。據(jù)介紹,按照我國民航對飛機購買審批的相關(guān)管理措施,部分改裝飛機和國內(nèi)現(xiàn)有機型外的飛機,將不予辦理適航許可。專家說,這一規(guī)定,直接將一些實用且價格低廉的小飛機排除到了市場之外。
　　新奧航空體育俱樂部有限公司總經(jīng)理林梁向《中國周刊》記者證實了這一說法,他是一名宣稱要“打造平民私家飛機”的制造商。早在五六年前,林梁就在江蘇南通、無錫等幾個城市,公開推介他的改裝自旋翼小飛機項目。據(jù)稱,這種小飛機安全性能高,可以用汽車用的汽油做燃料,投產(chǎn)后可以以每臺60萬元的價格售出,遠低于海外直升機售價。
　　但致命的問題是,這種小飛機不在民航局備案的適航許可范圍之內(nèi),即使投產(chǎn)運營,也無法在公開市場上銷售。因此,林梁沒能找到合適的投資商,他只能帶著僅有的幾架小飛機,四處找廠礦企業(yè)或輸變電公司做代工,或者是賣給航空愛好者俱樂部,做飛行員培訓之用。
　　根據(jù)中國民用航空局運輸司通用航空處公布的數(shù)據(jù),截止到2009年年底,我國擁有通用航空器(包括不做商業(yè)航空使用的企業(yè)自購公務機,私人自購的作業(yè)用直升機和交通用小飛機等)997架,僅占全部航空器的13%左右,每百萬人擁有不足0.5架,機場70余個,直接從業(yè)人員8000多人,年飛行時間約28萬小時,提供就業(yè)崗位8000余個,年產(chǎn)值17.9億元人民幣。
　　而同一時間節(jié)點下的美國,擁有通用航空器23萬余架,約占全國航空器的90%,每百萬人擁有743架;通用航空機場1.68萬個,約占全國各類機場的96%;通用航空年飛行2800余萬小時,約占民用航空總飛行小時的80%;每年提供超過126.5萬個工作崗位,產(chǎn)值超過1500億美元。
　　何以會出現(xiàn)這么大的差距?接受《中國周刊》采訪的專家們觀點高度一致:最重要的原因是空管限制過多,低空空域還沒有向民間開放。“管理方式至今停留在計劃經(jīng)濟時代的水平上,凡事都要申請、審批,把本來可以市場化運作的私人飛機,管得跟國航、東航一樣,當成是他們的下級,”其中一位專家說,“這樣的管理方式一天不改變,我們就很難像去4S店買車一樣,選到方便又實用的私人飛機�！�
　　和千千萬萬夢想自己駕駛飛機上天的“發(fā)燒友”一樣,賣飛機的譚吉方、蒙鵬鈞和李晨等人,也都在期盼著情況改變的那一天。

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