目前,全球航空運(yùn)輸所產(chǎn)生的二氧化碳數(shù)量,已占全球碳排放總量的3%左右。如果生產(chǎn)航空燃油的技術(shù)不能及時(shí)改進(jìn),能源利用率得不到提高,這一比例無疑還將繼續(xù)上升。 　　航空燃油的價(jià)格也是航空公司難以承受的包袱。2008年,當(dāng)石油價(jià)格飆升至140美元/桶時(shí),航空公司耗費(fèi)在燃油上的成本占所有運(yùn)營成本的70%左右,導(dǎo)致很多中小型航空公司難以為繼。今年,即便受到金融危機(jī)影響,石油價(jià)格大幅下挫,燃油成本仍占航空成本的30%～40%。
　　面對環(huán)境與成本的雙重困局,航空公司如何突圍?希望落在生物燃料上。
　　
　　三次試飛
　　
　　在大多數(shù)人眼里,生物燃料的好處非常明顯:既環(huán)保,又可再生。2008年底到2009年初,三家航空公司在一個(gè)月內(nèi)分別進(jìn)行了三次生物燃料試飛試驗(yàn),更是昭顯了航空界進(jìn)軍生物燃料領(lǐng)域的決心。
　　2008年12月30日,新西蘭航空公司試飛波音747-400飛機(jī),為飛機(jī)提供動(dòng)力的是麻楓樹油及標(biāo)準(zhǔn)航空燃油各占50%的混合燃料。
　　2009年1月7日,美國大陸航空公司以海藻油與麻楓樹油的混合物為燃料,成功試飛波音737-800飛機(jī)。這次試飛是海藻油在航空領(lǐng)域的首次應(yīng)用。相對于麻楓樹油,海藻油似乎是一種更為物美價(jià)廉的替代品。
　　1月30日,日本航空公司也展開試飛試驗(yàn)。他們的試飛機(jī)型是波音747-300飛機(jī),生物燃料由3種植物油混合而成:亞麻薺油、麻楓樹油和海藻油。其中亞麻薺油是主要成分,比例高達(dá)84%。
　　試飛試驗(yàn)的結(jié)果幾乎讓所有人都感到驚喜。美國大陸航空公司在自己的官網(wǎng)上宣布,試飛試驗(yàn)中,相對于標(biāo)準(zhǔn)航空燃油,生物燃料的能效提高了1.1%,而二氧化碳的減排量更是達(dá)到驚人的60%～80%。
　　與此同時(shí),美國波音民用飛機(jī)集團(tuán)也在全球?qū)ふ液献骰锇?積極開發(fā)并促進(jìn)生物燃料的商業(yè)化生產(chǎn),從而減少溫室氣體的排放,并降低民航業(yè)受油價(jià)波動(dòng)的影響和對化石燃料的依賴。
　　看上去,生物燃料已然成為航空業(yè)的“救世主”。
　　
　　碳排量爭議
　　
　　但航空公司公布的試飛結(jié)果引起了一些科學(xué)家的質(zhì)疑。
　　美國斯坦福大學(xué)環(huán)境工程學(xué)教授馬克?雅各布森(Mark Jacobson)認(rèn)為,美國大陸航空公司公布的試驗(yàn)數(shù)據(jù)的可靠性值得懷疑。他懷疑航空公司試驗(yàn)數(shù)據(jù)可靠性的主要原因在于:航空公司在計(jì)算碳排放量時(shí),“并未把生物燃料整個(gè)‘生命周期’的排放量都考慮進(jìn)來,導(dǎo)致計(jì)算出的減排量偏高”。
　　不過,面對科學(xué)家的質(zhì)疑,美國大陸航空公司卻顯得底氣十足。該公司全球環(huán)境事務(wù)總監(jiān)李?雷尼(Leah Raney)告訴記者:“在得出最終結(jié)果前,我們考慮了生物燃料在整個(gè)生命周期內(nèi)產(chǎn)生的溫室氣體排放量,因此對于這個(gè)結(jié)果,我們感到非常滿意,并希望這些燃料能在不久的將來投入商業(yè)生產(chǎn)�！�
　　航空試驗(yàn)的結(jié)果也得到了中國科學(xué)家的支持。四川大學(xué)生命科學(xué)學(xué)院院長陳放教授近年來一直致力于生物質(zhì)能源的研究,他向記者表示:“據(jù)我所知,麻楓樹油等燃料的確能減少50%～60%的二氧化碳排放量�！倍�在石元春院士眼里,“生物燃料能否減少二氧化碳排放量的問題根本用不著討論――答案是肯定的,這已經(jīng)是一個(gè)定論”。
　　
　　發(fā)展中的障礙
　　
　　拋開碳排放問題不談,航空生物燃料的發(fā)展也面臨諸多障礙。
　　2007年,由于第一代生物燃料玉米乙醇“與人爭糧”,生物燃料受到廣泛質(zhì)疑,因此在開發(fā)第二代生物燃料時(shí),不管是科學(xué)家還是航空公司,都顯得非常謹(jǐn)慎。
　　美國波音民用飛機(jī)集團(tuán)總裁斯科特?卡森(Scott Carson)告訴記者,他們與合作單位開發(fā)生物燃料時(shí),用于生產(chǎn)的植物來源必須滿足五個(gè)條件:不得與糧食競爭;不應(yīng)威脅飲用水的供應(yīng);與石油來源的航空燃料相比,在植物生長、收獲、加工及最終使用的整個(gè)生命周期內(nèi),溫室氣體的排放量應(yīng)明顯降低;不得破壞種植地區(qū)的原生態(tài)系統(tǒng);在發(fā)展中國家,開發(fā)項(xiàng)目的相關(guān)規(guī)定或成果應(yīng)能提高當(dāng)?shù)剞r(nóng)民的社會經(jīng)濟(jì)條件。
　　還有一些重要的限制性條件來自于技術(shù)層面。燃油必須在300℃以上、-60℃以下都能正常燃燒。另外,生物燃油還得具有“即用性”。
　　在如此多的限制條件下,可供選擇的用于生產(chǎn)航空生物燃料的原料很有限。目前,生產(chǎn)航空生物燃料的主要原料是麻楓樹、亞麻薺等,但由于不能與人爭地、爭水,人們只能把這些作物種植在無法播種糧食作物的貧瘠土地或荒地上。
　　價(jià)格是生物燃料發(fā)展的另一大障礙。從目前來看,生物燃料在培育植物原料、生產(chǎn)過程中都需要投入較高成本,與化石燃料相比,在價(jià)格上并無優(yōu)勢。
　　降低原料和生產(chǎn)成本,是解決生物燃料價(jià)格問題的關(guān)鍵。生物燃料要真正替代傳統(tǒng)航空燃油,這條路并不好走。(褚波)

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