0 引 言
　　當下，“創(chuàng)新”是個熱門話題。當這個概念用在航運業(yè)時就是所謂的“航運創(chuàng)新”。但是，不少關(guān)于什么是航運創(chuàng)新、如何進行航運創(chuàng)新的討論往往實際意義不大，原因很簡單：沒有人能夠確切知道下一次航運創(chuàng)新從哪里開始，以什么形式出現(xiàn)，由誰主導(dǎo)。比較有意義的是分析以往的航運創(chuàng)新都有什么基本特征，通過對基本特征的討論和理解，或許可以更清晰地感覺到未來航運創(chuàng)新的脈搏，更容易找到其發(fā)展途徑，并走上航運創(chuàng)新之路。
　　經(jīng)濟學(xué)家和管理大師們對創(chuàng)新理論的總結(jié)當然是很有價值的②，但是此類討論過多容易使人在概念里兜圈，沉湎于理論的自圓其說，脫離航運業(yè)實際，不利于加深對航運創(chuàng)新真諦的認識，因而本文不用過多的筆墨去討論創(chuàng)新的概念、理論或模型。
　　航運創(chuàng)新實際上無所不在，凡是用非傳統(tǒng)的、與眾不同的方式方法去解決實際問題就是創(chuàng)新！創(chuàng)新有3種：內(nèi)部創(chuàng)新（通過改善經(jīng)營生產(chǎn)、組織形式、成本控制等而達到提高效益之目的）、外部創(chuàng)新（通過新技術(shù)、新模式的應(yīng)用來改善服務(wù)和客戶體驗）和結(jié)構(gòu)創(chuàng)新（運用全新的理念、技術(shù)顛覆現(xiàn)有體系）。本文主要討論外部創(chuàng)新和結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，以航運史上那些比較重大的或顛覆性的變革和創(chuàng)新及其特征為例，從6個方面討論航運創(chuàng)新的基本特征。
　　1 航運創(chuàng)新來自對“瓶頸”問題的解決
　　因木船難于抵御海上大風浪和碰撞帶來的威脅，海難頻發(fā)就成為航運業(yè)發(fā)展的最大障礙之一，航運業(yè)鋼質(zhì)船的使用是對這一問題的根本性解決。這一變革的結(jié)果是：船舶造得更大，海上事故更少，船舶使用時間更長。③因此，航運業(yè)鋼質(zhì)船的使用就是一項顛覆性的創(chuàng)新。
　　Malcom McLean試圖解決他的貨物在港口裝卸過慢這一問題而發(fā)明了海運集裝箱，從而顛覆了班輪運輸?shù)乃�有方面。他當時的關(guān)切點不是創(chuàng)新，而只是在航運中遇到的一個實際問題；要根本解決這個問題就必須打破常規(guī)，于是一個顛覆性創(chuàng)新就發(fā)生了。④
　　不僅討論“何為創(chuàng)新”是錯失要點，而且那些從某一新技術(shù)出發(fā)（如互聯(lián)網(wǎng)+），討論其與航運的結(jié)合其實也是本末倒置。正確的航運創(chuàng)新討論焦點是：現(xiàn)行模式能最好地提供客戶價值和體驗嗎？什么是航運生產(chǎn)的瓶頸問題？如何利用新模式、新技術(shù)大幅度提高客戶價值和體驗并從根本上解決這些問題？所謂“大幅度”“根本上”，不是指改變現(xiàn)狀百分之幾、百分之十幾，或者百分之幾十，而是改變幾倍、十幾倍，或者更高；不只是改善，而是徹底改變。如此程度的變化往往是無法通過改進現(xiàn)有模式和方法獲得的，只有徹底否定現(xiàn)行做法，啟用完全不同的新模式、新方法、新技術(shù)，才可能引來顛覆性創(chuàng)新。
　　今天航運業(yè)的瓶頸在哪里？有資格回答這個問題的是那些直接受航運業(yè)影響的人。美國亞馬遜公司于2013年制定了“龍舟”計劃，為國際間網(wǎng)上貿(mào)易提供全方位的全球“門到門”物流服務(wù)，其焦點是解決外貿(mào)運輸程序繁復(fù)的問題。該項計劃從簡化用戶訂艙界面著手，用戶只需在網(wǎng)上輕點鼠標，有關(guān)進出口證件、報關(guān)、結(jié)匯、訂艙、接運、詢價和付費等所有手續(xù)就可全部完成，做到簡潔、便利、迅速、透明、廉價、高效。作為航運客戶，亞馬遜公司認為運輸手續(xù)繁瑣、客戶界面不友好、體驗不佳是航運發(fā)展的最大瓶頸，而解決這個問題就有可能引發(fā)深刻的航運創(chuàng)新。
　　2 航運創(chuàng)新的關(guān)鍵要素不是航運內(nèi)部自生的
　　航運創(chuàng)新與其他行業(yè)的創(chuàng)新一樣，都是由新技術(shù)、新方法驅(qū)動的。作為服務(wù)業(yè)的航運技術(shù)來自航運業(yè)之外的造船技術(shù)、動力技術(shù)、控制技術(shù)、通信技術(shù)，等等。因此，當航運生產(chǎn)中的瓶頸問題可以被外部技術(shù)的新發(fā)展根本性解決時，就有可能產(chǎn)生航運業(yè)革命性的創(chuàng)新。雖曰“革命”但實際上是一個漸進的創(chuàng)新過程：從出現(xiàn)到被多數(shù)人接受，再到成為主流，往往要經(jīng)過相當長一段時間；在此期間，創(chuàng)新也會不斷完善。
　　新模式、新方法，并不一定是原創(chuàng)性的發(fā)明創(chuàng)造或開辟一個嶄新的領(lǐng)域。雖然在理論上那也是可能的，但是至今為止，絕大部分航運創(chuàng)新都是將其他行業(yè)領(lǐng)域內(nèi)的模式、技術(shù)和方法運用到航運領(lǐng)域。這些創(chuàng)新在應(yīng)用于航運的過程中需要被改造和進一步的創(chuàng)新。例如，在海運集裝箱出現(xiàn)之前，美國已經(jīng)在使用陸運集裝箱了。航運創(chuàng)新就是把集裝箱做大，并從車上“挪”到船上。一個被證實了的成功模式、技術(shù)在另一個領(lǐng)域的應(yīng)用也是創(chuàng)新。
　　新技術(shù)、新模式的發(fā)展可以使人們用不同的方式發(fā)展航運，例如應(yīng)用自動化控制技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)及物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、通信技術(shù)等。廣播、電視、出版等行業(yè)就是被外來技術(shù)所徹底改變的，同樣的變革正發(fā)生在旅館業(yè)、出租車業(yè)，甚至整個商業(yè)�；�于互聯(lián)網(wǎng)所提供的平臺和入口，移動通信、定位、大數(shù)據(jù)、自動化等技術(shù)沖擊著幾乎所有行業(yè)的現(xiàn)行運作模式。對于航運業(yè)而言，所面臨的問題不是“會不會”，而是將在“何時”被外部力量和技術(shù)所重塑。
　　3 航運創(chuàng)新是在市場低潮時發(fā)生的 經(jīng)濟行為
　　關(guān)于航運創(chuàng)新發(fā)生的時間，有人認為是在新模式、新市場、新方法和新技術(shù)出現(xiàn)的時候。但僅有這些不足以帶來航運創(chuàng)新，因為從根本上看航運創(chuàng)新是一種經(jīng)濟行為，其有別于一般科學(xué)發(fā)現(xiàn)創(chuàng)新或藝術(shù)創(chuàng)新；當經(jīng)濟動力缺失時，航運創(chuàng)新難以發(fā)生。對企業(yè)而言，航運創(chuàng)新不是目的，只是手段。目的是存活，是發(fā)展，是盈利。航運創(chuàng)新是有成本的并往往伴隨著很大的風險⑤，因此，除非迫不得已，人們是不愿意去創(chuàng)新的。
　　何為“迫不得已”？通俗地說，就是企業(yè)不創(chuàng)新時的運轉(zhuǎn)成本明顯高于創(chuàng)新成本，可以用“機會成本”的概念來說明。假設(shè)航運創(chuàng)新的成本是常量，是不變的，那么創(chuàng)新的機會成本就是不去創(chuàng)新的結(jié)果，這一成本是隨市場而動的變量。市場興旺時，大家都有錢賺，不去創(chuàng)新也有很好的利潤，創(chuàng)新的機會成本就高。這時，創(chuàng)新通常不會發(fā)生，除非在充分考慮了風險因素后認為創(chuàng)新仍有比不創(chuàng)新高得多的預(yù)期收益。換言之，在市場的低潮期，創(chuàng)新的機會成本會變小。對于一個航運企業(yè)而言，如果市場和競爭把它逼到了走投無路的境地，創(chuàng)新就成為存活和發(fā)展的唯一選擇，走上創(chuàng)新之路就是迫不得已的了。舉兩個最近例子為證：丹麥班輪公司馬士基航運公司建造超大型集裝箱船和創(chuàng)立“天天馬士基”服務(wù)模式都是在市場低迷的背景下，在服務(wù)質(zhì)量、市場份額被競爭對手逐步趕上的情況下推出的。⑥巴西淡水河谷公司建造40萬噸級礦砂船的創(chuàng)新屬于在與澳大利亞礦商競爭逼迫下的、在經(jīng)濟上站得住的冒險行為。

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