對于美國人來說,行駛飛機(jī)的權(quán)利和駕駛汽車的權(quán)利一樣――他們幾乎可以在任何時(shí)間、去任何地方,不需要經(jīng)過批準(zhǔn)。 　　中國周刊記者 張友紅 實(shí)習(xí)生張慧清北京報(bào)道 　　PAUL Fiduccia有一架小飛機(jī),有三十多年的駕齡時(shí)間,是美國小飛機(jī)協(xié)會的會長、美國西銳公司的培訓(xùn)主管。
　　他的中國朋友們對他的評價(jià)是,“熱情、認(rèn)真”。 在過去三年里,他來過中國30多次,到過中國大約30個城市,是一個美國飛行圈里的“通航專家”,也是“中國通”。
　　像很多美國人一樣,飛行是他的一種生活方式。他甚至已經(jīng)為自己退休安排了一個去處,“我是一個私人飛機(jī)場的部分所有者,這個飛機(jī)場有800米長的草地機(jī)場跑道,我在那兒有一個能容納兩架通航飛機(jī)的大飛機(jī)庫,還有一套房間和工作室,因此,我可以在那兒過退休生活�！�
　　當(dāng)然,PAUL能實(shí)現(xiàn)這些的前提是:寬松的通航環(huán)境。這個環(huán)境到底是怎樣的?
　　對此,PAUL接受了《中國周刊》記者的采訪。
　　
　　《中國周刊》:我看到過一個數(shù)據(jù),說世界上70%的私人飛機(jī)都在美國。這么多私人飛機(jī),是什么部門來管理?個人與管理機(jī)構(gòu)之間的權(quán)利和義務(wù)是怎樣劃分的?
　　PAUL:美國人行駛飛機(jī)的權(quán)利和駕駛汽車的權(quán)利一樣――他們幾乎可以在任何時(shí)間、去任何地方,不需要經(jīng)過批準(zhǔn)。
　　協(xié)會的成立無需經(jīng)過政府的批準(zhǔn),這些協(xié)會可以組織他們想要的任何形式的聚會。航空協(xié)會和其他任何協(xié)會擁有相同的權(quán)利。他們可以為會員提供信息和項(xiàng)目,也可以代表會員向政府提供信息。在美國,協(xié)會基本上與其會員擁有相同的權(quán)利。
　　另外,大多數(shù)通航協(xié)會具有社會功能。譬如:飛機(jī)所有者與駕駛員協(xié)會(AOPA)有一個年度大會,包含了許多關(guān)于安全、飛機(jī)所有權(quán)、影響航空的政府政策等方面的教育研討會,討論的內(nèi)容會影響到政策走向。
　　
　　《中國周刊》:我想,美國之所以稱之為通航大國,一個原因在于擁有通航飛機(jī)的數(shù)量,更重要的是建立了一個比較成熟的管理體系。在美國,天上的飛機(jī)受到哪些約束和保障?
　　PAUL:我們有義務(wù)遵循聯(lián)邦航空條例,這是出于各個洲對安全的考慮。他們必須擁有飛行員執(zhí)照和健康證明,他們的飛機(jī)必須得到聯(lián)邦航空局的安全批準(zhǔn)。
　　另外,美國中央政府制定了現(xiàn)代化的民用航空條例。該條例允許一系列的通航活動,同時(shí),條例約束活動對公眾的風(fēng)險(xiǎn)與條例的程度和代價(jià)相一致。(這也是個人信用體系的約束和自覺性。)
　　這是對飛行員的一個關(guān)鍵的要求:練習(xí)作為機(jī)長的職權(quán),并根據(jù)自身對安全因素的判斷而決定何時(shí)開始飛行,飛行的路線,何時(shí)結(jié)束飛行。
　　
　　《中國周刊》:在這個體系中,安全保障是怎么做的?
　　PAUL:在美國,航空公司的失事率比通航失事率少150倍――就像中國一樣,美國航空公司發(fā)生事故非常罕見,但是通航還是相對高。這與通航自身的原因有關(guān)系,譬如,通航只有一個飛行員,私人飛機(jī)一般是單引擎等等。
　　不過,美國的通航協(xié)會和諸如西銳之類的通航公司一直在通航安全項(xiàng)目方面與聯(lián)邦航空局共同合作。
　　《中國周刊》:美國通航發(fā)展中的重要措施中,我注意到從二戰(zhàn)后對于空域是很開放的政策。這一點(diǎn),這對美國通航發(fā)展起到多大的影響?
　　PAUL:通航的本質(zhì)是飛行,而飛行需要開放空域。我認(rèn)為,成功的主要元素是“飛行”,如果因?yàn)榭沼虮幌拗�、缺乏具備燃料和服�?wù)的合適機(jī)場,以及飛行員所需交納的大量使用費(fèi)而導(dǎo)致沒有飛行機(jī)會,通航制造工業(yè)或FBO商業(yè)網(wǎng)絡(luò)也沒有存在的必要了。
　　美國人擁有使用幾乎所有空域的權(quán)利而無需政府批準(zhǔn),甚至無需政府知道誰在飛,在哪飛,并且不用支付使用費(fèi)(除對航空燃油的少量稅收之外)。美國人有權(quán)使用任何民用機(jī)場,并以先到者先享受服務(wù)為基礎(chǔ)。
　　自二戰(zhàn)后,政府將大約85%的美國空域劃分為民用,保證了飛行空域。有一些國家和美國情況相似,幾乎所有空域都可為民用。這些國家包括:加拿大、澳大利亞、巴西和大部分中美洲和南美洲國家、歐盟國家、南非等等。
　　
　　《中國周刊》:美國通航已經(jīng)持續(xù)發(fā)展了一個多世紀(jì),中國的通航從上世紀(jì)90年代中期開始重新起步。作為美國的通航專家,中國通航要逐漸發(fā)展起來,你有何建議?
　　PAUL:我的建議是要耐心。
　　目前在中國,最大的問題是通航缺乏對低空領(lǐng)域使用。當(dāng)然,還有其他問題。不過,中國也不需要立刻像美國的標(biāo)準(zhǔn)靠攏,需要一步一步地實(shí)現(xiàn)。譬如,首先要建立一個試驗(yàn)區(qū)來為通航提供更多的空域和機(jī)場,其他基礎(chǔ)設(shè)施,諸如航空燃油、飛行圖表、服務(wù)設(shè)備、飛行訓(xùn)練設(shè)備等等也會隨之而來。

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