12月7日至9日,第七屆世界高速鐵路大會(huì)將在北京召開(kāi),這是首次在歐洲以外國(guó)家舉辦高速鐵路大會(huì)。“鑒于近年來(lái)中國(guó)高速鐵路技術(shù)成果和建設(shè)成就在國(guó)際社會(huì)產(chǎn)生的重大影響,國(guó)際鐵路聯(lián)盟決定與中國(guó)鐵道部共同舉辦第七屆世界高速鐵路大會(huì)。”鐵道部新聞發(fā)言人如是說(shuō)。
　　中國(guó)高鐵的“走出去”,已不是傳統(tǒng)低端層面的勞務(wù)輸出、初級(jí)產(chǎn)品輸出、半成品輸出以及“貼牌”成品的輸出,而是真正高端領(lǐng)域的全面合作。
　　中國(guó)高鐵“走出去”,已不僅僅是自身發(fā)展的需要,而是更能為世界鐵路發(fā)展注入新的“血液”和活力,是推進(jìn)世界鐵路發(fā)展與進(jìn)步、讓更多國(guó)家和地區(qū)特別是發(fā)展中國(guó)家和地區(qū)在更短時(shí)間內(nèi)享受到高速鐵路優(yōu)質(zhì)服務(wù)的客觀要求。
　　
　　“中國(guó)高鐵”(CRH,China Railway High-speed)現(xiàn)已成為我國(guó)乃至世界談?wù)摰臒狳c(diǎn)話題。隨著2010年10月26日滬杭高鐵的通車(chē),我國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)突破7400公里,位居世界第一位,在建規(guī)模達(dá)到1萬(wàn)公里以上,已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。從2004年做出引進(jìn)德國(guó)和法國(guó)等國(guó)外高速列車(chē)的決定,到2008年8月1日京津城際鐵路的開(kāi)通,我國(guó)用短短五年的時(shí)間走完了國(guó)際社會(huì)高速鐵路近半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展歷程,正在從“引進(jìn)、消化、吸收”的起步階段,跨入向外輸出、引領(lǐng)世界高鐵發(fā)展新潮流的“中國(guó)時(shí)代”。
　　有人將高速鐵路比作是經(jīng)濟(jì)社會(huì)產(chǎn)業(yè)部類的“集大成者”,的確如此。高速鐵路不僅是鐵路系統(tǒng)中的“尖端領(lǐng)袖”和“先鋒代表”,更是其所涉及和涵蓋的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)高新技術(shù)與傳統(tǒng)技術(shù)的“廣泛集合”。我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展推動(dòng)了鐵路乃至整個(gè)綜合運(yùn)輸體系技術(shù)水平與服務(wù)能級(jí)的全面提升,大幅縮短了區(qū)域之間的時(shí)空距離,改善了人們的出行條件,帶動(dòng)了沿線城市和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,提升了全社會(huì)的整體效率。更重要的是,有著廣袤關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈的中國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展所引發(fā)的“引進(jìn)來(lái)、走出去” 的技術(shù)交流與市場(chǎng)開(kāi)拓需求,更是加速了我國(guó)整個(gè)產(chǎn)業(yè)體系與國(guó)際社會(huì)先進(jìn)技術(shù)水平的深度合作,對(duì)于推動(dòng)我國(guó)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)全面成長(zhǎng),促進(jìn)我國(guó)產(chǎn)業(yè)體系整體技術(shù)改進(jìn)升級(jí)乃至經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變,改變我國(guó)傳統(tǒng)的低端層面的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)模式、提升我國(guó)參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的綜合實(shí)力、加強(qiáng)國(guó)際間經(jīng)濟(jì)交流與合作、重塑?chē)?guó)際產(chǎn)業(yè)分工新格局,等等,都具有十分重要的戰(zhàn)略意義。
　　在未來(lái)新一輪國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)與合作的浪潮中,有著顯著集成優(yōu)勢(shì)、技術(shù)優(yōu)勢(shì)、成本優(yōu)勢(shì)的“中國(guó)高鐵”,應(yīng)該順勢(shì)而上,加強(qiáng)合作,在“引進(jìn)來(lái)”的同時(shí),全面“走出去”。中國(guó)高鐵的“走出去”,已不是傳統(tǒng)低端層面的勞務(wù)輸出、初級(jí)產(chǎn)品輸出、半成品輸出以及“貼牌”成品的輸出,而是真正高端領(lǐng)域的全面合作。
　　
　　世界高鐵發(fā)展:經(jīng)歷三次浪潮
　　
　　根據(jù)UIC(國(guó)際鐵路聯(lián)盟)的定義,高速鐵路是指通過(guò)改造原有線路(直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化),使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上;或者專門(mén)修建新的“高速新線”,使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。從廣義的角度來(lái)看,高速鐵路既包括傳統(tǒng)的輪軌技術(shù)高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng),也包括磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。輪軌技術(shù)高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)是當(dāng)前的熱點(diǎn)和主流,包括日本、德國(guó)、法國(guó)以及我國(guó)在內(nèi)的大部分國(guó)家主力發(fā)展的都是輪軌技術(shù)高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng),即高速輪軌。
　　從1825年英國(guó)修建世界第一條公共服務(wù)鐵路算起,至今鐵路已有近200年的發(fā)展史。在1940年代前的100多年中,鐵路以其運(yùn)量大、能耗低、全天候等技術(shù)特征而被全世界廣泛推崇,同時(shí)也作為陸路運(yùn)輸?shù)摹袄洗蟆痹诟鞣N運(yùn)輸方式中占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)的地位。1940年代后,隨著汽車(chē)技術(shù)的不斷改進(jìn)、高速公路的大量建成以及民用航空的快速發(fā)展,被看作是“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”的鐵路進(jìn)入了全面的衰退時(shí)期。直到1964年,世界第一條高速鐵路――日本新干線建成通車(chē),鐵路發(fā)展再次成為世界關(guān)注的熱點(diǎn)。高速鐵路以其安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、節(jié)能、污染少等方面的顯著優(yōu)勢(shì)博得社會(huì)大眾廣泛支持和歡迎,引領(lǐng)了當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的二次繁榮。
　　世界高速鐵路的發(fā)展,大體經(jīng)歷了三次大的建設(shè)浪潮。第一次浪潮即高速鐵路的起步發(fā)展階段,是在20世紀(jì)50年代末至90年代初;第二次浪潮即高速鐵路在歐洲的大發(fā)展階段,是在20世紀(jì)90年代初至90年代末;第三次浪潮即高速鐵路在世界范圍的大發(fā)展階段,是在20世紀(jì)90年代末至今,仍將持續(xù)。
　　
　　第一次浪潮:鐵路 “夕陽(yáng)工業(yè)”的負(fù)面形象徹底改觀
　　1959年4月,日本正式開(kāi)始修建世界第一條真正意義上的高速鐵路――東海道新干線,于1964年10月1日建成通車(chē)。東海道新干線始于東京,途經(jīng)名古屋、京都等主要城市,終于大阪,全長(zhǎng)515.4公里,運(yùn)營(yíng)速度高達(dá)210公里/小時(shí)。新干線的投入運(yùn)營(yíng)吸引了大批旅客乘坐,年運(yùn)輸量達(dá)1.2億人次,使包括東京、名古屋、大阪等大城市在內(nèi)的東海道地區(qū)原本十分緊張的旅客運(yùn)輸狀況得到了明顯改觀,也取得了預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益,用了不到七年的時(shí)間就償還了新建時(shí)所有的費(fèi)用及利息負(fù)擔(dān),震驚了全球鐵路業(yè)界。1972年,日本又建成運(yùn)營(yíng)了新大阪至博多的山陽(yáng)新干線,1982年又建成運(yùn)營(yíng)了東京至盛岡的上越新干線。
　　1978年,法國(guó)第一條高速鐵路巴黎至里昂的東南TGV(Train a Grande Vitesse)線建成并投入運(yùn)營(yíng);1989年又建成通車(chē)了巴黎至勒芒、圖爾的大西洋TGV線。1987年,德國(guó)建成第一條高速鐵路漢諾威至維爾茨堡ICE(Inter City Express)線。以日本為首的第一代高速鐵路的建成,大幅縮短了人們交流交往的時(shí)空距離,極大促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)特別是鐵路沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,帶動(dòng)了房地產(chǎn)、工業(yè)機(jī)械、鋼鐵、冶金等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的全面進(jìn)步。與此同時(shí),隨著高速鐵路的出現(xiàn),曾經(jīng)一落千丈的鐵路市場(chǎng)份額大幅回升,鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益明顯好轉(zhuǎn),鐵路 “夕陽(yáng)工業(yè)”的負(fù)面形象徹底改觀。據(jù)統(tǒng)計(jì),法國(guó)巴黎至里昂的TGV線在投入運(yùn)營(yíng)的第二年凈盈余便實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng),投資回報(bào)率超過(guò)12%。
　　
　　第二次浪潮:更多地反映出能源、環(huán)境等方面的要求
　　隨著高速鐵路的快速發(fā)展以及技術(shù)的不斷進(jìn)步,高速鐵路的多方面優(yōu)勢(shì)日益顯現(xiàn),歐洲一些土地資源較為稀缺的發(fā)達(dá)國(guó)家,如法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國(guó)等,修建高速鐵路的熱情進(jìn)一步高漲,大部分國(guó)家都致力于大規(guī)模修建本國(guó)或跨國(guó)界高速鐵路,逐步形成覆蓋歐洲的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),僅1992至1997年,法國(guó)、德國(guó)、西班牙、意大利等歐洲主要國(guó)家新建成并投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路里程就超過(guò)3400公里。在這一時(shí)期,世界高速鐵路在技術(shù)層面也有了新的突破,高速鐵路系統(tǒng)的整體性能得到提高,法國(guó)的TGV在1990年5月以515公里的時(shí)速創(chuàng)造了世界鐵路運(yùn)行速度新的歷史記錄。高速鐵路在歐洲大陸掀起的建設(shè)高潮,不僅僅是鐵路自身發(fā)展以及提高內(nèi)部效益水平的需要,更多也反映出國(guó)家和地區(qū)能源、環(huán)境等方面的綜合要求。
　　
　　第三次浪潮:在全球范圍快速發(fā)展
　　20世紀(jì)90年代末后,高速鐵路所帶來(lái)的巨大經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益,使高速鐵路的建設(shè)與發(fā)展在國(guó)際社會(huì)的更廣層面上得到認(rèn)可。這一時(shí)期,再次以亞洲地區(qū)為代表(包括韓國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣、中國(guó)大陸),掀起了新一輪的高速鐵路建設(shè)高潮。2004年4月,韓國(guó)第一條高速鐵路KTX(Korea Train Express)建成通車(chē);2006年1月,中國(guó)臺(tái)灣第一條高速鐵路投入運(yùn)營(yíng);2008年8月,中國(guó)大陸第一條真正意義的高速鐵路正式開(kāi)通。以中國(guó)為代表高速鐵路的迅速發(fā)展,將世界高速鐵路的發(fā)展推向了一個(gè)新的歷史高潮。
　　在“中國(guó)高鐵”蓬勃發(fā)展的激勵(lì)下,美國(guó)、俄羅斯、澳大利亞、沙特、巴西等國(guó)家紛紛制定了規(guī)�？涨暗母咚勹F路發(fā)展計(jì)劃。特別是,包括法國(guó)、西班牙等“高鐵元老”在內(nèi)的歐洲國(guó)家,也再一次顯示出加速發(fā)展高速鐵路的雄心壯志(參見(jiàn)19頁(yè)圖表)�？梢灶A(yù)見(jiàn),未來(lái)10至20年將會(huì)是全球高速鐵路發(fā)展的一個(gè)“黃金時(shí)期”。高速鐵路在全球范圍內(nèi)的快速發(fā)展也對(duì)國(guó)際社會(huì)彼此之間的進(jìn)一步深度交流與合作提出更高要求,以增強(qiáng)高速鐵路在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、效率等方面的創(chuàng)新與保障能力。
　　
　　日、法、德:高鐵發(fā)展的三大典型
　　
　　從自身技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征來(lái)看,高速鐵路的大力發(fā)展及其效能得以充分發(fā)揮,需要具備兩個(gè)基本條件。一是地處人口密集城市和地區(qū),社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體水平較高,有充足的客流,且人們運(yùn)輸服務(wù)的時(shí)效性、安全性、舒適性等異質(zhì)性要求比較高,同時(shí)也能承受相對(duì)較高的運(yùn)輸價(jià)格。這樣,有利于實(shí)現(xiàn)高速鐵路在建設(shè)、運(yùn)行與維護(hù)方面的經(jīng)濟(jì)平衡,保證高速鐵路發(fā)展在財(cái)務(wù)上的可持續(xù)。二是具備很好的科技基礎(chǔ)和良好的人力資源儲(chǔ)備,能夠保證高速鐵路在技術(shù)層面的相關(guān)要求。由此看來(lái),世界上最先進(jìn)的高速鐵路技術(shù)誕生在日、法、德三國(guó),并在以東京、巴黎、柏林等為核心的城市密集地區(qū)快速發(fā)展,也就非常合乎情理了,這三國(guó)也當(dāng)之無(wú)愧地成為世界高速鐵路發(fā)展的典型國(guó)家。同樣從這一角度,也不難解釋我國(guó)高速鐵路之所以能在短期內(nèi)迅速發(fā)展,也是與我國(guó)近年來(lái)快速提升的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、科技水平等密不可分。
　　
　　日本:擁有最為成熟的商業(yè)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)
　　日本是世界上最早發(fā)展高速鐵路的國(guó)家,也是世界上第一個(gè)建成商業(yè)運(yùn)營(yíng)高速鐵路的國(guó)家。1964年誕生的新干線是專門(mén)用于客運(yùn)的電氣化、標(biāo)準(zhǔn)軌距的雙線鐵路,最高運(yùn)行速度達(dá)到210公里/小時(shí),代表了當(dāng)時(shí)世界最高的技術(shù)水平,也標(biāo)志著世界高速鐵路正式由試驗(yàn)階段跨入了商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段。經(jīng)過(guò)近半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展,新干線高速鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模與技術(shù)水平等都有了顯著提升。目前,日本投入運(yùn)營(yíng)的新干線高速鐵路已達(dá)到2300多公里,在建的新干線高速鐵路里程634公里。雖然在運(yùn)行速度上日本高速鐵路并不具備明顯優(yōu)勢(shì),但日本新干線高速鐵路卻擁有目前世界上最為成熟的商業(yè)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn),近50年新干線鐵路幾乎未出過(guò)任何事故。
　　
　　法國(guó):以“高速度”享譽(yù)全球
　　法國(guó)是歐洲最早擁有高速鐵路的國(guó)家。法國(guó)TGV一直以“高速度”享譽(yù)全球。1972年的試驗(yàn)運(yùn)行中,法國(guó)TGV便以318公里的時(shí)速創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)高速輪軌的最高記錄。之后,法國(guó)TGV高速鐵路的技術(shù)速度屢創(chuàng)新高,一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠。1990年5月,技術(shù)速度突破500公里/小時(shí),達(dá)到515公里/小時(shí);2007年更是創(chuàng)造了578.4 公里/小時(shí)的當(dāng)前最高運(yùn)行速度。除了速度方面的顯著優(yōu)勢(shì),目前法國(guó)還擁有歐洲大陸上唯一一條里程超過(guò)1000公里的高速鐵路運(yùn)營(yíng)線路――加來(lái)至馬賽TGV高速鐵路,在這條線路上列車(chē)的平均時(shí)速超過(guò)300公里,運(yùn)行狀況十分穩(wěn)定。
　　
　　德國(guó):高速輪軌和磁懸浮的“雙線作戰(zhàn)”
　　相比日本和法國(guó),德國(guó)高速鐵路起步最晚。德國(guó)ICE高速鐵路研究始于1979年,但直到1991年才正式投入運(yùn)營(yíng),而且建設(shè)之初的基本定位為客貨共線運(yùn)輸。德國(guó)ICE高速輪軌起步較晚、進(jìn)展較為緩慢的一個(gè)重要原因,是德國(guó)一直在進(jìn)行高速輪軌和磁懸浮的“雙線作戰(zhàn)”。由于后者在技術(shù)上具備沒(méi)有固態(tài)摩擦的先天優(yōu)勢(shì),德國(guó)更側(cè)重于磁懸浮技術(shù),將常導(dǎo)高速磁懸浮作為重點(diǎn)攻堅(jiān)領(lǐng)域。當(dāng)法國(guó)的TGV順利投入運(yùn)行而且速度不亞于當(dāng)時(shí)的磁懸浮時(shí),德國(guó)人才發(fā)現(xiàn)高速輪軌的重要性,并開(kāi)始在高速輪軌方面奮起直追,但是至今仍與法國(guó)TGV技術(shù)存在差距。德國(guó)高速輪軌進(jìn)展緩慢的另一個(gè)原因,是德國(guó)當(dāng)時(shí)已經(jīng)擁有高度發(fā)達(dá)的高速公路網(wǎng)絡(luò),政府及大眾都在顧慮高速鐵路的發(fā)展是否有足夠的客流需求�？傮w來(lái)看,德國(guó)ICE高速鐵路的制造原理和制式與法國(guó)TGV有很大相似之處,目前的最高時(shí)速是1988年創(chuàng)下的406.9公里。德國(guó)的ICE在世界高速鐵路技術(shù)領(lǐng)域享有較高聲譽(yù),比利時(shí)、荷蘭、瑞士、奧地利以及我國(guó)等都有采用ICE高鐵技術(shù)。
　　
　　中國(guó)高鐵:由“彌補(bǔ)”到“趕超”再到“引領(lǐng)”的完美轉(zhuǎn)身
　　
　　環(huán)視全球,日本歷時(shí)半個(gè)世紀(jì)建設(shè)了2300多公里的新干線高速鐵路,平均運(yùn)營(yíng)時(shí)速243公里;法國(guó)歷時(shí)40余年建設(shè)了1900多公里的TGV高速鐵路,平均運(yùn)營(yíng)時(shí)速277公里;德國(guó)歷時(shí)20余年建設(shè)了近1600公里的ICE高速鐵路,平均運(yùn)營(yíng)時(shí)速232公里。
　　
　　中國(guó)高鐵發(fā)展“像風(fēng)一樣快”
　　 1978年秋天,鄧小平在考察日本新干線時(shí)便對(duì)中國(guó)鐵路提出了“像風(fēng)一樣快”的殷切希望。但直到21世紀(jì)初,我國(guó)鐵路還處于低水平的發(fā)展階段,鐵路平均運(yùn)行時(shí)速僅有55公里,客車(chē)裝備整體水平以及制造工藝僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家20世紀(jì)70年代的水平。
　　2004年,中國(guó)做出了引進(jìn)國(guó)外高速鐵路技術(shù)的決定; 2008年,最高時(shí)速達(dá)到350公里的京津城際高鐵開(kāi)通。短短五年時(shí)間,中國(guó)走完了國(guó)際社會(huì)高速鐵路近半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展歷程,創(chuàng)造了鐵路發(fā)展史上的“中國(guó)奇跡”,成功實(shí)現(xiàn)了由“彌補(bǔ)”到“趕超”再到“引領(lǐng)”的完美轉(zhuǎn)身。
　　隨著2010年10月26日滬杭高鐵的通車(chē),目前我國(guó)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的高速鐵路已達(dá)11條,營(yíng)業(yè)總里程達(dá)7431公里(包括既有線路改造里程),超過(guò)全世界高速鐵路總里程的一半,在建規(guī)模1萬(wàn)公里以上,最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)380公里,均居世界第一位,我國(guó)現(xiàn)已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。2010年11月15日全線鋪通的世界上一次性建設(shè)線路里程最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路――京滬高鐵,又一次創(chuàng)造了高速鐵路的“中國(guó)奇跡”,用短短兩年的時(shí)間便以高速鐵路連通了我國(guó)最重要的兩個(gè)中心城市――北京和上海。
　　
　　吸引世界鐵路強(qiáng)國(guó)的目光
　　中國(guó)高鐵在短時(shí)期獲得如此大的成績(jī),離不開(kāi)國(guó)家對(duì)于高速鐵路戰(zhàn)略發(fā)展的科學(xué)決策,離不開(kāi)具有“中國(guó)特色”自主創(chuàng)新的“高鐵模式”,更離不開(kāi)中國(guó)人永不服輸、堅(jiān)持不懈的拼搏精神。我國(guó)通過(guò)將法國(guó)阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國(guó)西門(mén)子四種世界最先進(jìn)的高速鐵路技術(shù),進(jìn)行原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新,創(chuàng)造出世界頂尖水平的高速鐵路技術(shù)體系,打造了獨(dú)一無(wú)二的中國(guó)高鐵品牌。先后自主設(shè)計(jì)出350公里/小時(shí)、380公里/小時(shí)的高速動(dòng)車(chē)組,并于2010年9月28日,在滬杭高鐵線路的試運(yùn)行中創(chuàng)造了世界運(yùn)營(yíng)鐵路的最高速度――416.6公里/小時(shí)。
　　到目前為止,我國(guó)高鐵沒(méi)有和任何一家國(guó)外公司產(chǎn)生知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛,已經(jīng)申請(qǐng)946項(xiàng)高速鐵路的相關(guān)專利授權(quán),技術(shù)正在實(shí)現(xiàn)專利化、標(biāo)準(zhǔn)化和國(guó)際化。我國(guó)高速鐵路的自主技術(shù)體系和創(chuàng)新能力,吸引了世界諸多鐵路強(qiáng)國(guó)的目光,也贏得了美國(guó)、俄羅斯等科技強(qiáng)國(guó)的垂青。目前,已有包括美國(guó)、俄羅斯、巴西、沙特、波蘭、委內(nèi)瑞拉、土耳其等多個(gè)國(guó)家與我國(guó)開(kāi)展了或明確表示希望與我國(guó)開(kāi)展高速鐵路領(lǐng)域的建設(shè)與合作。
　　放眼未來(lái),一幅宏偉的高速鐵路發(fā)展藍(lán)圖正在展開(kāi)。根據(jù)國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》目標(biāo),未來(lái)我國(guó)將全面建設(shè)形成覆蓋主要人口及產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)的“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)。按照目前的進(jìn)展情況,預(yù)計(jì)到2012年,我國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路客運(yùn)專線將達(dá)到36條,總里程有望突破1.3萬(wàn)公里;到2020年,將形成完善的“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng),總里程將會(huì)超過(guò)1.6萬(wàn)公里。屆時(shí),我國(guó)將會(huì)形成以北京為中心的1～8小時(shí)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)圈,除烏魯木齊、拉薩、海口以外,絕大部分省會(huì)城市及區(qū)域中心城市都將被高速鐵路網(wǎng)絡(luò)圈所覆蓋,城市之間的時(shí)空距離將會(huì)被進(jìn)一步拉近,經(jīng)濟(jì)和社會(huì)運(yùn)行效率將會(huì)大大提高,將會(huì)有更多的城市和地區(qū)享受到高速鐵路帶來(lái)的便捷生活與全方位的“拉動(dòng)效應(yīng)”。
　　
　　“走出去”:中國(guó)自身和世界的發(fā)展都需要
　　
　　當(dāng)今世界是一個(gè)高度開(kāi)放的世界,隨著經(jīng)濟(jì)全球化的深入推進(jìn),作為世界高速鐵路“引領(lǐng)者”之一的“中國(guó)高鐵”必須“走出去”,這既是我國(guó)在新的環(huán)境形勢(shì)下繼續(xù)秉承對(duì)外開(kāi)放政策的時(shí)代要求,也是在新的歷史條件下自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展、結(jié)構(gòu)調(diào)整、方式轉(zhuǎn)變的客觀要求,同時(shí)也是推進(jìn)世界鐵路發(fā)展與進(jìn)步、讓更多國(guó)家和地區(qū)特別是發(fā)展中國(guó)家和地區(qū)在更短時(shí)間內(nèi)享受到高速鐵路優(yōu)質(zhì)服務(wù)的必然要求。
　　
　　立足自身:我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展轉(zhuǎn)型需要中國(guó)高鐵“走出去”
　　當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)正處于一個(gè)既十分復(fù)雜、又十分關(guān)鍵的戰(zhàn)略抉擇時(shí)期。一方面,我們正肩負(fù)著到2020年全面建成小康社會(huì)的歷史重任,而另一方面,我們又面臨著過(guò)去發(fā)展中日益累積的深層次矛盾、日趨嚴(yán)格的資源環(huán)境約束、紛繁復(fù)雜的國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)以及不可回避的“中等收入國(guó)家陷阱”等諸多棘手的問(wèn)題。這就要求我們必須以加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式為主線,通過(guò)貫穿經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的全過(guò)程和各領(lǐng)域,提高發(fā)展的科學(xué)性、全面性、協(xié)調(diào)性和可持續(xù)性,在發(fā)展中促轉(zhuǎn)變、在轉(zhuǎn)變中謀發(fā)展。在這種形勢(shì)下,備受世界矚目、擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、代表先進(jìn)生產(chǎn)力、涉及眾多關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)、有著鮮明中國(guó)特色的“中國(guó)高鐵”必須“走出去”。
　　首先是促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需要。中國(guó)高鐵“走出去”,能夠有效帶動(dòng)我國(guó)包括高端領(lǐng)域和低端領(lǐng)域在內(nèi)的貨物、技術(shù)和服務(wù)等的全面輸出,進(jìn)而促進(jìn)包括機(jī)械、冶金、建筑、電力、電子、信息等國(guó)內(nèi)眾多相關(guān)行業(yè)和產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。據(jù)測(cè)算,每修建1公里的高速鐵路將會(huì)直接創(chuàng)造600多個(gè)就業(yè)崗位。與此同時(shí),高速鐵路的大力發(fā)展在對(duì)我國(guó)相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生巨大拉動(dòng)效應(yīng)的同時(shí),也必然會(huì)給相關(guān)產(chǎn)業(yè)造成大規(guī)模的產(chǎn)能聚集;而這些產(chǎn)業(yè)若要實(shí)現(xiàn)健康持續(xù)發(fā)展,必須要對(duì)龐大的產(chǎn)能加以釋放。這也要求我國(guó)高速鐵路的下一步發(fā)展應(yīng)該“走出去”。
　　其次是推進(jìn)我國(guó)技術(shù)升級(jí)的必然要求。高速鐵路是鐵路系統(tǒng)中“先進(jìn)生產(chǎn)力”的典型代表,是諸多高新技術(shù)、尖端工藝以及創(chuàng)新理念的廣泛融合。多年來(lái)我國(guó)通過(guò)高速鐵路“引進(jìn)來(lái)”的發(fā)展政策,在高速鐵路“引進(jìn)、消化、吸收、創(chuàng)新”取得成功的同時(shí),極大地帶動(dòng)了包括土木工程業(yè)、裝備制造業(yè)、電子業(yè)、通信業(yè)、冶金業(yè)等在內(nèi)的高速鐵路相關(guān)產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平的整體提升,同時(shí)也為我國(guó)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ),并提供了廣闊的市場(chǎng)空間。根據(jù)“引進(jìn)來(lái)”與“走出去”二者相輔相成的邏輯關(guān)聯(lián),在“引進(jìn)來(lái)”政策極大促進(jìn)我國(guó)高速鐵路技術(shù)進(jìn)步與快速發(fā)展的情況下,我國(guó)高速鐵路也應(yīng)該適時(shí)“走出去”。國(guó)際社會(huì)相對(duì)更為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)和要求,將成為我國(guó)高速鐵路技術(shù)升級(jí)的外部動(dòng)因,從而引導(dǎo)和激勵(lì)“中國(guó)高鐵”科技含量與品牌價(jià)值的提升。此外,中國(guó)高鐵“走出去”,也有利于充分利用國(guó)際社會(huì)的市場(chǎng)和資源,更好地實(shí)現(xiàn)我國(guó)高鐵乃至相關(guān)產(chǎn)業(yè)的規(guī)�；�發(fā)展,通過(guò)國(guó)際之間的深度交流與合作以及規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的發(fā)揮,促進(jìn)我國(guó)高鐵及相關(guān)產(chǎn)業(yè)乃至整個(gè)國(guó)家技術(shù)水平能級(jí)和自主創(chuàng)新能力的全面提升,進(jìn)而推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的整體升級(jí)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。
　　再次,是提升我國(guó)國(guó)際形象的時(shí)代要求。中國(guó)高鐵“走出去”,特別是高端領(lǐng)域具有高附加值的高速鐵路系統(tǒng)的主動(dòng)輸出,將有利于轉(zhuǎn)變我國(guó)傳統(tǒng)的低端層面的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)模式,提高國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作效益,重塑?chē)?guó)際產(chǎn)業(yè)分工新格局,進(jìn)一步提升我國(guó)參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的形象和能級(jí)水平。另一方面,中國(guó)高鐵“走出去”,積極參與全球鐵路的建設(shè)與發(fā)展,全面開(kāi)展非資源領(lǐng)域的大力合作,對(duì)于增進(jìn)我國(guó)與其他國(guó)家的彼此互信,實(shí)現(xiàn)國(guó)際社會(huì)的互利共贏,與全世界共同應(yīng)對(duì)全球性挑戰(zhàn)、共同分享發(fā)展機(jī)遇等具有重要意義。
　　
　　放眼全球:世界鐵路的發(fā)展進(jìn)步需要中國(guó)高鐵“走出去”
　　隨著我國(guó)高速鐵路以令世界驚奇的“中國(guó)速度”迅速崛起,“中國(guó)高鐵”品牌在世界范圍的認(rèn)知度也在飛速提升,越來(lái)越多的國(guó)家和地區(qū)開(kāi)始關(guān)注我國(guó)高速鐵路發(fā)展,僅京津城際高鐵運(yùn)行以來(lái),就受到了100多個(gè)國(guó)家的元首、政要和代表團(tuán)的參觀考察,并受到高度評(píng)價(jià)。目前,我國(guó)已擁有世界上系統(tǒng)技術(shù)最全、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高的高速鐵路系統(tǒng),可以承擔(dān)從工務(wù)工程、通信信號(hào)、牽引供電、機(jī)車(chē)客車(chē)裝備制造以及運(yùn)營(yíng)管理等高速鐵路領(lǐng)域“一攬子”的出口,同時(shí)具備250公里/小時(shí)、350公里/小時(shí)等多個(gè)高速鐵路技術(shù)生產(chǎn)平臺(tái),可以針對(duì)不同國(guó)家具體情況提供多樣化的適合選擇。因此,中國(guó)高鐵“走出去”,已不僅僅是自身發(fā)展的需要,而是更能為世界鐵路發(fā)展注入新的“血液”和活力,是推進(jìn)世界鐵路發(fā)展與進(jìn)步、讓更多國(guó)家和地區(qū)特別是發(fā)展中國(guó)家和地區(qū)在更短時(shí)間內(nèi)享受到高速鐵路優(yōu)質(zhì)服務(wù)的客觀要求。
　　
　　“走出去”的機(jī)遇與挑戰(zhàn)
　　
　　世界高鐵大發(fā)展為我國(guó)高鐵“走出去”提供了機(jī)遇
　　隨著資源環(huán)境約束在全球范圍內(nèi)的日益嚴(yán)格,以“低碳、節(jié)約”為核心的可持續(xù)發(fā)展理念已成為國(guó)際社會(huì)的普遍共識(shí),世界各國(guó)都將“低碳、節(jié)約”作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本出發(fā)點(diǎn)。在這一背景下,全球高速鐵路發(fā)展迎來(lái)了第三次浪潮,無(wú)論是日本、法國(guó)、德國(guó)、西班牙等傳統(tǒng)的高速鐵路發(fā)展強(qiáng)國(guó),還是美國(guó)、俄羅斯、澳大利亞等高速鐵路“新興成員”都對(duì)高速鐵路反映出濃厚興趣,并提出了規(guī)模龐大的高速鐵路建設(shè)發(fā)展遠(yuǎn)景設(shè)想。高速鐵路在世界范圍的蓬勃發(fā)展為我國(guó)高速鐵路“走出去”帶來(lái)了難得的發(fā)展機(jī)遇,也為我國(guó)高速鐵路“走出去”提供了廣闊的發(fā)展空間。
　　“中國(guó)高鐵”按照“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”的技術(shù)方針,從發(fā)展的起步階段便瞄準(zhǔn)世界最先進(jìn)的高速鐵路技術(shù),通過(guò)原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新,系統(tǒng)掌握了集設(shè)計(jì)施工、裝備制造、車(chē)輛控制、系統(tǒng)集成、運(yùn)營(yíng)管理于一體的高速鐵路成套技術(shù),形成了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和世界先進(jìn)水平的高速鐵路技術(shù)體系。目前,我國(guó)企業(yè)已經(jīng)承攬了50多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的鐵路建設(shè)項(xiàng)目,鐵路裝備及零部件也已遍及亞洲、非洲、大洋洲和美洲等50多個(gè)國(guó)家和地區(qū),包括美國(guó)、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內(nèi)瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、老撾、泰國(guó)等在內(nèi)的幾十個(gè)國(guó)家都希望加強(qiáng)與我國(guó)在高速鐵路及普通鐵路領(lǐng)域的交流與合作。從當(dāng)前我國(guó)高速鐵路所處的發(fā)展?fàn)顟B(tài)來(lái)看,有著顯著設(shè)計(jì)優(yōu)勢(shì)、集成優(yōu)勢(shì)、技術(shù)優(yōu)勢(shì)、建造優(yōu)勢(shì)、成本優(yōu)勢(shì)的“中國(guó)高鐵”,完全有能力抓住這次“走出國(guó)門(mén)、走向世界”的空前良機(jī),在全世界樹(shù)立和打造優(yōu)質(zhì)、先進(jìn)的“中國(guó)高鐵”品牌。
　　另外,歷經(jīng)改革開(kāi)放30多年的快速發(fā)展,我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力和綜合國(guó)力不斷增強(qiáng),不僅擁有了超過(guò)2萬(wàn)億美元的外匯儲(chǔ)備,為我國(guó)高速鐵路遠(yuǎn)征海外提供了有力的資金支持,而且也在對(duì)外交流與合作方面積累了豐富和寶貴經(jīng)驗(yàn),為中國(guó)高鐵“走出去”奠定了良好的基礎(chǔ)。加之中國(guó)高鐵以國(guó)內(nèi)相對(duì)成熟的“鐵路+金融”整體聯(lián)動(dòng)的合作模式開(kāi)赴國(guó)際市場(chǎng),將會(huì)為中國(guó)高鐵的全面“走出去”提供更為穩(wěn)固的支撐和保障。
　　
　　正視“走出去”所面臨的挑戰(zhàn)
　　中國(guó)高鐵“走出去”所面臨的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題在所難免。多年以來(lái),世界的高速鐵路市場(chǎng)一直被日本、德國(guó)、法國(guó)等少數(shù)幾個(gè)國(guó)家的公司所占據(jù),中國(guó)高鐵的“走出去”發(fā)展必然會(huì)引起世界高速鐵路出口市場(chǎng)固有格局的調(diào)整。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看,隨著國(guó)際高速鐵路規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大,未來(lái)國(guó)際高鐵市場(chǎng)“機(jī)遇大于挑戰(zhàn)、合作多于競(jìng)爭(zhēng)”,中國(guó)高鐵的“走出去”將會(huì)進(jìn)一步提升世界高鐵的整體技術(shù)水平,通過(guò)深化國(guó)際間的交流與合作,實(shí)現(xiàn)國(guó)際社會(huì)的“共贏”。
　　知識(shí)產(chǎn)權(quán)問(wèn)題是我國(guó)高鐵“走出去”最為敏感的問(wèn)題。我國(guó)并不是高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)國(guó),很多技術(shù)是在引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上,通過(guò)原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新而開(kāi)發(fā)出來(lái)的,并擁有完全自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。雖然目前的技術(shù)水平已經(jīng)高于原創(chuàng),但在某些方面還并未得到國(guó)際社會(huì)的一致認(rèn)可。因此,我國(guó)高速鐵路的發(fā)展不能安于現(xiàn)狀,應(yīng)該放眼長(zhǎng)遠(yuǎn),繼續(xù)開(kāi)發(fā)技術(shù)性能更優(yōu)、被國(guó)際社會(huì)廣泛認(rèn)可的高速鐵路的新技術(shù)、新工藝和新產(chǎn)品。同時(shí),在條件適宜的情況下,可以聯(lián)合擁有相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)和專利技術(shù)的外國(guó)企業(yè),共同合作參與國(guó)際項(xiàng)目。
　　 “一流企業(yè)作標(biāo)準(zhǔn)”。中國(guó)高鐵“走出去”的最高境界,應(yīng)該是中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的輸出。目前,我國(guó)高速鐵路的標(biāo)準(zhǔn)體系在國(guó)際社會(huì)的知名度還不高,缺少系統(tǒng)、完整的外文譯本,在一定程度上影響著我國(guó)高鐵“走出去”的深度和整體水平,也影響著中國(guó)高鐵的品牌效應(yīng)。未來(lái),我國(guó)應(yīng)加速推進(jìn)中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際化,提高中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際知名度和認(rèn)可度。
　　目前,我國(guó)雖然已經(jīng)成功擁有世界先進(jìn)的高速鐵路集成技術(shù)、施工技術(shù)、裝備制造技術(shù)等,也擁有了世界上運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高的高速鐵路系統(tǒng),但客觀而言,我國(guó)高速鐵路整體水平與傳統(tǒng)高鐵強(qiáng)國(guó)相比,還有進(jìn)一步完善和改進(jìn)的空間。與此同時(shí),我國(guó)高速鐵路的發(fā)展時(shí)間還不長(zhǎng),高速鐵路的整體技術(shù)及其穩(wěn)定情況還需要進(jìn)一步認(rèn)真觀察。此外,對(duì)于在高速鐵路發(fā)展歷史較長(zhǎng)的國(guó)家所出現(xiàn)的一些技術(shù)層面的問(wèn)題,比如沉降問(wèn)題,我國(guó)也應(yīng)該預(yù)先做好積極的準(zhǔn)備,加強(qiáng)應(yīng)對(duì),防患于未然。
　　未來(lái),我國(guó)還應(yīng)該進(jìn)一步加快建立健全包括高速鐵路在內(nèi)的全產(chǎn)業(yè)“走出去”方面的法律法規(guī)體系,規(guī)范企業(yè)的對(duì)外投資合作行為;建立整體有效的“走出去”協(xié)調(diào)運(yùn)行機(jī)制,明確政府部門(mén)之間的職責(zé)職能,避免因機(jī)制問(wèn)題引發(fā)的企業(yè)之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)。
　　幾乎所有的競(jìng)爭(zhēng)最終都可以歸結(jié)為人才的競(jìng)爭(zhēng)。相關(guān)人才的不足,也是中國(guó)高鐵“走出去”所要面臨的一個(gè)挑戰(zhàn)。

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