中國高鐵的根本問題不是項目的上與下，不是速度的快與慢，不是營運里程的長與短，而是決策論證過程的明與暗。 　　我們試圖還原中國高鐵從發(fā)萌到成形過程中被湮沒的聲音與決策過程，這個努力仍然顯得艱難，因為來自官方的核心信息仍然是個黑洞
　　
　　劉志軍不準說不
　　1964年，世界上第一條載客營運的高速鐵路系統(tǒng)在日本東京與大阪間通車，時速達到200公里。高鐵成為新日本崛起的符號。被稱為日本“高鐵之父”的十河信二最終沒有出現(xiàn)在新干線的通車禮上，他提前以“欺騙性瀆職”為由辭去了職務(wù)。
　　此前的1950年代，是航空和汽車發(fā)展的黃金年代，鐵路被貶為“夕陽產(chǎn)業(yè)”，日本的高鐵計劃曾招致國內(nèi)各方勢力的阻撓。日本國家鐵路公司第四任總裁十河信二不惜瞞天過海，隱匿大量信息并挪用其他項目資金，強勢推進了日本新干線建設(shè)。
　　半個世紀過去了，類似的一幕在中國上演。中國高鐵的狂熱推進者、有“中國高鐵之父”之稱的前鐵道部部長劉志軍同樣沒有出現(xiàn)在6月30日京滬高鐵的通車儀式上，早在4個多月前，他“翻車”落馬。
　　養(yǎng)路工人出身的劉志軍敢想敢干。2003年3月他正式升任鐵道部部長、黨組書記。劉志軍上任伊始就提出了“跨越式發(fā)展”思路，他在任8年間，也是中國鐵路建設(shè)的大躍進時期，劉志軍被人戲稱為“劉躍進”。
　　劉志軍提出了著名的“八小時計劃”，即除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，北京到全國省會城市都將控制在8小時車程以內(nèi)，香港也不例外。并且，“到2012年，我國鐵路營業(yè)里程將由目前8萬公里達到11萬公里以上，電氣化率、復(fù)線率均達到50%以上。屆時，我國發(fā)達完善的鐵路網(wǎng)初具規(guī)模，鐵路運輸能力緊張狀況初步緩解，‘一車難求、一票難求’的現(xiàn)象會有較大改觀……”
　　但時間行進到2011年，買票難并未緩解，春節(jié)期間竟然出現(xiàn)了不少農(nóng)民工“摩托返鄉(xiāng)團”。春節(jié)過后，劉志軍旋即落馬。
　　隨后，輿論對“跨越式發(fā)展”、大規(guī)模高鐵建設(shè)的質(zhì)疑鋪天蓋地。劉志軍本身貪腐受賄等等問題有待權(quán)威部門調(diào)查公布，但更多的疑問由此而生：
　　何以這些質(zhì)疑在劉志軍在位期間不能夠公開發(fā)表？京滬高鐵作為超過三峽工程的中國有史以來第一大建設(shè)項目投資，何以不用通過人民代表大會討論表決？更進一步，這一關(guān)系到國計民生、花費納稅人巨額財產(chǎn)的工程，在決策之初為何信息不能充分公開，并且經(jīng)過全社會公開討論？包括高鐵上座率在內(nèi)的一些數(shù)據(jù)，為何到今天仍然是個秘密，甚至連相關(guān)的研究者都不能得知？
　　從這種意義上來說，劉志軍落馬后的墻倒眾人推，不過是其在位期間對高鐵項目和個人一味歌頌贊揚的另一面，威權(quán)從來意味著極端。明眼人一針見血指出，劉志軍本人何嘗不是這種缺乏公眾監(jiān)督、控制言論環(huán)境的犧牲品。
　　2004年1月7日，國務(wù)院常務(wù)會議原則通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》后，鐵路建設(shè)駛?cè)肟燔嚨�，其中包括建設(shè)“四縱四橫”客運專線，此后備受爭議的中國高鐵亦起步于此。客運專線或者城際特快實際上就是高鐵，但為了避免敏感，鐵道部以“客運專線”稱之。
　　據(jù)統(tǒng)計，過去5年間，中國建成京津高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵3條高鐵客運專線，分別耗資206億元、1200億元和501億元。而京滬高鐵，則以2209億元的投資超過三峽大壩的2039億元，成為中國投資最大的工程。2209億還只是鐵道部沒有調(diào)概過的數(shù)據(jù)，一般來說，調(diào)概會更高。
　　京滬高鐵正式立項時，距離1997年京滬高鐵可行性報告出爐已經(jīng)過去了10年，過去的10年里，京滬高鐵一直糾結(jié)于究竟是采用輪軌技術(shù)還是磁懸浮技術(shù)。
　　1980年代初期，兩院院士沈志云前往劍橋大學(xué)參加學(xué)術(shù)會議，“舉座皆談高速鐵路”，他才真正意識到“中國落后了別人多少年”。繼日本之后，法國、德國、意大利等歐洲國家已然掀起高鐵建設(shè)熱潮。
　　沈志云記得，鐵道部在1994年后，用3年的時間完成了對《京滬高鐵可行性報告》的修改，并于1997年獲國務(wù)院辦公會議原則性同意。“當時說的是馬上報正式的可行性報告審批，下一屆政府正式立項。時任總理李鵬、副總理朱?基都簽了字。結(jié)果一換屆，朱?基當了總理，我記得非常清楚，在6月6日的兩院院士大會上，他來作報告，突然提出‘為什么京滬高速鐵路要采用三十多年前的輪軌技術(shù)，而不采用最新的磁懸浮技術(shù)呢？我覺得這很不合適啊�！瘡哪且院�，京滬高鐵建設(shè)又分成了兩派――輪軌派和磁懸浮派�！弊罱K輪軌派勝出。
　　沈志云對主張建磁懸浮列車感到非常不解，建造磁懸浮的投資要比高鐵更大，而且功率消耗又要高很多，票價是高鐵的3倍，運輸能力又比輪軌低一倍�！�10年的磁懸浮和輪軌之爭，沒道理啊，磁懸浮連德國都不搞。后來上海還是搞了一條磁懸浮，虧損達兩三個億�！边@是目前世界上唯一的一條商業(yè)運營的高速磁懸浮列車。
　　沈志云 支持派
　　沈志云是高鐵最堅定的“支持派”之一。
　　沈志云現(xiàn)年82歲，是中國科學(xué)院和中國工程院的雙院士，他的家位于峨眉山麓的西南交通大學(xué)校園內(nèi)�！坝貌涣颂�久，你今天的這趟行程所耗時間就將縮短一半，”沈志云指著校門口不遠處的一塊空地對記者說：“成綿樂高鐵要在這里設(shè)個站，外地人從成都下了飛機就可以無縫換乘，二十多分鐘便能到達峨眉，喝茶休閑了�！庇媱澲杏杀本┩ㄍ�成都的高鐵全程也只需要8個小時。
　　劉志軍落馬，對高鐵的各種質(zhì)疑傾巢而出。質(zhì)疑之一是高鐵為什么不走自主研發(fā)的道路，要花巨資引進吸收國外技術(shù)？
　　沈志云說，之前的“中華之星”就是引進西門子的，我們自己也搞過，叫作“中原之星”�！案鱾�工廠都在搞，大約有25種，都有問題，這些車都在我這里做實驗。有一個廠做的，可以跑250，結(jié)果在我們這里跑到120就不行了。各個廠搞的不是這里就是那里有問題，所以最后沒有用中原之星�！�
　　沈志云在得知劉志軍引進了幾輛高速列車回國“消化吸收再轉(zhuǎn)型”后，便找到劉志軍，提出“能否撥一輛車給實驗室做研發(fā)”，劉當即允諾，并說“我給你撥兩輛”。爾后，沈又建議劉組建一個跨學(xué)科、跨部門的全國性專家組，專項研究高鐵技術(shù)，劉又是馬上同意，并要求自己親任組長。最終，劉志軍決定，全盤以市場方式引進以日本和德國為主的國際最新技術(shù)，再加以“自主創(chuàng)新”。
　　7年后，劉志軍落馬，有關(guān)“中國高鐵是否擁有自主知識產(chǎn)權(quán)”的論辯甚囂塵上。鐵道部鐵科院研究員臧其吉認為“高鐵擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的不超過20%”。曾為劉志軍下屬的鐵道部副總工程師、高速辦副主任周翊民則批駁道：“目前我們離真正獨立自主開發(fā)，還差得遠�！眲�時代的另一位副總工兼運輸局局長張曙光則被稱作“中國高速鐵路的副總設(shè)計師”和“中國高速列車技術(shù)的奠基人之一”，他曾高調(diào)宣布“中國高鐵擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)”，這位技術(shù)型官員后因經(jīng)濟問題受到查處。
　　沈志云很氣憤：“我們是整個地拿來最新的技術(shù)，站在最前沿的臺子上，然后再發(fā)展，一發(fā)展就能領(lǐng)跑世界。這有什么不好嘛？也不丑！”“他們根本就沒有跑350的，我們能跑350，我到哪里去抄人家的350�。�？”
　　很多人反對建高鐵，沈志云十分不解，連聲感嘆：“有更快的東西，為什么就不用呢？有更好的東西，為什么不用呢？農(nóng)民工也需要提速啊�！�
　　“發(fā)展時速350公里到400公里的第三代車是本世紀發(fā)展高速鐵路的世界趨勢。所以好多人說沒有必要搞那么高速度，其實不是的。提高速度是交通運輸?shù)挠篮阏n題。你只要保證高效率高安全就可以了，當然是越快越好�！�
　　不過，沈的觀點卻遭到北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅的批駁，他是高鐵反對派中最堅定的成員之一。
　　趙堅 “中國一條高鐵都不該建”
　　“法航協(xié)和號飛機，時速超過2000公里，你下午6點從巴黎出發(fā)，跨越6個時區(qū)到達紐約，才是當?shù)貢r間下午3點，節(jié)約時間的經(jīng)濟價值非常高，為什么還是停掉了？因為法國和英國政府補貼了27年，補貼不起了�！薄胺▏�高鐵去年說是盈利了，可是政府補貼100億歐元，這個盈利沒有意義。所以交通工具不是越快越好�！�
　　“中國的高鐵一條都不該建！”趙堅如此說。
　　1993年北京交通大學(xué)組織研究建京滬線，學(xué)校集合了各個學(xué)院各個系的老師，“他們都認為要建，我就覺得不應(yīng)該建�！�1994年趙堅在《中國鐵路》雜志上發(fā)表文章反對建京滬線，“那時候中國鐵路還比較民主，不同意見還能登一登�？赡苣菚r候我還只是副教授，所以沒人關(guān)注�！�
　　2005年劉志軍開始搞“客運專線”，“什么叫客運專線呢，目標值是多少，大家都不是很清楚。2005年年底，京津城際高鐵都快要運行了，有些問題請我們學(xué)校做些課題，我們才知道他是按照350公里建的，而且和既有線不兼容。當時我們覺得有問題，后來陸續(xù)和鐵路上的人接觸，知道問題比較大，我就寫了這個文章，發(fā)表在《21世紀經(jīng)濟報道》和《綜合運輸》上，對建設(shè)高速鐵路提出不同觀點，并同時寄給國務(wù)院和鐵道部，但是也沒有什么反響。”
　　建京津城際，劉志軍壓根就沒找人調(diào)研。據(jù)趙堅了解，剛開始劉志軍的客運專線是按照時速200公里建的，后來越提越高，直到時速350公里。
　　2008年以后，只有《財經(jīng)》雜志和《新世紀》周刊，以及《綜合運輸》等寥寥幾家刊物能夠看到趙堅的文章。
　　但有更多的境外媒體引用了趙堅的觀點，比如《紐約時報》、《華盛頓郵報》、《時代》周刊、《金融時報》等等，使得政府上層知道了趙堅的觀點。其中香港《亞洲周刊》的專訪被國務(wù)院主管副總理張德江直接批復(fù)給了鐵道部。
　　2009年初在中國上下闊論高鐵的時候，趙堅去了趟印度。同為發(fā)展中大國的印度亦是公認的鐵路大國，路網(wǎng)密度遠超中國。而且，印度是世界僅有的兩個政企合一體制下運營鐵路的國家之一，另一個是中國。不過，印度鐵路的所有重大投資計劃甚至年度經(jīng)營計劃都必須送交國會討論，等候批準，或者駁回。
　　趙堅得知，印度鐵道部計劃在最大城市孟買到重要商埠艾哈邁達巴德間修建一條高速客運鐵路，設(shè)計時速接近250公里，并構(gòu)成孟買到首都新德里鐵路的一個重要組成部分，堪比京滬高鐵的滬寧段。
　　不過，印度著名的咨詢公司RITES的調(diào)查顯示，客運專線不符合印度國情，國民的普遍收入尚不足以支撐昂貴的高鐵票價；而如果建設(shè)貨運專線，其投資回報率可以達到11%。印度國會最終批準了新建1萬公里貨運專線的預(yù)算法案。趙堅回國后，將印度經(jīng)驗寫成了一篇文章并公開發(fā)表，建議中國效仿印度，建貨運專線而不是客運專線。
　　文章發(fā)表后引起劉志軍的關(guān)注。劉志軍兩次找了趙堅的領(lǐng)導(dǎo)、前任北京交通大學(xué)校長譚振輝，質(zhì)問“這些東西是怎么回事”？老校長回答：“第一，我沒有鼓動他寫；第二要允許學(xué)者發(fā)表不同的觀點�！�10分鐘不到的功夫，劉志軍就讓譚回去了。
　　譚振輝回來后也沒有找趙堅談話，只是隔了一段時間對趙堅說了一句：“你這么寫，會影響學(xué)校拿課題�！蓖瑯泳髲姷内w堅反問校長：“這些影響比起國家的損失來說，是你應(yīng)當承受的吧？”老校長再沒吭氣。
　　“我們學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)受到的壓力可能比我還大，劉志軍在很多會上點我的名字�！壁w堅說。
　　后來劉志軍親自找來趙堅談話。趙堅回憶，身為部長的劉很客氣，但不聽取來者的意見，“自己在那兒講了一個多小時，講中國為什么要建高速客運專線。他完全不會給你說話的時間。”
　　就像沈志云不能理解高鐵的反對者一樣，趙堅對同時代的學(xué)者“隨大流”支持高鐵以及保持沉默感到不解：“這么明顯的事情，為什么只有我們幾個人說呢？”有名望的反對派還包括華允璋和姚佐周，他們分別曾任上海鐵路局總工程師和鐵道部專業(yè)設(shè)計院副院長。
　　趙堅說，“劉志軍給北大、清華、各個交通大學(xué)、國務(wù)院發(fā)展研究中心都有課題，而且給媒體打招呼，不許對高鐵唱反調(diào)�！�
　　“劉志軍讓我去了解并研究高鐵，但并沒有指定題目，也沒有任何干涉，但沒有提供調(diào)研條件和相關(guān)資料�！壁w堅隨后跟鐵道部科技司溝通，確定課題題目，題目仍然是：高速客運專線建設(shè)運營成本及運營經(jīng)濟效益研究�！拔矣X得學(xué)者應(yīng)該這樣吧，應(yīng)該有自己的觀點。”
　　趙堅的研究報告于今年3月上交鐵道部，此時的劉志軍已從部長淪為囚徒。
　　“現(xiàn)在的言論環(huán)境比以前寬松很多，跟黃萬里時期不能比，我還是很幸運的，而且我畢竟推動了事情的發(fā)展，現(xiàn)在新一任部長上臺，一些在建高鐵項目的速度標準已經(jīng)降下來了，已建成的高鐵也采取混合運行模式。”
　　5月25日，京滬高鐵進行專家評審會，鐵道副部長和總工程師點名趙堅參加。此時對高鐵烏云壓城般的質(zhì)疑聲中就包括對安全的責(zé)難。但反對派趙堅對京滬高鐵的建設(shè)質(zhì)量大加肯定，“比我在國外坐的任何高鐵建得都好�！�
　　說起趙堅，沈志云對記者說，“這個人沒有門戶之見，很有做學(xué)問的派頭。就是觀點有些問題�！�
　　建還是不建？
　　高鐵狂飆突進，作為科學(xué)家，沈志云和他的學(xué)生們?yōu)榇烁械秸駣^――跑出世界第一的速度，這是研究者的狂歡；而作為經(jīng)濟學(xué)家，趙堅等人陷入更深的憂慮――鐵道部逐年債臺高筑，終將成為國家不可承受之重，這是納稅人的悲哀。
　　趙堅對本刊記者算了筆賬，他說如果按照４％的利率計算，鐵道部的年付利息將達到1600億元，按目前的運營實際根本無力償還，償還投資本金更難以實現(xiàn)。
　　中國鐵路運力緊張，尤其是貨運能力達不到經(jīng)濟高速發(fā)展的需求，高鐵的支持者和反對者都由這一基礎(chǔ)生發(fā)。
　　按照中國的鐵路中長期規(guī)劃，到2020年要建到13萬公里，趙堅認為，至少要建到16萬公里�！凹词菇ǖ�16萬公里，鐵路的路網(wǎng)密度，就是每平方公里鐵路的里程，還沒有達到印度在1950年的水平。如果和美國比，我們和美國的國土面積差不多，美國的一級鐵路公司就有16萬公里，整個鐵路的路網(wǎng)是22萬公里。中國人口太多，應(yīng)該建更多的鐵路。這是從國際比較來看，從實際來看，鐵路的貨運是最緊張的，比如說，山西和內(nèi)蒙每年差不多有1億噸煤要往外運，是用汽車來運輸?shù)�，所以我們是用石油換煤炭，我們鐵路占的貨運周轉(zhuǎn)量，1980年47%，現(xiàn)在只是20%，美國的貨運周轉(zhuǎn)量是40%，我說中國鐵路是應(yīng)該大發(fā)展的，這個沒什么問題�！�
　　但是資金該投向何方？高鐵的支持者認為，建客運專線，把既有線解放出來變成貨運專線，才能解放運力。反對者認為，建一條高鐵的資金，可以建2條普通客運線，3條貨運線，如果是以貨運為主的鐵路線，每公里造價5000-6000萬元，高鐵是1.5個億；這還只是線路的造價，車廂的造價，高鐵車廂是普通車廂的5倍，為什么不用更少的錢去建貨運線呢？而且工業(yè)園區(qū)和物流園區(qū)現(xiàn)在都建在城外，不需要在城里修車站。
　　沈志云認為，“既然建鐵路客運專線，客貨分流，為什么標準不高一點，速度不高一點，再建一個低速的貨運，管什么用，兩個都是低速的，價錢可能省一點，但土地浪費了，沒考慮全面�！�
　　趙堅則認為，鐵路作為大眾化交通工具，還是應(yīng)以占人口大多數(shù)的中低收入者為主要服務(wù)對象。“2006年，中國鐵路旅客中，83.7%的人是乘硬座出行，10.76%的旅客是乘坐硬臥出行，只有1.26%的旅客是乘軟臥出行。高鐵的票價現(xiàn)在比軟臥還要昂貴�！薄叭魏我环N技術(shù)的生命力都在于適應(yīng)市場需求，而不是市場去適應(yīng)技術(shù)。”
　　沈志云并不認同票價高昂的觀點。他覺得物價應(yīng)決定于成本及市場供求，與當?shù)厣�活水平無關(guān)。中國鐵路普通列車的票價至今仍停留在1995年的標準，而高鐵每人每公里要承擔(dān)的票價：京滬是0.42元，武廣是0.46元，巴黎至馬賽是1.28元，東京到名古屋是1.63元，柏林與法蘭克福間是1.90元�！斑@是一個商品，不是福利，一定要考慮成本�！�
　　“鐵路屬于公共部門，不能單純以商品定價”――經(jīng)濟學(xué)教授趙堅如是說。
　　并且，趙堅介紹說，世界范圍內(nèi)目前只有日本東京到大阪間的500公里高鐵實現(xiàn)了盈利，因為這500公里區(qū)域內(nèi)，聚集了日本60%的7000萬人口和64%的國民生產(chǎn)總值，而且由于國土形狀因素，出門只有兩個方向。除了這一段之外，日本更長距離的高鐵也是虧錢的。世界上其他的高鐵都需要財政提供補貼。在高鐵建設(shè)領(lǐng)先的法國，政府補貼已經(jīng)達到鐵路部門成本的50%。
　　沈志云舉例說明高鐵給人們實際生活帶來的便利：“很多人在武漢，說原來如果在武漢有急事，到南京、南昌、合肥一定要坐飛機，以前武漢到南京之間沒通鐵路，當時飛機一個小時就到了，現(xiàn)在動車組就3個小時，馬上滬漢蓉高鐵通了之后，一個多小時就到了。他們的意見就是現(xiàn)在幾乎百分之八十都坐高鐵。民航的人就在說，高鐵多好，看多少人用它就知道，民航出的數(shù)據(jù)是，高鐵逼平了武漢到南京、合肥、南昌的飛機，正在逼平武漢到廣州的飛機。武漢到廣州的飛機常年是3折票，但上座率可想而知的低�！�
　　但趙堅認為，高鐵是“小國技術(shù)”，“500公里以內(nèi)高鐵存有競爭優(yōu)勢，1000公里以上的優(yōu)勢交通工具一定是飛機。這就是日本、法國、德國等國土面積較小的國家可以發(fā)展高鐵的原因�！泵绹鴸|北走廊也曾經(jīng)討論要修高鐵，但是論證后還是沒有實施。
　　從經(jīng)濟角度出發(fā)，趙堅說 “中國的京滬、武廣，甚至未來的京港，都是超長距離的線路。而中國“四縱四橫”高鐵橫跨廣大的國土面積，客流量雖大卻普遍收入水平低、方向分散、運輸距離長，旅客時間的經(jīng)濟價值相對較低。
　　在實際中，既然建的高鐵是客運專線，那既有線應(yīng)該以貨運為主，將貨運能力大大釋放出來�？墒悄壳凹扔芯�還有客車在運行，原來的客車技術(shù)標準不夠，不能上高鐵線路跑，所以起不到客運專線的目的，貨運緊張的問題仍然沒有得到解決。這一點，沈志云有意見，趙堅也有意見。
　　客觀現(xiàn)實是，客運專線票價高昂，目前武廣線和京津城際每年只有不到3000萬客流。趙堅說，武廣高鐵實際是8輛編組，但是設(shè)計上是16輛編組。因為一列車占用線路的通過能力，8節(jié)車廂和16節(jié)車廂是一樣的。所以實際上能力沒有充分利用�！�8節(jié)車廂編組，肯定虧本，因為沒有充分利用�！�
　　現(xiàn)在，鄭州至西安間的高鐵日開行量僅為11對，年旅客發(fā)送人數(shù)近1000萬人。而這條鐵路的設(shè)計日通過能力是160對。趙堅對此有個著名的比喻，他說這就像建了一座160層的五星級酒店，只有11層樓開放營業(yè)，且入住率不到一半，最終的虧損結(jié)局不言而喻。他認為京津和武廣都至少需要8000萬客流才能持平，但目前客流量只有不到3000萬。
　　今年3月，盛光祖陪同中共中央政治局常委周永康視察京津城際鐵路，周永康為高鐵定調(diào)：“鐵路建設(shè)和運輸服務(wù)不僅要考慮城市的需要，還要考慮廣大農(nóng)村和小城鎮(zhèn)的需要；不僅要考慮中高端客流的需要，還要考慮廣大農(nóng)民和流動人口的需要，最大限度地方便老百姓出行。今年春節(jié)，農(nóng)民工有的組織摩托車隊回家，奔波幾天幾夜，很辛苦，引起我很多思考。鐵路建設(shè)和運輸服務(wù)都要考慮廣大群眾的購買力，提供多樣化運輸產(chǎn)品，給人們更多的出行選擇�！�
　　趙堅認為，如果武廣不是修高鐵，而是建一條普通鐵路的話，在武廣通道上，我國將有兩條鐵路復(fù)線，春運期間每條復(fù)線每天可以開行140對列車，240對用于客運，40對用于貨運，每天單方向就可以發(fā)送36萬名旅客，至少在武廣通道上，春運“買票難”的問題就已經(jīng)解決了。況且我國鐵路既有線經(jīng)過技術(shù)改造，有6000多公里鐵路已經(jīng)可以運行時速200公里的動車組了，按照國際國際鐵路聯(lián)盟的說法，既有線達到時速200公里，已經(jīng)是高速鐵路了。我國根本沒有必要建設(shè)高標準、高速度、高成本、高票價的鐵路。
　　加藤嘉一來自東洋的聲音
　　加藤嘉一來中國已經(jīng)生活了8年。他告訴記者，自己是坐著新干線成長起來的日本青年一代，支持發(fā)展環(huán)保并具有效率的高鐵。中國這幾年來鐵路的建設(shè)成果也令他震驚：日本從200公里跑到300公里用了50年，這里只需要5年。
　　幾個月前，加藤在FT中文網(wǎng)發(fā)表了一篇題為《劉志軍的遺產(chǎn)》的文章，包括沈志云在內(nèi)的許多人都仔細地讀過。這篇文章以他的一個政治想象結(jié)束：“或許，解除鐵道部對中國的‘綁架’，要比鐵道部‘綁架’中國困難十倍�！�
　　這位以觀察中國為興趣的日本“80后”用不長的時間得出一個結(jié)論：中國的鐵道部憑借著自己“永遠不會破產(chǎn)”的形象獲得了大量商業(yè)銀行投資，如果這個條件消失，投資的資金鏈也將斷裂，政府可能需要花更多的錢來救市。但“在中國，欠人家兩萬元會帶來很大的壓力，欠兩個億就要輕松得多，欠兩萬億根本就等于綁架了債主”。
　　“這就是中國模式。中國可以由政府統(tǒng)籌，集中精力辦成一件事，高鐵建設(shè)的傳奇是最好的佐證，”沈志云雖不認同“政企不分”，但對重大工程由政府操辦表示認可，這是他心中的“中國特色社會主義市場經(jīng)濟”。而趙堅則對京滬高鐵缺乏充分的民主討論表示憤懣――“中國在制度上給予政府過多的不受制約的權(quán)力，這是造成高鐵債務(wù)危機的最根本的原因。”
　　記者和趙堅的一段對話頗有意味。
　　問：“武廣鐵路8節(jié)車廂編成一組，客座利用率是多少？“
　　答：“這個不清楚，都不清楚�！�
　　問：這些數(shù)據(jù)都沒有公開？
　　答：對，沒有。京津城際頭一年虧1個億，具體數(shù)據(jù)不知道。
　　問：現(xiàn)在京津高鐵運送多少旅客有數(shù)據(jù)嗎？
　　答：有，兩千多萬不到3000萬人。
　　問：比原來有提高嗎？
　　答：原來多少我不知道。
　　問：整個高鐵的成本和收入都不知道？
　　答：對，都不知道。鐵道部的很多數(shù)據(jù)保密，不向社會公開。
　　趙堅最后說，人們現(xiàn)在罵鐵道部，罵劉志軍，可真正的悲哀在于：任何公民都無法獲知他們應(yīng)該獲知的關(guān)于高鐵建設(shè)及運營的真實信息。鐵道部最大的壟斷是對信息的壟斷。在這個現(xiàn)有體制下，鐵道部直接進行投資和建設(shè)，但不直接承擔(dān)經(jīng)濟責(zé)任，出現(xiàn)追求高大全形象的領(lǐng)導(dǎo)人并誘發(fā)貪腐一點也不奇怪。
　　日本財政最后為高鐵3500億美元債務(wù)買單，然后對國鐵體制進行根本性變革，將其拆分為6家客運公司和一家貨運公司，并實行民營企業(yè)化管理。
　　加藤嘉一對中國高鐵的建議只有一句話――“要慢慢來”。這不僅僅是指速度。

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