“成功的花兒，人們只驚羨她現(xiàn)時的明艷!然而當初她的芽兒，浸透了奮斗的淚泉，灑遍了犧牲的血雨�！北�心先生的這句詩詞，或許可以作為春秋航空成長路徑的注腳。 　　 　　前一陣子，一則有關(guān)春秋航空“被欺負”的新聞炒得沸沸揚揚，說的是各大國有航空公司不愿意跟春秋搞旅客簽轉(zhuǎn)。
　　大致情況是，上海虹橋機場2號航站樓啟用，多家航空公司從1號航站樓遷移至此。民航華東管理局把3月16日到3月31日設(shè)定為“搬家過渡期”，在此期間，如果有旅客走錯了航站樓，趕不上要坐的飛機，工作人員可以迅速幫他轉(zhuǎn)到還有空位的其他航空公司的客機上。
　　各大航空公司之間合作沒有什么問題，但他們拒絕接受春秋航空轉(zhuǎn)來的旅客。
　　不少媒體據(jù)此展開報道，并再次生發(fā)出“國有公司壟斷市場，民營公司生存艱難”之類的話題。也有記者把這事與之前的“春秋航空婉拒國航入股”等新聞聯(lián)系起來，暗指“鬣狗”拿什么來跟“獅子”叫板，云云。
　　然而，風(fēng)暴中的春秋航空卻出奇地平靜。一位負責人在接受采訪時只是表示：春秋的旅客可以跟另一家民營航空公司――吉祥航空互相簽轉(zhuǎn)；如果有其他航空公司旅客愿意簽轉(zhuǎn)春秋航班，春秋愿意接受。
　　這種謹慎的回應(yīng)符合王正華的一貫主張。他在接受《中國周刊》記者專訪時，一再強調(diào)“春秋航空與其他航空公司市場定位不同，彼此之間不存在競爭”，他本人不愿意四處樹敵。
　　安邦咨詢旅游業(yè)分析師袁毅說，“這其實是國有、民營航空競爭激烈的一個縮影�！�
　　在這場慘烈的競爭中，春秋航空是當之無愧的佼佼者。它不僅保持了不敗之姿，甚至還顯示出越來越強大的生命力，而且正籌劃著逆勢擴張、上市融資。甚至連競爭對手都會好奇，人家春秋是怎么做到的呢?
　　
　　起飛，一波三折
　　
　　有些成功的基因，是很早之前就種下了的。跟《中國周刊》記者聊他的創(chuàng)業(yè)史時，王正華說，進入航空領(lǐng)域之前他曾做過長達十年的準備工作，但即便是如此，春秋航空的飛行之路仍然不是那么順遂。
　　初期困難主要是兩個――飛機和飛行員。
　　2004年6月8日，春秋航空公司獲準籌建，以上海虹橋機場為基地，注冊資金8000萬元。當時有消息說，王正華曾經(jīng)試圖以“濕租”方式(機組、乘務(wù)組與飛機同時租借)，從山東航空公司借三架飛機和若干飛行員。但始料未及的是，民航總局2005年1月頒布的規(guī)定里面明確，公共航空運輸企業(yè)不得“濕租”現(xiàn)有航空企業(yè)的飛機。
　　此路不通，只有再想別的力法。
　　自掏腰包購買飛機?這活兒可不像去菜市場買菜那么簡單。由于當時還沒有國產(chǎn)大飛機的概念，從國外引進飛機得需要國家發(fā)改委的審批。
　　權(quán)衡之后，王正華決定向?qū)�業(yè)的飛機租賃商租借飛機。后來，他找到了全球最大的飛機租賃商GECAS，一口氣向其租賃了三家空客320客機。其中第一架于2005年7月12日飛抵虹橋國際機場。一周后，這架飛機滿載著王正華的十年夢想飛上藍天。幾個月之后，第二架和第三架飛機也陸續(xù)到位。
　　飛行員問題是怎么解決的呢?
　　早在開航前幾個月，春秋航空就公布了全球招聘飛行員計劃。這時，市場上就在盛傳，奧凱、鷹聯(lián)、春秋等三家首批獲準開航的民營航空公司在挖國有公司的墻腳。由于民營公司開出的價碼較高，所以也確實有不少飛行員有“轉(zhuǎn)會”之意。
　　就在這時，國資委聯(lián)合人事部等部委下發(fā)通知，對飛行員“轉(zhuǎn)會”做了限制。譬如說，明確規(guī)定招用在職飛行人員時，應(yīng)當與其所在單位進行協(xié)商，達成一致后，方可辦理有關(guān)手續(xù)，并參照70萬210萬元的標準向原單位支付費用。
　　這意味著，春秋航班要想飛上天，必須支付高額的“轉(zhuǎn)會費”。根據(jù)媒體的報道，為了接收從東方航空公司跳槽來的兩名飛行員，春秋支付的賠償金就多達400多萬元。
　　就這樣，距離首航還有5天的時候，春秋航空宣布，所需的10名飛行員已經(jīng)全部到位。
　　整場仗打下來，雖然說見招拆招，有驚無險，但最終還是留下了一點小小的遺憾一王正華原本把首航日期定在6月8日，與公司效仿對象美國西南航空公司的處女航選在同一天，但由于上述波折未能如愿。2005年7月18日正式首航時，離理想日期晚了一個月零10天。
　　
　　盈利，把不可能變成可能
　　
　　首架飛機成功上天后，春秋航空很快面臨盈利問題的考驗。
　　王正華學(xué)習(xí)的榜樣是美西南航空，但問題是，兩國國情不同，如果只是簡單照搬別人的經(jīng)驗，能收到好的效果嗎?
　　最初，春秋航空曾向公眾解釋，之所以能夠讓利旅客，是因為可以把運營成本壓縮，使其比傳統(tǒng)航空公司低20％。但這一說法很快遭到三大國有航空公司的駁斥。他們向媒體記者算了筆賬：民用航空的成本包括兩部分，一部分企業(yè)完全不可控，主要包括航材、航油、起降費等，在總成本中大約占80％；可控的那部分成本主要是人員費用和辦公費，約占20％。“如果把20％全部壓縮掉，這個航班還剩下什么?”
　　這筆賬算得不無道理。在美國，廉價航空公司的飛機可以在收費較低的低成本機場和航站樓停降，因而能大大壓縮運營成本，像美西南航空這樣的公司，其不可控成本只占總成本的50％-60％。而國內(nèi)各大機場的航站樓幾乎是清一色的“豪華”設(shè)計，收費自然也是“豪華”級的。
　　此時，美聯(lián)航、大韓航空、新加坡航空等國際知名航空公司的高管們也給出了明確的結(jié)論：世界上沒有哪家航空公司可以靠兩三架飛機來實現(xiàn)盈利。
　　然而，后來故事的發(fā)展卻大大出乎他們的預(yù)料。2006年3月，春秋航空公司頗為自豪地宣布，隨著第三架飛機的到來和春節(jié)運力的提升，當年2月公司已實現(xiàn)扭虧為盈。9月，春秋航空公布開航后的首份財務(wù)報告，上面赫然寫著前八個月的盈利數(shù)據(jù)――1000萬元。
　　王正華說，他的法寶主要是一個字，那就是“省”：在上海虹橋機場，別的航空公司使用的都是進口的COBUS擺渡車，春秋航空用的是國產(chǎn)的，價格上相差近4倍；冬天，其他航空公司地面工作人員穿的防寒制服差不多都是呢料，春秋的員工穿混紡的；為了盡可能地降低燃油消耗，春秋航空還一改國有航空公司薪酬均分的做法，將獎金與節(jié)油量掛鉤。對節(jié)油較多的飛行員和運控人員實施獎勵；國有航空公司擁有員工與飛機的比例通常是120:1，春秋航空提高人員效率，人機此是80:1。
　　甚至連被認為是“不可控成本”的那部分，春秋也要千方百計地摳出一點東西來。譬如處理機票銷售、旅客信息、登機等手續(xù)的“離港系統(tǒng)”，一般航空公司用的都是中國民航信息網(wǎng)絡(luò)有限公司(即“中航信”)的服務(wù)，不僅需要支付巨額的銷售費用，還要繳納系統(tǒng)使用費、維護費等。而春秋航空則在自己的網(wǎng)站上獨立售票，還建立了屬于公司自己的離港系統(tǒng)。這樣一來，用于營銷方面的費用又比其他公司降低了七八成。
　　此外，春秋也很注意“開源”。在飛 機上，空乘人員會提籃叫賣食品飲料，甚至連汽車和房子等高端消費品也計劃納入推銷之列。如果旅客不愿受到“推銷員”打擾，春秋航空還準備在飛機上開辟“清靜區(qū)”，買清靜的代價是多付20元。
　　關(guān)于低票價和高上座率的關(guān)系，王正華算了一筆賬：當時國有大型航空公司的客座率一般在75％左右，綜合票價折扣不低于六折，而春秋航空由于有旅行社提供的部分客源，加上票價低廉，客座率基本保持在95％以上，這時，只需把平均票價定在四折左右，就差不多可以盈利了。危機。關(guān)鍵時刻靠自己
　　起初，認可王正華這種算賬結(jié)果的并不多，而且，春秋首次財報盈利1000萬元的數(shù)字，立刻被斥為造假。
　　因為不久前，幾家主要的國有航空公司剛剛公告上半年的虧損狀況，最多一家虧損了10多億元。他們的懷疑是，“春秋航空不是上市公司，又與春秋國旅同屬一個集團，且經(jīng)營相關(guān)的業(yè)務(wù)，不能排除盈利數(shù)字搬家的可能性�！鄙踔劣腥诉�跑到春秋航空網(wǎng)站上發(fā)帖，說“王正華吹牛，春秋航空的飛機是他‘吹’上天的”。
　　對此，王正華并沒有氣惱。他只是淡淡地反問，“我有什么必要吹高自己的營收來讓公司多交稅呢?”
　　后來，持續(xù)的盈利，成了他反擊流言最有力的武器。2006全年和2007年，春秋航空的盈利額分別是3000萬和7000萬元。
　　到了2008年，金融危機席卷而來，整個航空業(yè)宕入谷底。三大國有航空公司集體虧損，虧損額高達幾十億、上百億元。但春秋航空依然保持了2000萬元的盈利。
　　今年1月，春秋航空公布了2009年的盈利狀況，實現(xiàn)了逆市中跨越性的增長，凈利潤高達1.58億元。
　　這些數(shù)據(jù)，越發(fā)凸顯出王正華帶領(lǐng)的春秋航空骨子里的韌勁。跟許多業(yè)內(nèi)專家一樣，王正華也說，危機來臨，政府不該只救“國”不救“民”，但他同時也清醒地看到了幾家民營航空公司的問題，他認識到，應(yīng)對危機，關(guān)鍵時候還是靠自己。
　　春秋航空新聞發(fā)言人張武安對媒體解釋說，2009年利潤猛增的訣竅之一是降低成本，僅這一項去年就省出1，3億元。
　　相比之下，其他幾家民營航空公司的日子并不怎么好過。有人總結(jié)說，壓倒他們的最后稻草，大多來自于中航油或各大機場集團的逼債。王正華對此很不以為然，他跟《中國周刊》記者說，欠別人錢本身就是很丟臉的事，自己手上明明有錢卻不愿意還，更說不過去。在他嚴格要求下，春秋航空從來不拖欠中航油和各大機場集團一分錢。“越是老老實實做生意，越是少出現(xiàn)麻煩�！�
　　
　　上市，婉拒國企入股
　　
　　一場危機過后，行業(yè)性的洗牌很快開始。
　　但是眼前，他還是不得不先把國航的注資請求拒絕掉。5年前，國航在春秋航空籌建時就曾經(jīng)提出過“聯(lián)手”或參股請求，今年1月在北京開會期間，國航第二次向王正華拋來橄欖枝。最近一段時間，這家國有公司的擴張意圖十分明顯，先是在去年看上瀕臨倒閉的東星航空，在經(jīng)過一番復(fù)雜的拍賣程序后。將其核心資產(chǎn)收于囊中，后轉(zhuǎn)攻深圳航空，終于在不久前將其斬獲。
　　王正華顯然不愿意割愛，他明確表示，“我們不準備引進任何戰(zhàn)略投資者和財務(wù)投資者。”原因是，目前春秋航空的規(guī)模尚小。若引入外部投資，則必然會削減自身控制權(quán)。
　　在拒絕外來投資者的同時，春秋航空也在謀劃著自己的上市融資之路。和國航的高管們一樣，王正華也想把企業(yè)做大做強。在他的“新五年計劃”里，2015年公司將擁有飛機100架，眼下連租的帶買的，總共才達17架。實現(xiàn)目標，需要很多錢。
　　眼下股指說高不高，說低不低，王正華也不著急，“或者明年或者后年，哪天漲起來，我們就申請上市。”這個歷經(jīng)風(fēng)雨的老牌企業(yè)家如今已經(jīng)習(xí)慣了因勢利導(dǎo)，對于他來說，春秋航空的好日子，還在后頭呢。

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