自從去年大飛機(jī)項(xiàng)目被列入《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006~2020年)》中“未來15年力爭取得突破的16 個(gè)重大科技專項(xiàng)”之一和被寫入《“十一五”規(guī)劃綱要》以后，關(guān)于大飛機(jī)的討論在媒體和網(wǎng)絡(luò)空間幾乎就沒有停止過。在2007年的全國“兩會(huì)”上，大飛機(jī)也成了一個(gè)熱點(diǎn)話題，來自航空業(yè)的代表委員放出風(fēng)聲，稱中國將在2020年左右擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大飛機(jī)，來自四川、陜西等具有航空制造基礎(chǔ)的省份的代表委員們則紛紛提議，想把大飛機(jī)生產(chǎn)基地拉到自己的家鄉(xiāng)�！皟蓵�(huì)”剛剛結(jié)束后的3月19日，新華社發(fā)布消息，國務(wù)院總理溫家寶于2月26日主持召開國務(wù)院常務(wù)會(huì)議，聽取大型飛機(jī)重大專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機(jī)方案論證工作匯報(bào)，原則批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)，同意組建大型客機(jī)股份公司，并要求盡快開展相關(guān)工作。
　　“我感到非常非常愉快，非常非常興奮，我們國家終于在21世紀(jì)之初做出了這樣大的一個(gè)戰(zhàn)略決策，這是非常令人振奮的一件事情�！碧崞鸫箫w機(jī)項(xiàng)目的啟動(dòng)，運(yùn)10飛機(jī)副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)高興地說。
　　
　　大飛機(jī)爬坡
　　
　　現(xiàn)在中國各航空公司共保有超過800架干線飛機(jī)，其中沒有一架是中國自己制造的。據(jù)美國波音公司預(yù)測，未來20年，中國還需要購買民用客機(jī)2100至2400架，市場空間廣闊，故而壟斷了國際民用飛機(jī)市場的兩大飛機(jī)制造巨頭美國的波音公司和歐洲的空中客車公司都將目光放到了中國。僅2005年一年，中國就向波音和空客訂購了442架飛機(jī)，價(jià)值高達(dá)2000億人民幣。2006年法國總統(tǒng)希拉克訪華期間，中國與空客簽署了訂購150架空中客車A320系列飛機(jī)的框架協(xié)議和訂購20架A350寬體飛機(jī)的意向書，總價(jià)超過1000億人民幣，成為空客進(jìn)入中國以來獲得的最大一筆訂單。
　　飛機(jī)制造處于制造業(yè)的最頂端，標(biāo)志著一個(gè)國家的制造能力和水平，也是附加值最高的產(chǎn)業(yè)。商務(wù)部部長薄熙來在與歐洲人談判的時(shí)候說過的一句話流傳廣泛：中國出口8億件襯衫才能換回一架空客A380。巨大的利潤和市場不但刺激著國外的飛機(jī)制造巨頭，也刺激著中國人自己。多年來，一批有識(shí)之士不斷呼吁中國應(yīng)該研發(fā)和制造擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大飛機(jī)，理由一是經(jīng)濟(jì)的，中國不應(yīng)將自己的市場拱手讓人，應(yīng)發(fā)展航空制造業(yè)占領(lǐng)市場并帶動(dòng)其它產(chǎn)業(yè)發(fā)展，二是大型飛機(jī)的研制可以衍生轟炸機(jī)、預(yù)警機(jī)等機(jī)型，在國防意義上，航空和航天具有同等的重要性。
　　所謂大型飛機(jī)，指起飛總重量超過100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，包括干線客機(jī)。中國從開始嘗試自行研制大飛機(jī)到現(xiàn)在已經(jīng)有30多年的歷史，1970年，毛澤東主席親自指定上海開發(fā)大飛機(jī)，10年后，178座、最大起飛總量110噸的運(yùn)10飛機(jī)首飛成功，并進(jìn)行了多次飛行試驗(yàn)。后來，政治和研制經(jīng)費(fèi)的短缺等原因夾雜在一起，導(dǎo)致了運(yùn)10項(xiàng)目無疾而終。1980年代，中國航空工業(yè)制定了“三步走”的戰(zhàn)略，希望從組裝國外飛機(jī)開始過渡到與國外合作研制100座級客機(jī)，然后再走到自主設(shè)計(jì)制造180座干線飛機(jī)�！叭阶摺鳖A(yù)計(jì)到2010年走完，但由于合作方無意真正合作，該戰(zhàn)略跌跌撞撞連第一步也沒有走出就夭折了，時(shí)間是1998年。此后，有關(guān)大飛機(jī)研制工作都停了下來，這等于忙活了近30年，中國在大飛機(jī)制造上又回到了零起點(diǎn)。此后一段時(shí)間，航空制造業(yè)自主發(fā)展的主導(dǎo)方針成了優(yōu)先發(fā)展支線客機(jī)，已經(jīng)在上海進(jìn)入總裝階段的ARJ21就是這個(gè)時(shí)期的產(chǎn)物。
　　對大飛機(jī)項(xiàng)目的再次關(guān)注是從本屆政府上任后開始的。正式上任國務(wù)院總理不久后的2003年5月25日，溫家寶就看望了多次上書中央建議發(fā)展大飛機(jī)項(xiàng)目的著名科學(xué)家、中科院院士王大珩，聽取他的意見。6月，國家正式啟動(dòng)“中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要”的編制工作，11月起陸續(xù)成立了由國務(wù)院批準(zhǔn)的國家重大專項(xiàng)論證組，“大飛機(jī)項(xiàng)目論證組”是第一個(gè)。從項(xiàng)目論證開始，到國家正式立項(xiàng)，歷時(shí)3年多，進(jìn)展已經(jīng)算是相當(dāng)快了。
　　大飛機(jī)的研制周期一般在10~20年之間，據(jù)悉，此番國家立項(xiàng)上馬大飛機(jī)，高層的意思是希望能在10年左右出成果。國家將投入500~600億元用于大型運(yùn)輸機(jī)、大型客機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目的研發(fā)，大型運(yùn)輸機(jī)研制仍按現(xiàn)有的軍工體制進(jìn)行，落于西安，而大型客機(jī)則要進(jìn)行體制創(chuàng)新，創(chuàng)立一家由國家控股的新的大型客機(jī)股份公司，以研發(fā)、制造、銷售一體化的模式運(yùn)作，地點(diǎn)定在上海。
　　國際民用飛機(jī)市場的份額目前已經(jīng)被波音和空客兩家瓜分，市場進(jìn)入門檻被抬得非常高，任何一家想挑戰(zhàn)這種雙寡頭壟斷局面的飛機(jī)制造商都要面臨高風(fēng)險(xiǎn)。一名接近大飛機(jī)項(xiàng)目論證實(shí)情的人士告訴記者，在國家下了決心要做大飛機(jī)之后，航空制造業(yè)內(nèi)部的思想已經(jīng)趨于統(tǒng)一，如果在國家層面還存在搖擺，下面就更會(huì)議論紛紛。決策層接受了論證組的看法，中國必須上大飛機(jī)，不干，下一步的經(jīng)濟(jì)增長就沒有支撐點(diǎn)。這名人士說，中國如果對國家的未來發(fā)展有構(gòu)想，要想在世界上扮演更積極的角色的話，就不能滿足于經(jīng)濟(jì)總量，更要在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)上有所提高，提升自身的實(shí)力。大飛機(jī)項(xiàng)目雖然風(fēng)險(xiǎn)很大，但是只要干成了，就能夠提高中國的國際地位�！耙氤鲂聳|西，就必須爬坡�！�
　　
　　
　　“你們沒想到的也想到了”
　　
　　制造業(yè)內(nèi)部也許思想統(tǒng)一了，領(lǐng)導(dǎo)層也表示了對大飛機(jī)的支持。國務(wù)院副總理吳儀說，中國自己的大飛機(jī)造出來之后，她一定要飛首航。原航空工業(yè)部飛機(jī)局局長、多年堅(jiān)持呼吁上大飛機(jī)項(xiàng)目的胡溪濤老先生通過媒體透露說，民航總局局長楊元元明確表示，希望在退休前飛上中國造的大飛機(jī)。但作為中國造大飛機(jī)的潛在客戶的航空公司方面，卻仍表現(xiàn)得很冷漠。聯(lián)亞集團(tuán)有限公司飛機(jī)部部長郭陽女士與各航空公司多有接觸，她表示，民航界普遍對大飛機(jī)項(xiàng)目不樂觀，“大家基本都不太聊這個(gè)東西”。她認(rèn)為，國家應(yīng)該將精力集中在發(fā)展軍用飛機(jī)上，民用飛機(jī)的任何領(lǐng)域國際上都已經(jīng)有了兩家以上的公司在競爭，市場趨于成熟，中國自己的飛機(jī)沒有完備的安全飛行記錄，而且國產(chǎn)飛機(jī)雖采購成本低，但運(yùn)營成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于進(jìn)口飛機(jī)，所以從安全因素和經(jīng)濟(jì)因素兩方面，航空公司都對中國自主研發(fā)大飛機(jī)不感興趣。
　　一年前，記者曾在德國漢堡參觀了空客的總裝車間，并登上了試飛階段的A380，早就知道這是世界上最大的客機(jī)，載客量為555人，但親身體驗(yàn)時(shí)還是被這個(gè)龐然大物所震撼�？湛虯380研發(fā)耗時(shí)10年，研發(fā)費(fèi)用高達(dá)107億美元。記者問空客的發(fā)言人托哈?普朗，投入巨額的研發(fā)費(fèi)用，如果A380失敗了，對空客將意味著什么？他很正經(jīng)地回答，不可能失敗。假設(shè)，只是假設(shè)，如果失敗了呢？回答還是一樣的：不可能失敗，沒有假設(shè)。托哈?普朗解釋說，A380的研發(fā)是和各航空公司與機(jī)場一起做出的，完全基于客戶的需要，所以在正式投入運(yùn)營之前，空客就已經(jīng)接到了來自全球的16家航空運(yùn)輸公司159架的訂單。目前，空客因財(cái)務(wù)緊張致使A380延遲交貨，但這不是因?yàn)锳380項(xiàng)目本身的問題。
　　把飛機(jī)造出來只是萬里長征的第一步，讓市場接受新型的飛機(jī)并最終實(shí)現(xiàn)贏利將是一個(gè)長期而艱苦的過程。中國造大飛機(jī)并未像空客運(yùn)作A380那樣做到對市場有充分把握，甚至造出什么樣的飛機(jī)來，還都停留在原則上。上述那名接近項(xiàng)目論證實(shí)情的人士說，總體要求是依據(jù)當(dāng)時(shí)航空制造業(yè)的水平，“要造出不能太差的飛機(jī)”；在推廣機(jī)制上也有初步的打算，在打市場階段，要通過政府貼息等方式讓航空公司免費(fèi)使用一段時(shí)間，相當(dāng)于“白送”。他說，方方面面的問題在論證中都涉及了，“你們想到的想到了，你們沒想到的也想到了”。
　　運(yùn)10飛機(jī)副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)先生也有類似看法，他說像A380那種運(yùn)作模式只能在市場已經(jīng)充分成熟了的情況下才有用，在進(jìn)入市場的時(shí)候，必須要有冒風(fēng)險(xiǎn)的精神�；仡檭杉夜杨^的發(fā)展，程不時(shí)認(rèn)為，空客起步的時(shí)候，波音已經(jīng)把市場占領(lǐng)了，但歐洲人打進(jìn)去了；而且波音的民機(jī)剛出來的時(shí)候也沒人要，波音就想方設(shè)法做飛行表演，喚起了社會(huì)的注意，贏得市場信任，這樣才打開了市場。市場要靠打才能開，不會(huì)有人請中國人登門入座這樣的好事情。程不時(shí)先生活用了鄧小平的名言：“要過河的話，有橋當(dāng)然走橋，沒有橋的話坐船，橋也沒有、船也沒有怎么辦？那只能摸著石頭過河。歸根結(jié)底最高原則是要過河。發(fā)展是硬道理，不能講了半天理由都是中國不能造，這不是硬道理。”
　　
　　從哪里出發(fā)
　　
　　發(fā)展航空制造業(yè)必須靠中國人自己的力量，這是多年的歷程得出的教訓(xùn)。但是過度夸大自主研發(fā)的運(yùn)10飛機(jī)的意義和夭折的損失恐怕也是不恰當(dāng)?shù)�。運(yùn)10起步雖比空客起步晚兩年，但即便該項(xiàng)目不夭折，如今中國的大飛機(jī)也不見得就能有國際競爭力。原因在于民用飛機(jī)與軍機(jī)不同，不是開發(fā)出來就萬事大吉，還要打進(jìn)市場，走出國門�？湛徒M建之初就立足打破波音的壟斷，搶占國際民機(jī)市場的份額，但開發(fā)運(yùn)10的目的則是為國家領(lǐng)導(dǎo)人提供座機(jī)，要解決的是陳毅提出的問題：“我這個(gè)外交部長，出國不能坐自己的飛機(jī)，地位就與別的國家不同�！泵嫦蚴袌龅挠^念完全缺失，使得運(yùn)10即便順利發(fā)展到今天，也可能面臨紅旗轎車一樣的尷尬，既沒有走向國際市場，在國內(nèi)市場也占據(jù)不了主流地位。運(yùn)10夭折固然可惜，但在相反的條件下，中國民機(jī)水平如今也不一定就能躋身世界前列，精功集團(tuán)航空事業(yè)部總經(jīng)理李晨就認(rèn)為，運(yùn)10下馬了，但中國的軍機(jī)可一個(gè)都沒有下馬，但水平還不是要落后歐美20年嗎？
　　飛機(jī)制造不光牽涉航空部門，而是與很多基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平和制造能力密切相關(guān)，只有國家的綜合實(shí)力積累到一定程度，才有條件上大飛機(jī)，才能造出先進(jìn)的大飛機(jī)。所以很多人認(rèn)為，中國到現(xiàn)在才搞大飛機(jī)，并不晚。李晨說，飛機(jī)上很多核心技術(shù)是綜合學(xué)科成果的體現(xiàn)，有些關(guān)鍵技術(shù)其它各國對中國都是封鎖的。例如，飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)屬于被封鎖的關(guān)鍵技術(shù)，其中一個(gè)叫激光陀螺的光學(xué)部件要求玻璃墻體的膨脹系數(shù)為零，這個(gè)原理并不復(fù)雜，但前些年我們造不了這種玻璃，只能從國外進(jìn)口�，F(xiàn)在，這種玻璃的生產(chǎn)技術(shù)中國已經(jīng)突破了，這個(gè)事例也表明，造大飛機(jī)不只是航空部門的事，是綜合發(fā)展水平的產(chǎn)物。
　　運(yùn)10無疑落后了，但這不意味著運(yùn)10的經(jīng)驗(yàn)對大飛機(jī)項(xiàng)目的重啟絲毫沒有意義。飛機(jī)制造主要包括機(jī)體設(shè)計(jì)、制造水平、電子設(shè)備等幾個(gè)部分，運(yùn)10的電子設(shè)備和材料的制造水平已經(jīng)失去了參照意義，但程不時(shí)先生認(rèn)為，大型噴氣式客機(jī)有兩個(gè)技術(shù)沒發(fā)生什么變化，一是總體設(shè)計(jì)，二是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。程不時(shí)提出一個(gè)問題，新的大飛機(jī)究竟是從“你們已經(jīng)畢業(yè)了”的水平往前走，還是從幼兒園的水平開始？他說，一架飛機(jī)的研制要幾十萬張圖紙，能鋪滿十幾個(gè)足球場，幾十萬個(gè)鉚釘都要一一畫出來，是不是有必要再找一批博士生碩士生重畫一遍，忙幾年還是得出一個(gè)跟原來大體差不多的東西。
　　有兩種可以選擇的思路，一是從頭開始設(shè)計(jì)，二是借鑒運(yùn)10的經(jīng)驗(yàn)。程不時(shí)擔(dān)心一種傾向――“你們搞運(yùn)10的時(shí)候我沒參加，我今天再搞當(dāng)然從頭來”，他認(rèn)為這種“天地從我開始”的思想是不對的，應(yīng)該放下所有的偏見，從國家民族的利益出發(fā)，好好思考哪一個(gè)更經(jīng)得起歷史的推敲。否則幾十年之后對后代是沒法解釋的，為什么當(dāng)時(shí)已經(jīng)上了一個(gè)臺(tái)階，還要從頭再來，“為什么那些爺爺們干過的，另一些爺爺們要否定掉，這樣做對我們民族有什么好處？我們民族有什么必要付出這個(gè)代價(jià)？”
　　一名觀察人士告訴記者，閑置在上海飛機(jī)制造廠的運(yùn)10飛機(jī)只要經(jīng)過維修，兩年內(nèi)還可以飛起來。他說，讓運(yùn)10飛上天不是要再制造同水平的飛機(jī)，而是只要運(yùn)10飛行，就可以獲得難得的飛行數(shù)據(jù)，為新飛機(jī)的研制提供參考。
　　具體路徑怎么選擇，還無定論。接近大飛機(jī)項(xiàng)目論證的人士說，論證沒有涉及這樣的細(xì)節(jié)，這應(yīng)該是企業(yè)經(jīng)營決策的范圍。出于節(jié)約資源的考慮，唯愿程不時(shí)先生的擔(dān)憂不要變成現(xiàn)實(shí)。
　　
　　體制積弊需要跨越
　　
　　中國的飛機(jī)制造廠遍布全國，貴州、沈陽、西安、哈爾濱、成都、上海等地都有主要的飛機(jī)制造廠，在這些主廠的周邊都有發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠和機(jī)載設(shè)備制造廠，每個(gè)主廠都有獨(dú)立裝配飛機(jī)的能力。這種分布源自上世紀(jì)六七十年代中國面臨的世界局勢，出于軍事的考慮，分散布局有利于使飛機(jī)制造廠在戰(zhàn)爭中受到的損失最小。
　　從1950年代初到1990年代初，主管中國航空制造的是航空工業(yè)部。1993年，航空工業(yè)部撤銷，其管轄的設(shè)計(jì)所、飛機(jī)組裝廠、發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠、部件制造廠等改由新組建的中國航空工業(yè)總公司經(jīng)營。1999年7月，中國航空工業(yè)總公司和其他幾個(gè)大型國有控股公司一樣，被一分為二，分別是中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司和中國航空工業(yè)第二集團(tuán)公司。中航一集團(tuán)主要包括沈陽飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限公司、西安飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限公司、成都飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限公司、上海飛機(jī)制造廠和金城集團(tuán)有限公司，主要生產(chǎn)戰(zhàn)斗機(jī)和轟炸機(jī)等大型飛機(jī)，轟－6、殲－7、殲－10、梟龍等都出自中航一集團(tuán)。中航二集團(tuán)主要包括哈爾濱飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)、陜西飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限公司、漢中航空工業(yè)(集團(tuán))有限公司、昌河飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限責(zé)任公司、洪都(原來南昌飛機(jī)制造公司)等，主要生產(chǎn)直升機(jī)和運(yùn)輸機(jī)，比較出名的機(jī)種有陜飛的運(yùn)8、哈飛的運(yùn)12等。分拆的目的是引入競爭，但一名業(yè)內(nèi)人士說，由于一集團(tuán)和二集團(tuán)的實(shí)力拆分得并不均衡（原航空系統(tǒng)的35個(gè)研究所，33個(gè)分在了一集團(tuán)），加上飛機(jī)制造研發(fā)時(shí)間長等特點(diǎn)，原來誰接的訂單還由誰接，分拆并沒有起到競爭的效果，反而使官僚體系膨脹了一倍，“處長都不夠當(dāng)了，人不夠”，現(xiàn)在又有一種風(fēng)聲，兩個(gè)集團(tuán)要重新合而為一。
　　改革開放以后，特別是1970年代末到1980年代末，中國對發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行了重大調(diào)整，將重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到提高老百姓的生活水平上來，加上鄧小平對國際形勢的判斷是“和平與發(fā)展是世界的兩大主題”，這對航空制造企業(yè)產(chǎn)生了很大的影響，來自軍隊(duì)的飛機(jī)訂單大幅減少。為了維持生存和發(fā)展，航空制造企業(yè)開始了軍轉(zhuǎn)民，大量生產(chǎn)民用產(chǎn)品，主要是微型汽車、摩托車、汽車和摩托車配件、大客車等，還包括機(jī)械裝備、環(huán)保設(shè)備等等。到1997年，全國航空企業(yè)的非航空類產(chǎn)品銷售份額達(dá)到了80％。哈飛汽車、昌河鈴木、金城摩托等品牌家喻戶曉。在生產(chǎn)民品的同時(shí)，中國的航空制造企業(yè)還大量從國外接轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)。這些努力使航空企業(yè)避免了衰落，保持了實(shí)力并獲得了一定的發(fā)展。到了1990年代，國際局勢在1989年后發(fā)生了轉(zhuǎn)變，歐美對中國的軍品進(jìn)行了封鎖，這使國家再度重視軍工，尤其是美國在科索沃戰(zhàn)爭中轟炸了中國使館之后，航空企業(yè)來自軍工的訂單增長。軍民兩條腿齊頭發(fā)展，航空企業(yè)生存態(tài)勢不錯(cuò)。
　　純粹的軍工體制必然地導(dǎo)致了在飛機(jī)生產(chǎn)和銷售等環(huán)節(jié)中一些問題的存在。按照國家的訂單生產(chǎn)交貨，等于靠天吃飯，沒有開拓和保持市場的壓力；軍隊(duì)有一個(gè)負(fù)責(zé)維修飛機(jī)的隊(duì)伍，免除了飛機(jī)制造企業(yè)在售后服務(wù)方面的問題。于是，中國的飛機(jī)制造企業(yè)大多缺乏現(xiàn)代企業(yè)意識(shí)，在用戶心中形象不佳，在開放的市場條件下缺乏競爭力。一名在美國波音公司旗下的一家設(shè)備銷售公司工作、因?qū)Υ箫w機(jī)項(xiàng)目持負(fù)面態(tài)度而不愿具名的業(yè)內(nèi)資深人士說，國產(chǎn)飛機(jī)的購買成本比國外飛機(jī)低很多，但運(yùn)營成本過高，而且售后服務(wù)根本不到位。他以國產(chǎn)的新舟－60飛機(jī)為例，該飛機(jī)由西安飛機(jī)制造廠生產(chǎn)，理論上應(yīng)該購買任何零件都比國外飛機(jī)方便，售后比國外飛機(jī)好，但事實(shí)并不是這樣。一架新舟－60的按小時(shí)核算的運(yùn)營成本要比巴西產(chǎn)的ERJ高40倍。精功集團(tuán)的李晨先生也有相同看法，以運(yùn)5飛機(jī)為例，該飛機(jī)每飛行500小時(shí)就要對發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行一次大修，國外同類飛機(jī)3000~4000小時(shí)才大修一次，相比之下，國產(chǎn)飛機(jī)的運(yùn)營成本太高。
　　
　　追求商業(yè)上的成功
　　
　　前述那名業(yè)內(nèi)資深人士認(rèn)為，大飛機(jī)將來能搞得怎么樣，可以通過ARJ21的成功與否來觀察一下。ARJ21是中航一集團(tuán)研制開發(fā)的一種支線機(jī)型，目前已經(jīng)在上海進(jìn)入總裝階段。依他的觀察，ARJ21項(xiàng)目的運(yùn)作方式已經(jīng)非常接近一個(gè)現(xiàn)代航空制造企業(yè)的運(yùn)作模式了。中航一集團(tuán)在ARJ21項(xiàng)目進(jìn)行了體制創(chuàng)新的試驗(yàn)，沒有將該機(jī)型分配到某一個(gè)飛機(jī)制造廠，而是以股份制形式由一航以及西飛、成飛、沈飛、上海航空工業(yè)公司等十多家企事業(yè)單位，共同在上海組建了中航商用飛機(jī)有限公司負(fù)責(zé)研發(fā)和運(yùn)營。該公司將ARJ21各部件的生產(chǎn)分包給沈飛、西飛、成飛和上飛共同生產(chǎn)，然后在上海完成總裝。據(jù)他透露，ARJ21第一次公布的試飛時(shí)間與目前暫定的試飛時(shí)間，已經(jīng)推遲了3年多，至于什么時(shí)候能首架交付，還完全不清楚。在ARJ21研制的過程中，有很多更不可思議的事情，比如按訂單生產(chǎn)出來的第一對機(jī)翼，左右竟然不一樣長。
　　這名人士在這個(gè)行業(yè)內(nèi)工作了15年，跑過中國的每一家航空企業(yè)，他說，中國的航空界人士太過注重技術(shù)，“可以說每個(gè)人在空氣動(dòng)力學(xué)方面都是專家，但都是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下生活了一輩子的人，不熟悉商業(yè)運(yùn)作，不懂得什么叫售后服務(wù)。他們只知道電視機(jī)有問題的時(shí)候去跟海爾投訴，但不知道海爾是怎么建立起保證電視不出問題的體系的。他們有很多理論說明這個(gè)飛機(jī)怎么好，能用一套一套的理論把你侃暈，但你說我這缺個(gè)零件，你怎么給我送到，他們沒一個(gè)人知道。”
　　在批準(zhǔn)大飛機(jī)立項(xiàng)的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議上，溫家寶要求，大型飛機(jī)研制必須以體制創(chuàng)新為前提。體制創(chuàng)新是指組建大型客機(jī)股份公司，據(jù)悉，中央政府將是大型客機(jī)股份公司的主要股東，中航一集團(tuán)和中航二集團(tuán)會(huì)以小股東身份參股，是否有其他股東參與和以什么樣的方式參與，目前還不可知。
　　但是，無論大型客機(jī)股份公司的架構(gòu)和治理結(jié)構(gòu)如何，研發(fā)、銷售大飛機(jī)以及日后的售后工作還是要依靠現(xiàn)有的人員基礎(chǔ)，不可能組建起一支全新的隊(duì)伍。那名業(yè)內(nèi)資深人士的悲觀是對航空產(chǎn)業(yè)工作人員整體素質(zhì)的悲觀。中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心副主任廖全旺也認(rèn)為，用戶對大型客機(jī)的要求都是相似的，市場上銷售的產(chǎn)品沒有高中低檔之分，即使低成本航空公司也是用同樣先進(jìn)的產(chǎn)品。所以要進(jìn)入民機(jī)領(lǐng)域就必須能夠提供水平相當(dāng)?shù)漠a(chǎn)品，環(huán)境迫使后來者幾乎沒有成長期。搞出大飛機(jī)并不難，難在一步達(dá)到世界水平，被市場接受。
　　這種憂慮決非杞人憂天。中國在滿懷壯志地邁向一個(gè)新的起點(diǎn)時(shí)，會(huì)被自己絆倒嗎？

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