1978-1983：汽車夢開始的地方 　　 　　用今天的標(biāo)準(zhǔn)去衡量30年前，肯定會讓許多后代年輕人難于理喻，甚至感到可笑。 　　和外方資本接觸多一些，就有可能被視為“洋買辦”；倡導(dǎo)消費(fèi)就是提倡資產(chǎn)階級生活方式；而資本家肯定就是一些剝削成性、“每個(gè)毛孔里都滲透看鮮血”的洪水猛獸……盡管“四人幫”已經(jīng)倒臺，但社會上“左”的思想的流毒仍然存在，左右著人們的價(jià)值觀和是非判斷。
　　至于汽車，那是國家戰(zhàn)略物資，是政治產(chǎn)品，任何百姓不但買不起，更是無權(quán)享用，只能是一個(gè)遙不可及的夢。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1978年，中國汽車千人保有量只有0.5輛，全球排名第140；轎車生產(chǎn)更是少得可憐，全國轎車加上越野車年產(chǎn)量不過5000輛，不足國外一家大公司一天的產(chǎn)量。但歷史總是由一些敢想敢為白丁領(lǐng)袖人物所改變。當(dāng)領(lǐng)袖人物打破成規(guī)，擺脫舊有勢力侄桔時(shí)，就在人類歷史的長河中留下一個(gè)個(gè)值得銘記的印記。
　　1978年正是這樣一個(gè)具有特殊歷史含義的年份，從這一年起，中國歷史掀開了改革開放的序幕，新思潮、新價(jià)值觀，就如滾滾長江水東流去，從此一發(fā)不可收拾。
　　
　　讓機(jī)遇變?yōu)槌晒Φ男蚰?
　　
　　作為現(xiàn)代制造業(yè)綜合水平體現(xiàn)的集合體，汽車業(yè)在改革開放之初受到前所未有的重視，大規(guī)模發(fā)展提上日程，開始了“請進(jìn)來”或“走出去”的對外交往。僅從1978年到1982年間，國內(nèi)就連續(xù)派出數(shù)個(gè)高級代表團(tuán)遍訪國際知名汽車企業(yè)，尋求合作可能。
　　1978年，一汽用半年時(shí)間對日本11個(gè)汽車廠逐一進(jìn)行對口學(xué)習(xí)考察，第一次引進(jìn)了豐田生產(chǎn)方式；同年10月，通用汽車公司董事長親自率領(lǐng)代表團(tuán)來華，訪問了大山深處的二汽，并最早提出“Joint Venture ”（合資經(jīng)營）的概念，采用共同投資、利益共享的中外合資的形式來經(jīng)營。為了打消中國人的顧慮，美國人解釋道：“簡單地說，合資經(jīng)營就是把我們的錢包放在一起，合資共同辦個(gè)企業(yè)，要賺一起賺，要賠一起賠，是一種互利的合作方式。若要再說得通俗一點(diǎn)，合資經(jīng)營就好比‘結(jié)婚’，建立一個(gè)共同的‘家庭’�！�
　　盡管美國人的話語不乏幽默，但合資公司概念的出現(xiàn)在當(dāng)時(shí)無異是投放了一顆炸彈：就在不久前還是水火不容的敵我矛盾雙方，怎么可能成為共同經(jīng)營、利益共享的合作伙伴呢？
　　更何況，當(dāng)時(shí)國內(nèi)所有工業(yè)企業(yè)，資產(chǎn)幾乎100%都是國有的，思想意識還沒有從閉關(guān)鎖國的狀態(tài)中完全解脫出來的國人，很難接受向非國有企業(yè)的轉(zhuǎn)變。
　　由于事關(guān)重大，合資提議的報(bào)告最終報(bào)請中央政治局和國務(wù)院各位領(lǐng)導(dǎo)傳閱。復(fù)出不久的鄧小平在簡報(bào)中建議搞合資經(jīng)營的內(nèi)容旁，最終批示：合資經(jīng)營可以辦。這就是中國“合資企業(yè)”的由來。
　　“與資本家合資”，最終獲得中央批準(zhǔn)，這沖開了當(dāng)時(shí)禁錮著中國人的思想禁區(qū)。后世人評價(jià)，小平同志運(yùn)用政治家的謀略高瞻遠(yuǎn)矚，一下子看到了20年后，中國汽車業(yè)30年改革開放由此翻開了第一頁。
　　隨后，國內(nèi)汽車業(yè)發(fā)展變得順利并逐漸走上正軌。特別是在1982年，為了協(xié)調(diào)中國汽車工業(yè)的發(fā)展，并作為產(chǎn)業(yè)部門一次體制改革的重要嘗試，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，成立了行業(yè)管理職能的經(jīng)濟(jì)實(shí)體――中國汽車工業(yè)公司。中汽公司在啟動重型車、輕型車、發(fā)動機(jī)的大布局之后，為解決中國汽車“缺重少輕，轎車是空白”的畸形產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，將轎車生產(chǎn)的嘗試提上了日程。
　　如果說擴(kuò)大商用車生產(chǎn)還可以理解，那么對于代表資產(chǎn)階級生活方式標(biāo)志性物品之一的轎車也同樣擴(kuò)大生產(chǎn)，則需要更多的思想突破和觀念更新。1982年，同樣是小平同志在中汽公司遞交的合資轎車生產(chǎn)申請上批示：轎車可以合資。為中國轎車生產(chǎn)開了綠燈，同時(shí)也為中國汽車業(yè)隨后近30年的高速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。
　　
　　確立30年合資主導(dǎo)模式
　　
　　有了小平同志這一批示，國門迅速打開，中國汽車業(yè)意識到與發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)的技術(shù)差距。當(dāng)時(shí)困擾中國汽車業(yè)的燃眉之急有兩點(diǎn)：首先是必須解決生產(chǎn)管理和質(zhì)量問題。第二是進(jìn)行重點(diǎn)產(chǎn)品換型，這包括對一汽解放卡車的換型。
　　1978年，上海方面率先提出：引進(jìn)一條轎車裝配線，改造上海轎車廠，年產(chǎn)巧萬輛，大部分出口賺匯。在獲得國務(wù)院批準(zhǔn)后，上海即向全世界知名的大汽車廠發(fā)出邀請電。
　　需要說明的是，在改革開放剛剛啟動的年代，在對轎車消費(fèi)嚴(yán)格限制的歷史背景下，國內(nèi)幾乎沒有轎車市場可言。之所以動議引進(jìn)轎車裝配線，其主要目的是為了出口轎車，賺取當(dāng)時(shí)恢復(fù)經(jīng)濟(jì)急需的外匯。雖然從結(jié)果來看，隨后轎車產(chǎn)品供應(yīng)的仍然是國內(nèi)市場，但在當(dāng)時(shí)歷史背景下，誰也不會預(yù)期，30年后的國內(nèi)車市已經(jīng)成為全球第二大新車市場，并正在毫不遲疑地向世界第一的規(guī)模發(fā)起沖擊。
　　尋找合作伙伴的過程充滿艱辛和曲折，從中國汽車業(yè)的發(fā)展需要來看，當(dāng)時(shí)對外方的主要考量是：首先，要有先進(jìn)的產(chǎn)品、技術(shù)和管理，在國際上有較強(qiáng)的競爭力；其次，愿意幫助中國共同建設(shè)完整的、具有先進(jìn)水平的現(xiàn)代化轎車工業(yè)；第三，能夠出口創(chuàng)匯，至少要外匯平衡；最后，愿意對合營項(xiàng)目配套，零部件企業(yè)給予幫助。
　　在當(dāng)時(shí)歷史條件下，中方從實(shí)用主義的角度開出合作條件，實(shí)際上，這也就是被后人稱為“用市場換技術(shù)”思想的起源。
　　最終結(jié)果早已被人們津津樂道：面對主動送上門來的商機(jī)，傲慢的美國通用否決了先前其董事長與中國搞合資經(jīng)營的意向。
　　他們認(rèn)為，中國還不需要轎車，也沒有生產(chǎn)的條件，特別是零部件的工業(yè)基礎(chǔ)太差；法國雷諾覺得返銷和外匯平衡有問題；日本豐田正在全力以赴滲透進(jìn)人北美市場而無暇顧及中國大陸；日產(chǎn)則只承諾提供已經(jīng)過時(shí)的舊車型。最終，由古老東方拋出的這只花繡球重重落到了德國大眾身上。
　　與外方合資從此成為30年后中國汽車業(yè)的主線，這種戰(zhàn)略重點(diǎn)的轉(zhuǎn)向?qū)е轮袊�汽車業(yè)發(fā)生根本性結(jié)構(gòu)變化。從大眾開始，隨后的PSA、本田、通用、日產(chǎn)、豐田等外方竟然有了反客為主的趨勢，成為國內(nèi)汽車大舞臺上的主角。中方在“市場換技術(shù)”的自我安慰下，繼續(xù)奉獻(xiàn)著市場份額和對部分本土品牌和技術(shù)力量的放棄。
　　這種趨勢直到21世紀(jì)初以后才發(fā)生改變，國內(nèi)汽車界掀起一股對全面合資得失的反思，進(jìn)而重新拾起對自主和本土品牌熾熱的認(rèn)識和需求，但那已經(jīng)是后話。（管宏業(yè)）
　　
　　1983-1988：合資走向?qū)嵺`
　　
　　盡管中國改革開放的發(fā)端始于“文革”剛剛開始不久的1978年，但一個(gè)不爭的事實(shí)是，貫穿1978年全年的，仍舊是關(guān)于真理標(biāo)準(zhǔn)的大辯論。
　　當(dāng)然，變化也在悄然而迅速地發(fā)生著，據(jù)原中國汽車工業(yè)公司總經(jīng)理陳祖濤回憶，當(dāng)他在1979年聽到鄧小平說搞汽車可以“拿來主義”的時(shí)候，興奮之情幾乎不能抑制。
　　但這時(shí)的“改革開放”更多還停留在思想上的轉(zhuǎn)變與鋪墊，在隨后的1983年至1988年間，在中國的汽車產(chǎn)業(yè)中，改革開放才真正開始成為一條快速走向?qū)嵺`的道路。
　　從重型機(jī)械到吉普車，從轎車到微型車，各個(gè)車型、各個(gè)企業(yè)，在經(jīng)歷了30年默然地、自力更生地奮斗之后，中國的汽車人沒有沉浸于已有的、狹隘的成績，第一次開始放眼世界，用更加謙遜、更加務(wù)實(shí)的心態(tài)迎接將要到來的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。
　　陳祖濤曾不止一次對記者回憶游說政府各部門支持轎車項(xiàng)目的情景：做宣傳、“拜山頭”、打報(bào)告，可謂費(fèi)盡心機(jī)，還有與國外公司曲折的談判歷程。最終的結(jié)果是，從1983年中國第一家汽車合資企業(yè)――北京吉普開始，5年間接連誕生了上海大眾、廣州標(biāo)致兩家合資企業(yè)，同時(shí)還以技術(shù)許可證方式引進(jìn)生產(chǎn)的天津大發(fā)、南京依維柯和長安鈴木等產(chǎn)品。“市場換技術(shù)”的前身“技貿(mào)結(jié)合”也在1983年誕生。
　　與此同時(shí)，中國汽車工業(yè)自身也迎來了一汽集團(tuán)的100萬輛、二汽的50萬輛、中國汽車工業(yè)公司誕生與撤銷等一系列標(biāo)志性的事件。
　　可以說，在這5年中，中國汽車工業(yè)誕生了若干個(gè)“第一”，也涌現(xiàn)了無數(shù)前未曾見過的新事物。改革的風(fēng)云際會，在進(jìn)入20世紀(jì)80年代后，表現(xiàn)出了它獨(dú)特的魅力，而這些走在前面的合資范例，或許都曾顯得幼稚，甚至鬧出無數(shù)笑話，但今天正在高速增長的中國汽車業(yè)，卻無不發(fā)韌于此。
　　
　　3個(gè)合資企業(yè)
　　
　　1979年2月11日，鄧小平結(jié)束對美國、日本訪問回國后的第三天。這一天官方文獻(xiàn)很鄭重地記錄：（鄧小平）審閱國務(wù)院技術(shù)引進(jìn)領(lǐng)導(dǎo)小組《關(guān)于美國通用汽車公司訪華代表團(tuán)愿意同我國貪資經(jīng)營辦汽車廠》的報(bào)告，做出批示：合資經(jīng)營企業(yè)可以辦。
　　李嵐清說：“我們接到這個(gè)批示以后，感到非常驚喜和興奮。特別是小平同志的批示�！北M他事后回憶，鄧小平在更早的1978年就已經(jīng)了類似合資的想法，并有所提及，“但是作為個(gè)具體項(xiàng)目的正式批示；在我的回憶當(dāng)中這能是最早的一個(gè)。”
　　可惜的是，在隨后啟動的與通用汽車公司的資談判中，該公司的決策機(jī)構(gòu)竟否決了董事長姆斯?墨菲與中國搞合資經(jīng)營的意向，使談判能繼續(xù)進(jìn)行。但有著同樣想法的顯然不止一個(gè)通用汽車公司，時(shí)間進(jìn)入80年代，大眾汽車和美國汽車公司（AMC）成為捷足先登者。
　　以此為開端，合資成為中國改革開放過程中引進(jìn)技術(shù)、資金、管理等一切先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的最常用模式，北京吉普和上海大眾之后，廣州標(biāo)致成為第三家汽車合資企業(yè)。5年間，從無到有，3家汽車合資企業(yè)誕生在中國大地上。
　　更多的企業(yè)也在躍躍欲試，一汽、東風(fēng)也在這5年中，甚至更早的時(shí)間，啟動了自己的對外合作項(xiàng)目。用陳祖濤的話說，曾經(jīng)從蓋宿舍開始，完全獨(dú)立建立一間汽車廠的中國，在改革開放后猛醒于自身與世界先進(jìn)水平的差距，再一次用創(chuàng)業(yè)的激情開始了迎頭趕上的步伐。
　　
　　從國家到企業(yè)
　　
　　在1983年4月，有個(gè)未曾引起太多注意的規(guī)定出臺，從那年開始，汽車企業(yè)擁有了廠定比例的產(chǎn)品自銷權(quán)。這在今天看來也許有點(diǎn)笑話，但在剛剛從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的當(dāng)時(shí)，這卻是意義重大的第一步。
　　此前建立的一汽、二汽（東風(fēng)）等企業(yè)盡管投人巨大．產(chǎn)量也不小，但每一輛車都是國家統(tǒng)一分配的“生產(chǎn)資料“，根本不具有市場流通的商品屬性。甚至企業(yè)的全部利潤也要上繳國家，之后再經(jīng)過分配返給企業(yè)，導(dǎo)致企業(yè)在研發(fā)、生產(chǎn)的再投人長期不足。
　　隨著改革開放的到來，鄧小平等中央領(lǐng)導(dǎo)人開始打破這種僵化的體制，中國汽車工業(yè)的管理體制開始了深刻的變革。
　　1984年7月，國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)同志在座談中國汽車工業(yè)發(fā)展時(shí)表示，不要搞全國性高度集中的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，要給一汽、二汽等骨干企業(yè)很大的自主權(quán)，放手讓它們發(fā)展，要在國家計(jì)委單獨(dú)立戶；同年10月，中共十二屆三中全會通過了《關(guān)于經(jīng)濟(jì)體制改革的決定》，提出增強(qiáng)企業(yè)活力是經(jīng)濟(jì)體制改革的中心環(huán)節(jié)，實(shí)行政企職責(zé)分開。
　　1985年5月，國家計(jì)委、國家經(jīng)委、國家體改委、機(jī)械工業(yè)部聯(lián)合發(fā)出《關(guān)于汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)劃和管理體制改革若干問題的通知》，指出下一步汽車工業(yè)體制改革要進(jìn)一步擴(kuò)大企業(yè)自主權(quán)，增強(qiáng)企業(yè)活力，將中汽公司逐步辦成企業(yè)性的聯(lián)合開發(fā)服務(wù)公司。
　　同年11月，中共中央顧問委員會副主任薄一波同志在中國汽車工業(yè)公司首屆五次、二屆一次董事會上講話提出，要進(jìn)一步抓好改革，進(jìn)一步放權(quán)，把大企業(yè)搞活，要強(qiáng)調(diào)打破條條塊塊的界限，按照經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，聯(lián)合起來，在全國范圍內(nèi)組織專業(yè)化生產(chǎn)，走“聯(lián)合、高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)”的道路。
　　從那時(shí)開始到今天，關(guān)于對汽車行業(yè)管理中政府角色的討論與轉(zhuǎn)變?nèi)栽诶^續(xù)，因?yàn)槠�車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈帶動作用和戰(zhàn)略地位，我們?nèi)钥梢姷秸�府在汽車行業(yè)中的管理與決定作用。但不可否認(rèn)的是，對于一個(gè)產(chǎn)業(yè)而言，從“政府角色”到“企業(yè)角色”的轉(zhuǎn)變，已經(jīng)是汽車產(chǎn)業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢．而今天國有、合咨、民營各類汽車個(gè)業(yè)的齊頭并進(jìn)也正受惠于此。（郭博）
　　
　　1988-1993：政策扶持“三大三小”
　　
　　
　　上個(gè)世紀(jì)80年代末期，汽車工業(yè)初步奠定了發(fā)展的基礎(chǔ)，汽車產(chǎn)品不再單一，汽車項(xiàng)目也開始層出不窮，無論是轎車還是商用車，都開始全面發(fā)展；而在1988年到1993年的5年時(shí)光里，在政府提出要把汽車工業(yè)發(fā)展成為支柱產(chǎn)業(yè)的同時(shí)，也在政策上對汽車工業(yè)給予了嚴(yán)格規(guī)定。
　　一方面，政府加大了對汽車產(chǎn)業(yè)的管理力度，著重強(qiáng)調(diào)發(fā)展國有大企業(yè)的經(jīng)營實(shí)力；杜絕資源浪費(fèi)。另一方面，中國汽車工業(yè)技術(shù)水平在這一時(shí)期呈現(xiàn)穩(wěn)步發(fā)展?fàn)顟B(tài)，汽車工業(yè)體系逐步建立和完善。
　　中國汽車企業(yè)的生產(chǎn)能力逐步提高，產(chǎn)品系列逐步完整，轎車生產(chǎn)奠定了基本格局，而商用汽車也迅速發(fā)展起來。隨著市場經(jīng)濟(jì)體制建立，政府經(jīng)濟(jì)管理體制改革，汽車企業(yè)自主發(fā)展和經(jīng)營，宏觀政策調(diào)控和大企業(yè)集團(tuán)對汽車工業(yè)發(fā)展的影響越來越大。
　　
　　汽車生產(chǎn)進(jìn)行總量控制
　　
　　在上個(gè)世紀(jì)80年代末期，中國汽車業(yè)剛剛處于起步階段，由于汽車產(chǎn)業(yè)的重要性，中國汽車工業(yè)從興建之時(shí)，就一直受到政府的高度重視。
　　在明確了把汽車制造業(yè)作為重要的支柱產(chǎn)業(yè)后，國務(wù)院為了防止轎車工業(yè)一哄而起，盲目發(fā)展，造成損失和浪費(fèi)，保護(hù)轎車工業(yè)的健康發(fā)展，于1988年12月24日下發(fā)了《關(guān)于嚴(yán)格控制轎車生產(chǎn)點(diǎn)的通知》。
　　通知規(guī)定，除第一汽車制造廠、第二汽車制造廠、上海3個(gè)生產(chǎn)基地和天津、北京、廣州3個(gè)轎車生產(chǎn)點(diǎn)之外，不再安排新的轎車生產(chǎn)點(diǎn)。各地區(qū)、各部門可以積極配合一汽、二汽、上海等轎車生產(chǎn)基地，按照高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化的原則，重點(diǎn)發(fā)展零部件生產(chǎn)及相關(guān)工業(yè)，加速提高轎車生產(chǎn)的國產(chǎn)了七水平。
　　1990年國務(wù)院頒布的《90年代國家產(chǎn)業(yè)政策》和1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》仍然沿著相同思路，并且強(qiáng)調(diào)要從商用車轉(zhuǎn)到轎車上來，重點(diǎn)在“三大”的布局，搞好統(tǒng)籌規(guī)劃，嚴(yán)厲限制定點(diǎn)企業(yè)之外的進(jìn)人者。
　　時(shí)任國務(wù)院副總理的朱?基在1992年聽取全國汽車工業(yè)工作會議準(zhǔn)備情況時(shí)指出，汽車工業(yè)必須嚴(yán)格進(jìn)行總量控制，宏觀調(diào)控要有手段，行業(yè)主管部門要集中力量保重點(diǎn)。
　　這樣一來，當(dāng)“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化”為目標(biāo)的汽車產(chǎn)業(yè)政策逐漸形成之后，中國汽車工業(yè)的高門檻也由此產(chǎn)生，構(gòu)成當(dāng)時(shí)中國汽車工業(yè)最初格局的“三大三小”。所謂“三大”是指當(dāng)時(shí)的一汽、東風(fēng)、上汽三大轎車基地，而“三小”是指北京吉普、天津汽車、廣州汽車三個(gè)小型轎車基地，這些企業(yè)無疑擁有了相對尊貴的身份。
　　由于當(dāng)時(shí)中國國情發(fā)展的需要，重點(diǎn)企業(yè)長期受到政策保護(hù)和支持，更多追求規(guī)模效益和集中程度，企業(yè)對自主開發(fā)能力提升的重視程度反而退居其次。這樣，重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)政策實(shí)施若干年后的結(jié)果反而是使中國汽車工業(yè)喪失了自主開發(fā)能力。
　　
　　合資合作逐步開始
　　
　　隨著中國從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制步人市場經(jīng)濟(jì)時(shí)代，核心技術(shù)的缺失無疑成為中國汽車工業(yè)的致命軟肋。
　　在改革開放初期，中國汽車工業(yè)與世界發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)的巨大差距給中國政府和工業(yè)界以強(qiáng)大的沖擊。當(dāng)時(shí)，世界主要的汽車企業(yè)都具有年產(chǎn)百萬輛的規(guī)模。相比之下，中國的汽車企業(yè)規(guī)模小、技術(shù)水平低、專業(yè)化程度低。
　　由于無法滿足迅速膨脹的市場消費(fèi)需求，加之的確需要導(dǎo)人新生力量來刺激中國汽車工業(yè)的成長，從上個(gè)世紀(jì)80年代末開始，“市場換技術(shù)”替代了曾經(jīng)的“高、大、�！敝笇�(dǎo)思想，政府希望通過打開國門吸納更多市場主體，構(gòu)建全新競爭體系的同時(shí)，能夠充分學(xué)習(xí)國外成熟的管理經(jīng)驗(yàn)和制造技術(shù)。
　　于是，1990年年底，當(dāng)時(shí)中國汽車行業(yè)規(guī)模最大的合資項(xiàng)目―第一汽車制造廠和德國大眾汽車合資年生產(chǎn)巧萬輛普及型轎車的項(xiàng)目在北京正式簽約。幾個(gè)月后，中國汽車工業(yè)最大的合資企業(yè)―一汽一大眾汽車有限公司正式成立，投資額為42億元人民幣。第一汽車制造廠與德國大眾汽車公司投資比例為6:4，主要生產(chǎn)捷達(dá)和高爾夫轎車。
　　大眾汽車是當(dāng)時(shí)進(jìn)人中國汽車工業(yè)的企業(yè)中最大、最早也是最成功的跨國汽車公司。一汽一大眾不僅在銷量和效益上在國內(nèi)企業(yè)長期位于前列，更重要的是通過合作掌握了更先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)，為中國汽車工業(yè)在新形勢下的發(fā)展、吸引外資、發(fā)揮支柱產(chǎn)業(yè)帶動作用等提供了諸多借鑒經(jīng)驗(yàn)。
　　在同一年年底，第二汽車制造廠與法國雪鐵龍汽車合資生產(chǎn)轎車項(xiàng)目于巴黎簽約。簽約的合同為第一期工程，目標(biāo)為年產(chǎn)15萬輛C級普通型轎車，最終目標(biāo)為年產(chǎn)30萬輛C級和B級普通轎車。
　　不久之后，由一汽一大眾生產(chǎn)的捷達(dá)和東風(fēng)汽車組裝的富康走下生產(chǎn)線，與桑塔納止起并肩在中國汽車市場征戰(zhàn)了巧年，而捷達(dá)和桑塔納至今為止還依然暢銷。
　　與跨國公司的合資合作盡管讓其在中國汽車龐大的市場中賺了個(gè)缽滿盆溢，但同時(shí)也對中國汽車工業(yè)的發(fā)展起到了推動作用。
　　與此同時(shí)，中國汽車工業(yè)體系也在逐步完善。中國第一汽車集團(tuán)公司和上海汽車工業(yè)總公司都在這一階段內(nèi)成立，成為中國最大的兩大汽車集團(tuán)，其之后的每一次重大調(diào)整和動作?都影響著中國汽車行業(yè)的發(fā)展進(jìn)程。（趙文杰）
　　
　　1993-1998：政策引導(dǎo)合資勢猛
　　
　　如果說1992年之前中國汽車工業(yè)受政策控制比較嚴(yán)格的話，那么之后的5年可以說是汽車生產(chǎn)由控制到逐步放開，中國汽車工業(yè)進(jìn)入了發(fā)展的新階段，形成了完整的汽車工業(yè)體系和管理體系。
　　這表現(xiàn)在：在產(chǎn)量不斷提高的同時(shí)，汽車品種增加，形成比較完整的汽車產(chǎn)品系列；規(guī)模經(jīng)濟(jì)初見端倪，改變過去那種封閉的發(fā)展模式，引進(jìn)國內(nèi)外先進(jìn)技術(shù)和資本；轎車工業(yè)迅猛發(fā)展，由此也拉開了汽車進(jìn)入家庭的序幕。
　　究其原因，一方面，中共十四大召開后，社會經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展，汽車市場明顯擴(kuò)大。另一方面，這與政府及有關(guān)部門的宏觀政策指引不無關(guān)系。
　　
　　產(chǎn)業(yè)政策合理引導(dǎo)
　　
　　1994年夏天，時(shí)任國務(wù)院副總理的李嵐清親自指導(dǎo)參與，經(jīng)過國家行業(yè)主管部門共同研討，幾易其稿，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》正式頒布實(shí)施。這是中國汽車工業(yè)的第一部政策性法規(guī)，也是中國工業(yè)行業(yè)出合的第一部政策性法規(guī)。
　　這部法規(guī)，闡明了當(dāng)時(shí)汽車工業(yè)發(fā)展的目標(biāo)和重點(diǎn)，著重發(fā)展汽車工業(yè)生產(chǎn)能力與規(guī)模。由于是一個(gè)著重于供給的產(chǎn)業(yè)政策，因而對具體的汽車生產(chǎn)企業(yè)如何發(fā)展，甚至具體產(chǎn)品如何發(fā)展，做了細(xì)致、明確的規(guī)定，對市場環(huán)境的改善、消費(fèi)需求的擴(kuò)大、汽車發(fā)展引起的外部經(jīng)濟(jì)問題等方面，雖然有所涉及，但是措施和政策不夠具體有力。．
　　歷史地看，原《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》誕生時(shí)中國經(jīng)濟(jì)的市場化程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能與現(xiàn)在相比，中國的開放程度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能與現(xiàn)在相比，因此原《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》帶有那個(gè)時(shí)代的深刻烙印，但其對發(fā)展汽車工業(yè)確實(shí)產(chǎn)生了一定效果。
　　首先，有力助推了中國汽車產(chǎn)業(yè)的整體研發(fā)水平。值得肯定的是，各主要汽車生產(chǎn)企業(yè)均設(shè)立了技術(shù)開發(fā)中心，形成了自己的人才培養(yǎng)體系，充實(shí)了實(shí)驗(yàn)設(shè)備，工藝裝備的水平也有了較大提高。CAD、CAM在主要汽車生產(chǎn)企業(yè)已得到了較大程度的應(yīng)用。
　　此時(shí)中國汽車工業(yè)的商用汽車開發(fā)能力已經(jīng)具有一定的水平和經(jīng)驗(yàn)，與世界先進(jìn)水平差距較�。欢�轎車企業(yè)已經(jīng)能夠進(jìn)行轎車車身的開發(fā)設(shè)計(jì)，但尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開發(fā)能力。
　　中國主要轎車生產(chǎn)企業(yè)在新產(chǎn)品開發(fā)中，主要承擔(dān)的是把跨國公司的車型本土化的工作，對某些產(chǎn)品具有了一定的升級改進(jìn)能力，并且參加了某些聯(lián)合設(shè)計(jì)。
　　其次，通過調(diào)整關(guān)稅稅率來促進(jìn)國產(chǎn)化；通過對引進(jìn)車型的產(chǎn)品征收橫向配套費(fèi)，用于引進(jìn)車型所需部件項(xiàng)目建設(shè)的國產(chǎn)化政策，是有一定效果的。
　　汽車工業(yè)在“六五”、“七五”期間引進(jìn)技術(shù)的整車項(xiàng)目，經(jīng)過10年左右的努力，已基本實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化。在“七五”、“八五”期間，用于與引進(jìn)技術(shù)的整車項(xiàng)目配套進(jìn)行國產(chǎn)化的汽車零部件廠的技術(shù)改造，發(fā)揮了較大作用。許多地方汽車零部件廠改造了自身，提高了水平。目前，中國汽車工業(yè)引進(jìn)的整車產(chǎn)品，在當(dāng)年即可達(dá)到40%左右的國產(chǎn)化率，這都受益于國產(chǎn)化的政策。
　　不過，原《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》仍然帶有比較濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)和政府行政管理為主的色彩。具體表現(xiàn)在：對許多應(yīng)當(dāng)以企業(yè)為主的事情，做出了比藥細(xì)致的規(guī)定：政策手段的洗擇方面，比較側(cè)重于行政手段。直接管理手段比較多，間接管理的誘導(dǎo)性手段比較少，并且對民營企業(yè)重視不夠。
　　應(yīng)當(dāng)說，產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策還是起了一定的作用。如果不是國家采取了保護(hù)政策，民族汽車工業(yè)在今天也許已不存在了。但是保護(hù)政策產(chǎn)生了三個(gè)弊端：其一，國家長時(shí)期的保護(hù)，使企業(yè)缺乏背水一戰(zhàn)、努力提高自身國際競爭力的動力；其二，國家過度的保護(hù)政策，使國內(nèi)汽車產(chǎn)品在供不應(yīng)求的清況下，往往可以賣高價(jià)，導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量差、批量小的汽車企業(yè)也可獲利，從而使汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整更為困難；其三，長期的保護(hù)政策，實(shí)際上保護(hù)了在中國汽車工業(yè)投資的國外大汽車公司的利益，使它們可以在近乎壟斷的市場中安享高額利潤。
　　
　　進(jìn)入新一輪發(fā)展階段
　　
　　在改革開放方針指引下，汽車工業(yè)進(jìn)人新一輪發(fā)展階段。1995年年底，中國民用汽車保有量突破1000萬輛，表明中國汽車工業(yè)的發(fā)展進(jìn)人了一個(gè)新的階段。
　　汽車工業(yè)主管部門調(diào)整了商用車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，改變“缺重少輕”的生產(chǎn)格局；轎車工業(yè)也引進(jìn)技術(shù)和資金，生產(chǎn)國產(chǎn)轎車并形成生產(chǎn)規(guī)模；行業(yè)管理體制和企業(yè)經(jīng)營機(jī)制改革，汽車、摩托車車型品種、質(zhì)量和生產(chǎn)能力大幅增長。
　　但汽車市場也呈現(xiàn)出生產(chǎn)能力增長迅速超過有效需求增長的特點(diǎn)，以致汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩的說法一直延續(xù)了10年。另外，汽車產(chǎn)品價(jià)格波動，市場處于低價(jià)位運(yùn)行態(tài)勢，效益的增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于產(chǎn)銷量的增長，綜合經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量不高。受國家宏觀調(diào)控及抑制通貨膨脹的影響，汽車行業(yè)的資金普遍緊張，運(yùn)轉(zhuǎn)節(jié)奏放慢。產(chǎn)品的市場表現(xiàn)好與壞，尤其是各檔轎車受政策激勵與制約效果明顯。
　　總體來說，中國汽車市場保持著良好巨升勢頭。整個(gè)汽車市場處在一個(gè)比較復(fù)雜的發(fā)展、變化、重組的環(huán)境之中。既有促進(jìn)汽車工業(yè)發(fā)展的積極方面，又存在阻礙汽車市場全面成長的不利因素，機(jī)會與危機(jī)共存。
　　另外，中國汽車廠家與跨國公司的合資合作越來越深入。中美合資上海通用汽車有限公司成立，生產(chǎn)別克轎車系列。其泛亞技術(shù)研究中心為通用汽車中國本土化所做的貢獻(xiàn)對各個(gè)合資企業(yè)都具有示范作用。東南汽車公司的成立成為海峽兩岸迄今為止最大的汽車生產(chǎn)合資企業(yè)，也帶動了我國臺灣數(shù)十家汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)到大陸投資建廠。
　　在微型車領(lǐng)域，長安汽車與日本鈴木在重慶合資成立長安鈴木汽車有限公司，生產(chǎn)奧拓微型轎車。貴州航空工業(yè)總公司從日本富士重工引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)云雀微型轎車。這些合資合作，都進(jìn)一步豐富了中國汽車市場的產(chǎn)品種類，對汽車工業(yè)的發(fā)展起到了推動作用。（趙文杰）
　　
　　1998-2003：入世加速市場井噴
　　
　　如今，上班高峰行進(jìn)在滾滾的車流中時(shí)，你隨時(shí)能看到來自全世界各地的汽車品牌，幾乎所有的汽車產(chǎn)品都已經(jīng)來到了中國，其中當(dāng)然還有很多的純進(jìn)口車。
　　就這樣一個(gè)習(xí)以為常的清晨，每天都在北京的街頭上演，然而這在中國加人世界貿(mào)易組織之前，是不可想像的。
　　2001年11月11日，中國正式簽署加人世界貿(mào)易組織議定書，也由此點(diǎn)燃了中國汽車市場的加速器―第二年，即2002年，中國在人世初年就出現(xiàn)了汽車市場井噴現(xiàn)象。
　　關(guān)于這一年的深遠(yuǎn)意義，乘用車聯(lián)席會秘書長饒達(dá)說：“現(xiàn)在中國汽車市場的增量已經(jīng)占到了全球汽車增量的七成。沒有哪一個(gè)企業(yè)會忽視中國汽車市場的重要性。”一切都是從這個(gè)時(shí)間段開始。
　　
　　2002年中國汽車市場井噴
　　
　　眾多廠商在6年后也忘記不了2002年的盛況。當(dāng)年，轎車產(chǎn)銷量幾乎沒有淡旺季之分，全年凈增35萬輛左右的市場份額，汽車市場達(dá)到了前所未有的發(fā)展速度。
　　權(quán)威的統(tǒng)計(jì)數(shù)字表明，2002年我國累計(jì)生產(chǎn)汽車325.12萬輛，比2001年同期增長38.49%;銷售汽車324.81萬輛，比上年同期增長36.65%。
　　其中，轎車的產(chǎn)銷增幅最大，產(chǎn)銷分別為109.1萬輛和112.6萬輛，比上年分別增長55%和56%，轎車產(chǎn)銷量首次突破百萬輛，并創(chuàng)造了1993年以來的最高增幅。
　　尤其令國內(nèi)外汽車商記憶深刻的是，在2002年12月，全國轎車生產(chǎn)11.17萬輛，同比增長90%，產(chǎn)量和增隔均為當(dāng)年最高水平，這個(gè)現(xiàn)象一改之前國內(nèi)車市年底持幣觀望嚴(yán)重的狀況。
　　更令市場激動的事實(shí)是，在2002年的汽車消費(fèi)中，八成為私人消費(fèi)。承認(rèn)轎車消費(fèi)對國民經(jīng)濟(jì)巨大的拉動作用，承認(rèn)老百姓擁有轎車的權(quán)利，這無疑是一個(gè)巨大的進(jìn)步，使得長期被壓抑的購買力釋放出來，這也是引發(fā)2002年轎車市場出現(xiàn)“爆發(fā)式”行情的根本原因。中國由此步入汽車時(shí)代。近乎一步到位的發(fā)展速度出乎很多人的預(yù)料，一些跨國企業(yè)起初對中國市場不屑一顧，認(rèn)為這樣一個(gè)自行車王國進(jìn)入汽車時(shí)代還需要很長時(shí)間，但‘2002年這一年改變了所有人的看法，而在隨后的幾年，中國汽車產(chǎn)銷規(guī)模每年都以超過20％的速度高速發(fā)展。
　　除了令人振奮的銷量，2002年車市井噴的另一方面是，面對家庭轎車市場，各企業(yè)推出新產(chǎn)品的速度非常快，一改之前“千車一面”的市場景觀。一年里各企業(yè)共推出30多款新型轎車、SUV、MPV產(chǎn)品，令人眼花繚亂。賽歐、派力奧、POLO、夏利2000“四小旦”在這一年年初剛剛打破桑塔納、富康、捷達(dá)“老三樣”的壟斷；年中時(shí)，中華、愛麗舍、寶來、奧德塞等中檔車上市就奪取了屬于自己的一塊市場，而到年末，豐田的威馳、現(xiàn)代的索納塔也憑借著強(qiáng)勁的宣傳攻勢進(jìn)入了中國汽車市場。
　　同時(shí)，國家也開始制定一系列鼓勵汽車消費(fèi)的政策和法規(guī)。首先，汽車消費(fèi)信貸全面啟動。一些銀行的汽車貸款利率調(diào)低了10%，京城車貸市場首次出現(xiàn)大規(guī)模的讓利，極大吸引了貸款買車的消費(fèi)者。
　　另外，從消費(fèi)政策看，2002年國家在汽車降價(jià)之后很快調(diào)整了汽車購置稅，對于達(dá)到國家環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的汽車減免巧％消費(fèi)稅；二手車在2002年1月1日起取消購置稅；明令全國各地取消針對汽車征收的各種不合理收費(fèi)項(xiàng)目。
　　廠商增多產(chǎn)品，市場降低稅費(fèi)，井噴之勢銳不可當(dāng)。
　　
　　汽車開啟降價(jià)元年
　　
　　導(dǎo)致這一切發(fā)生的最根本原因是入世，最直接的原因則是價(jià)格下降。在2001年下半年中國入世前夕，車市已經(jīng)開始醞釀著噴薄之勢。
　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為井噴并不是突然出現(xiàn)的，在2002年之前，消費(fèi)者已經(jīng)有了購買汽車的能力和欲望，只是還在持幣觀望，到了2002年，隨著新車型的推出和降價(jià)，消費(fèi)欲望得到釋放。這其中，自主品牌扮演了十分重要的角色。
　　吉利這個(gè)民營企業(yè)成為了攪動市場的“鯰魚”，在中國入世前10天拿到準(zhǔn)生證的李書福，隨后逐漸顯露出“價(jià)格殺手”的本色。不能不說整個(gè)市場的價(jià)格體系開始下移，2002年1月16日，剛剛上任僅月余的夏利公司董事長張世堂做出驚人之舉，宣布夏利最低降到3.8萬元，降幅達(dá)30％。一石激起干層浪，在市場井噴的大好行情之下，沒有企業(yè)愿意失去占領(lǐng)中國市場的機(jī)會，由此掀起一場國產(chǎn)轎車的價(jià)格大戰(zhàn)。
　　與此同時(shí)，盡管2002年3升以下排量的進(jìn)口轎車關(guān)稅由70％下降到43.8%，3升以上排量的進(jìn)口轎車關(guān)稅也由80％降到50%，但進(jìn)口車的價(jià)格并沒有想像中的那樣下調(diào)，而國產(chǎn)車為了適應(yīng)市場競爭的需要，在價(jià)格上做了調(diào)整并推出很多新車型。所以，車市井噴中，國產(chǎn)自主品牌一直沒有落于人后。
　　
　　再現(xiàn)合資潮
　　
　　如此迅速崛起的中國汽車市場，讓更多的跨國企業(yè)看到了機(jī)會，盡管早在上世紀(jì)80年代，外資就開始進(jìn)入中國汽車業(yè)，但入世前的十幾年里，也只有美國克萊斯勒與北京汽車制造廠合資經(jīng)營的北京吉普、德國大眾與上汽集團(tuán)合資的上海大眾、法國標(biāo)致與廣州汽車廠合資的廣州標(biāo)致、德國大眾與一汽合資的一汽一大眾等少數(shù)幾個(gè)項(xiàng)目。中國加人WTO后，外資進(jìn)人中國汽車制造業(yè)的速度明顯加快。
　　就在2002年，5月8日北京現(xiàn)代成立，隨后北京現(xiàn)代憑借伊蘭特迅速占領(lǐng)市場。9月19日，東風(fēng)汽車公司與日產(chǎn)汽車有限公司簽署了在中國建立全面合作伙伴關(guān)系的協(xié)議。雙方將在新公司中各持50％股份。新組建的公司名稱為“東風(fēng)汽車有限公司”，生產(chǎn)包括日產(chǎn)全系列乘用車和東風(fēng)的重、中、輕型卡車及客車，2006年的銷售目標(biāo)為55萬輛。這涉及170億人民幣的外資投人，成為中國最大的合資案。
　　如今，幾乎所有的國際汽車巨頭已經(jīng)在中國設(shè)立了至少一個(gè)合資公司�？鐕�公司通過與中國合資、合作組成的企業(yè)已經(jīng)開拓了屬于自己的中國轎車市場。（安麗敏）
　　
　　2003-2008：中國進(jìn)入汽車時(shí)代
　　
　　有過井噴時(shí)期的狂喜，也有過冰河時(shí)期的落寞，在經(jīng)歷了新世紀(jì)之初大起大落的錘煉后，中國車業(yè)開始變得成熟。
　　最近過去的5年，中國汽車業(yè)抗住了取消關(guān)稅保護(hù)后的考驗(yàn)，在新一輪與跨國企業(yè)的合資合作中，企業(yè)產(chǎn)能不斷攀升，規(guī)模效益逐漸顯現(xiàn)，生產(chǎn)和開發(fā)等能力都得到提高，以不可思議的速度高速前行。
　　其中，汽車產(chǎn)量增長近4倍，從2003年世界排名第五，到2007年已經(jīng)躍居世界第二；連續(xù)5年，每年產(chǎn)量跨百萬級臺階；2007年，在銷售收人和工業(yè)總產(chǎn)值早已突破萬億元大關(guān)的基礎(chǔ)上，利潤總額更是創(chuàng)下5年來的新高，突破1000億元……汽車工業(yè)已經(jīng)毫無疑問地成為國家的支柱產(chǎn)業(yè)。
　　與此同時(shí)，汽車價(jià)格不斷下拉，千萬個(gè)家庭圓了轎車夢想。許多家庭甚至已經(jīng)進(jìn)人了換車日寸代、第二輛車時(shí)代，這些在以前都是不可以想像的。
　　過去5年也是中國汽車政策變化最多的5年，多項(xiàng)政策紛紛出臺，其中影響最深遠(yuǎn)的是，2005年10月，黨的十六屆五中全會上審議通過“十一五規(guī)劃”，“十一五規(guī)劃”為我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明了方向：節(jié)能、重組、自主創(chuàng)新。這三大要素也已經(jīng)成為中國汽車業(yè)發(fā)展的主題詞。
　　“過去5年，中國汽車業(yè)迎來了最好的發(fā)展時(shí)期。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長張小虞表示：“之所以發(fā)展這么快，就在于我們堅(jiān)持了一條改革和開放的道路�！�
　　過去5年里，中國汽車市場開放的廣度、深度進(jìn)一步增加。不僅開放了技術(shù)市場，也開放了資本市場；不僅允許外來資本進(jìn)人國內(nèi)，也進(jìn)一步鼓勵支持民營資本和社會的資本進(jìn)入汽車工業(yè)……在進(jìn)一步解放思想、深化改革后，中國汽’車業(yè)終于迎來了發(fā)展的黃金時(shí)代。
　　
　　合作共贏競爭升級
　　
　　誘人的市場前景，更加強(qiáng)烈吸引著跨國汽車巨頭。過去5年，跨國巨頭進(jìn)一步搶灘中國市場，汽車合資企業(yè)迎來了發(fā)展的爆發(fā)期。至2007年，合資品牌已經(jīng)占據(jù)國內(nèi)轎車市場3/4的份額。
　　成績的取得并不是一帆風(fēng)順，大多數(shù)合資企業(yè)經(jīng)歷了一條從不適應(yīng)到調(diào)整融和的過程。特別是合資初期，話語權(quán)問題成為最令合資中州股東頭疼的問題。在解決之道上，合資歷史屬于小字輩的的東風(fēng)日產(chǎn)提供了司供借鑒的案例。
　　2003年，東風(fēng)汽車公司和日產(chǎn)汽車公司合作成立新的“東風(fēng)汽車有限公司”，成為我國最大的一起中外汽車合資案。二者之所以受關(guān)注，除了雙方規(guī)模之外，更在于合資的深度。東風(fēng)日產(chǎn)不再是外方提供技術(shù)和產(chǎn)品，中方負(fù)責(zé)生產(chǎn)和銷售的合資模式，而是在技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)體系、銷售體系等方酬蟹緬融呱此次合資擺脫了對話語權(quán)爭奪的糾纏，成為股東雙方雙贏的楷模。
　　合資企業(yè)力量不斷在改寫的同時(shí)，本土企業(yè)集團(tuán)的力量的天平也在發(fā)生變化，新一輪的兼并重組已經(jīng)啟動。
　　2007年，上汽集團(tuán)和躍進(jìn)集團(tuán)簽署全面合作協(xié)議，躍進(jìn)集團(tuán)下屬的汽車業(yè)務(wù)將全面融人上汽，重組后的上汽集團(tuán)成為國內(nèi)最大汽車企業(yè)集團(tuán)。
　　上南合作的示范作用對其他汽車企業(yè)影晌頗大，它由此推動了國內(nèi)汽車企業(yè)兼并重組的骨牌，上南之后，國內(nèi)車企未來力量格局將更加動蕩和未知。
　　
　　節(jié)能環(huán)保撲面而來
　　
　　歷史上，從沒有任何一個(gè)時(shí)期像過去5年那樣，將產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展放在如此緊要的地位。汽車業(yè)“十一五規(guī)劃”中，“節(jié)能”被提到了關(guān)系產(chǎn)業(yè)安危的重要一環(huán)被著重提出，可見汽車節(jié)能的重要性。
　　尋找著解決能源和環(huán)境問題的路徑。全球各大汽車廠商紛紛推出節(jié)能環(huán)保車輛，相關(guān)的新技術(shù)、新產(chǎn)品也越來越多地受到普通消費(fèi)者的廣泛關(guān)注。但對于中國消費(fèi)者來說，直到近5年，大家才意識到節(jié)能環(huán)保汽車出現(xiàn)在身邊。
　　率先打破堅(jiān)冰的是一款來自東瀛的“怪”車。2004年年底，一汽豐田引入混合動力車普銳斯，這款車獨(dú)特的驅(qū)動方式以及百公里不到5升油的油耗，一下子引起人們極大好奇。
　　普銳斯帶動的是汽車行業(yè)一場動力變革，從傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)動力系統(tǒng)向多元化能源轉(zhuǎn)化，包括燃料電池汽車、混合動力汽車、代用燃料汽車和純電動汽車等，越來越多的新型動力系統(tǒng)汽車問世乃至量產(chǎn)，未來汽車的藍(lán)圖正在被一點(diǎn)點(diǎn)勾畫出來。
　　有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國外發(fā)達(dá)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展近百年，國內(nèi)汽車業(yè)要想趕上發(fā)達(dá)國家，短期內(nèi)并不現(xiàn)實(shí)。但如果能在節(jié)能環(huán)保領(lǐng)域取得突破，在新能源汽車研發(fā)上取得突破，則有可能扭轉(zhuǎn)被動局勢。
　　2006年年底，為持續(xù)推動我國清潔汽車的發(fā)展，科技部啟動了863計(jì)劃“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目。經(jīng)過幾輪開發(fā)，我國電動汽車整車研發(fā)能力由弱變強(qiáng)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了電動汽車自主創(chuàng)新和技術(shù)集成，完成了汽車整車企業(yè)的產(chǎn)業(yè)化布局。
　　將人類移動的未來完全寄望于現(xiàn)有能源已經(jīng)越來越不現(xiàn)實(shí)，油價(jià)在過去5年成幾何級數(shù)的升高已經(jīng)佐證了這一點(diǎn)。
　　從混合動力車目前的市場情況來看，仍然處于叫好不叫座的窘境，但這仍然不會動搖人們對于新能源汽車的信心。新能源車道路曲折，前途光明。
　　
　　自主蘇醒走向海外
　　
　　同上世紀(jì)末相比，過去5年的中國汽車業(yè)，出現(xiàn)對后世影響深遠(yuǎn)的動向：合資不再是唯一重點(diǎn)，自主意識開始覺醒并發(fā)力。
　　1978以來，跨國巨頭面前的中國汽車業(yè)就像是一個(gè)嬰兒，從瞞珊學(xué)步開始逐漸成長，如今這個(gè)嬰兒已經(jīng)有能力擺脫束縛，嘗試著自由奔跑和超越。
　　2005年，汽車業(yè)首次實(shí)現(xiàn)出口大于進(jìn)口，我國成為汽車出口大國。從改革開放初期如潮水般涌人進(jìn)口汽車，到成長為行銷海外的出口大國，中國用了不到30年時(shí)間。
　　更值得稱道的是，過去5年，自主力量首次走上了海外擴(kuò)張之路。全球汽車市場對于中國人的身影越來越熟悉。
　　2004年10月28日，上汽集團(tuán)收購雙龍汽車48.92%股權(quán)，首開中國汽車企業(yè)成功并購國外同業(yè)的先例。此后上汽又接連出擊，與南汽一起，實(shí)質(zhì)性收購英國Rover項(xiàng)目品牌和技術(shù)；與此同時(shí)，另外一家本土企業(yè)奇瑞的海外戰(zhàn)略也開始了它的處女航，2004年：奇瑞與馬來西亞公司簽約，全面授權(quán)其制造、組裝、配售和進(jìn)口代理奇瑞牌轎車，成為國內(nèi)最先一批在海外建廠的汽車企業(yè)。
　　當(dāng)自主意識開始全面蘇醒之時(shí)，中國汽車走向世界的力量勢不可擋。
　　外面的世界很廣闊，但也充滿無奈。第一批走出去的汽車企業(yè)，有的成為先驅(qū)，但也有的成為“先烈”。問題在于，與成熟企業(yè)不同的是，在海外奮戰(zhàn)的中國車企普遍存在重銷售、輕服務(wù)的問題。事實(shí)證明，沒有售后服務(wù)體系的支持，一心只想賺錢的出口思維往往會帶來失敗。
　　這都說明，要趕上國外發(fā)達(dá)水平，要想從汽車制造大國真正成為產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國，中國車業(yè)依然任重道遠(yuǎn)。
　　但相對于國外超過百年的汽車歷史，2003至2007年的中國車業(yè)，已經(jīng)創(chuàng)造了一日千里的驚人速度。它正走過稚嫩的嬰兒期，成長為壯實(shí)的少年，在高速發(fā)展的中國經(jīng)濟(jì)社會中，越來越明顯地顯示出支柱產(chǎn)業(yè)的重要性。（管宏業(yè)）
　�。ū窘M文章摘自4月18日《中國商報(bào)》，作者為該報(bào)記者）

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